CN108495776B - 用于机动车辆的转向柱 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于机动车辆的转向柱(1)，该转向柱包括：调节单元(2)，该调节单元具有转向主轴(22)，该转向主轴以绕转向主轴的纵向轴线(23)可旋转的方式安装在套管(21)中；支承单元(3)，该支承单元可以连接至机动车辆的车身，其中，套管(21)可以被接纳在该支承单元中，并且该支承单元具有面向套管(21)的至少一个夹紧表面(35)：以及夹紧装置(4)，在固定位置中，该夹紧装置利用夹紧力(K)将夹紧表面(35)夹靠在套管(21)上以便使调节单元(2)至少在纵向方向上相对于支承单元(3)固定，并且在释放位置中，该夹紧装置使夹紧表面(35)从套管(21)被释放且至少在纵向方向上释放调节单元(2)相对于支承单元(3)的调节，该支承单元(3)包括至少一个滑动表面(51)，所述至少一个滑动表面面向套管(21)，并且在释放位置中，套管(21)可以在纵向方向上沿着所述至少一个滑动表面移动，本发明的目的是提供具有改进的可调节性的转向柱(1)，根据本发明，该目的通过下述方式实现：将滑动表面(51)布置在支承装置(5)上，该支承装置以支承力(S)将滑动表面(51)压靠在套管(21)上，该支承力可以独立于夹紧力(K)而被指定。

Description

用于机动车辆的转向柱

技术领域

本发明涉及一种用于机动车辆的转向柱，该转向柱包括：

调节单元，该调节单元具有转向主轴，该转向主轴被支承在套管中以便能够绕转向主轴的纵向轴线旋转；承载单元，该承载单元可以连接至机动车辆的车身，并且套管可以被接纳在该承载单元中，并且该承载单元包括面向套管的至少一个夹紧面：以及夹紧装置，在固定位置中，该夹紧装置利用夹紧力将夹紧面夹靠在所述套管上以便使调节单元至少在纵向方向上相对于承载单元固定，并且在释放位置中，该夹紧装置使夹紧面从套管被释放且至少在纵向方向上释放调节单元相对于承载单元的调节，以及

该承载单元包括至少一个滑动面，所述至少一个滑动面面向套管，并且在释放位置中，套管可以在纵向方向上沿着所述至少一个滑动面移动。

为了使机动车辆的方向盘位置适应于驾驶员的就坐位置，在现有技术中的各种实施方式中已知这样的转向柱：为了纵向调节，配装至通用的转向柱中的转向主轴的后端部的方向盘可以被定位在纵向方向上，也就是说，被定位在车辆内部空间中的转向柱纵向轴线的方向上。

纵向可调节性由调节单元实现，该调节单元包括转向主轴，该转向主轴被可旋转地支承在套管中，该套管能够在纵向方向上以类似于望远镜的方式相对于保持件或承载单元被调节，保持件或承载单元提供了转向柱的被牢固地连接至车辆车身的保持构件，并且该套管能够通过可释放的夹紧装置在不同的纵向位置中被紧固、也就是说被可释放地固定，在不同的纵向位置中，减少了承载单元与套管之间夹紧力或压紧力。也被称为紧固装置的夹紧装置作用在由保持单元保持的调节单元上，其中，在夹紧装置的打开状态——也称为释放位置或断开接合位置——下，调节单元可以相对于保持单元在纵向方向上移位以调节方向盘位置，并且在关闭状态——也被称为固定位置或紧固位置——下，调节单元被夹紧在保持单元上，并且在正常行驶操作期间，方向盘位置在可能期望的机械载荷的作用下被固定。

例如在DE 10 2008 060 225 A1中所描述的夹紧装置包括夹紧齿轮机构，该夹紧齿轮机构具有致动元件、例如夹紧轴，该致动元件可以通过可手动调节的操作杆或电动致动装置被驱动。夹紧轴的旋转运动因夹紧齿轮机构而可以例如被转换成夹紧面的夹紧行程，该夹紧面相对于纵向轴线被横向地定向成使得在横向方向上夹紧力被施加至承载单元。在这种情况下，形成在承载单元上的至少一个夹紧面以摩擦接合的方式压靠在套管的外侧上，使得调节单元以与夹紧件的功能类似的方式通过非形状配合锁定的方式被夹紧于承载单元上。通过致动元件的转置致动，夹紧装置可以移动到释放位置中，释放位置也被称为断开接合位置，其中，夹紧力被松弛并且由此非形状配合锁定连接被释放。

因此，在释放位置，当调节单元因套管外侧与夹紧面之间的游隙而移位时，套管不能在保持单元中倾斜，这会产生被认为是令人不悦的不期望的嘎嘎噪声或操作感受，在DE10 2010 037 312 B2中已经提出，套管相对于保持单元以可纵向移位的方式被支承在承载单元上的滑动面上，滑动面与夹紧面分开构造并且滑动面以最大可能的无游隙方式调节的状态贴靠在套管的外侧。由此可以减小倾斜，并且由此可以改善在调节方向盘位置时的操作感受。

然而，在调节期间，在夹紧面或滑动面与相互相邻的表面之间的套管之间出现的粘滞-滑动(stick-slip)或自锁-滑动(sprag-slip)效应可能损害所需的均匀滑动行为。

鉴于上述问题，本发明的目的是提供一种具有改进的可调节性的转向柱。

发明内容

为了解决上述问题，根据本发明提出的是将滑动面布置在支承装置上，该支承装置以支承力将滑动面压靠在套管上，该支承力可以独立于夹紧力而被预先确定。

在本发明的优选实施方式中，夹紧装置包括致动元件，该致动元件与夹紧齿轮机构配合，该夹紧齿轮机构将致动元件的从释放位置到固定位置的致动转换成相对于纵向轴线横向地定向且作用在夹紧面上的夹紧力，以便将承载单元夹紧到套管上。

根据本发明，滑动面与夹紧面分开构造且滑动面独立于夹紧面而与套管的外侧接触。为此，使用了支承装置，该支承装置产生支承力，该支承装置被支承在承载单元上并且同时确保用于提供滑动接触的滑动面以限定的方式压靠在套管的外侧上。由于由支承装置提供的支承力可以独立于由夹紧装置提供的夹紧力而被预先确定，因此可以独立于夹紧力来调节在转向柱被调节时在滑动面与外侧——即，套管的外覆盖面——之间产生的摩擦力。根据本发明，通过调节由支承装置经由滑动面施加至套管的压力——即，支承力——来调节套管的外侧与滑动面之间的摩擦力，该摩擦力包括静摩擦力和滑动摩擦力。

关于用于调节游隙的已知的装置的优点在于，在套管与滑动面之间没有预先确定间距，而是替代地确定了限定的压力，并且因此确定了与套管和承载单元的相对移位有关的限定的摩擦力。由此可以使调节所需的致动力均匀化。

滑动面优选地形成在滑动构件上，该滑动构件被支承为能够朝向套管移动和相对于套管反向地移动。一方面，支承件使得滑动构件能够朝向套管的外侧移动，其中，由于根据本发明的支承装置，滑动面以限定的支承力被压靠至套管以提供预定的摩擦力。另一方面，可以通过套管将与支承力指向相反的反作用力引入到支承装置中。由此可以在滑动面上利用实际作用在调节单元上的力来调节支承力的力平衡。例如，可以通过相对于套管的外表面横向地线性导引滑动构件或者也可以通过枢转轴承等来实现可移动性。

支承装置可以包括弹性元件和/或致动器。弹性元件或致动器形成力产生元件，该力产生元件使用承载单元作为支座并且相对于该承载单元向滑动构件施加支承力，该支承力指向套管并且滑动面通过该支承力压靠套管的外侧。通过弹性元件，因作用的弹性力而产生了预拉伸。由于弹性特征线，弹性元件非常适合于保持所需的支承力并且弹性地吸收可能发生的振动，振动例如是因在操作期间发生的加速或惯性力而产生的。例如，可以使用压力弹簧作为弹性元件，该弹性元件可以成本有效的方式被设置为具有所需特性的标准结构元件，并且能够实现可靠且低维护的永久操作。替代地，或者此外在适用的情况下，可以设置主动致动器以便以限定的支承力来加载滑动构件，主动致动器例如是电力或电磁力发生器。这使得能够主动调节和调控支承力，以便以选定的方式调节摩擦力或者在改变的操作条件的情况下保持摩擦力恒定。

本发明的一个有利的实施方式提供的是，将滑动构件布置在凹部中，该凹部在朝向承载单元中的套管的方向上敞开。该凹部例如可以在用于套管的接纳构件的内侧处构造为凹槽、凸缘或盲孔，滑动构件插入凹部中，使得滑动构件的滑动面在敞开的开口横截面中延伸。在滑动构件与承载单元之间使用的支承装置——例如压力弹簧——被支承在凹部的封闭基部上，例如被支承在凹槽或凸缘的基部上，其中，被施加至滑动面的支承力相对于凹部的开口指向外部。因此，凹部可以接管滑动构件相对于套管的外侧的引导，并且通过支承装置被用作承载单元上的支座。最后，凹部因其深度而限制了当从套管观察时滑动构件朝向外侧的可能的移动。凹部可以优选地以一体方式构造在承载单元中，例如构造为塑性形成的压痕，凹部可以以就技术生产而言的低成本方式制造。

凹部可以布置在夹紧面的区域中或与夹紧面相邻。因此，支承力可以与夹紧力具有共同的力分量，也就是说，夹紧力在固定状态下部分地与支承力相反地发挥作用。凹部也可以与夹紧面间隔开地布置，使得夹紧力和支承力横向于彼此并且——具有垂直布置——没有共同的力分量并且因此可以独立于彼此而作用在套管上。

本发明的一个有利的实施方式提供的是，使滑动面能够相对于套管以齐平安装的方式陷入在承载单元中。以齐平安装方式陷入的布置可以例如通过以下方式实现：即，将滑动面布置在滑动构件上，该滑动构件能够以从套管向外深入指向承载装置中的凹部中的状态被插入或引入直到滑动面位于自由敞开的横截面的平面内。也就是说，滑动面不再从承载单元中突出抵靠套管，使得套管不再能够仅在滑动面上滑动，而是至少同时与承载单元通过其在滑动面旁边的至少一个区域中的外表面接触，例如，与夹紧面接触。

利用上述可陷入的布置可以实现的特定的功能是，滑动面被布置在夹紧面内部或者与夹紧面相邻。在固定位置中，由夹紧装置施加的夹紧力的在滑动构件上的滑动面上方的夹紧面的方向上的至少一个部分分量因此抵消了支承力。由于夹紧力的指向滑动面的分量大于支承力的事实，因此支承构件被推回到凹部中，使得位于环绕滑动面或者与滑动面相邻的区域中的夹紧面以非形状配合锁定或者摩擦接合的方式与套管邻接。如果夹紧装置现在被释放、也就是说移动到释放位置中，则夹紧力减小并且滑动面以支承力被压靠在套管上。通过对应的大小的支承力，滑动面因此可以相对于夹紧面从凹入位置突出，并且可以防止套管相对于承载单元移动期间的嘎嘎声。因此，在该突出的滑动位置中，套管的外侧与夹紧面的接触较少或不再与夹紧面接触而是仅与滑动面接触。由此可以预先确定用于在夹紧装置的释放位置中调节转向柱的承载单元中的套管的限定且均匀的滑动行为。如果转向柱再次被固定，则滑动构件通过被施加至套管的夹紧力而移动直到滑动构件陷入支承单元中并且夹紧面进入摩擦接合为止。因此，关于承载单元具有不同的夹紧平面或滑动平面。由此可以实现转向柱的调节期间的均匀、容易的滑动，而不论因夹紧面与壳体单元的摩擦接合夹紧而产生的可靠的高保持力。

由于滑动面布置在夹紧面内部或与夹紧面相邻，因此可以制造特别紧凑、操作可靠的结构。

还有利的是，由支承装置施加至滑动面的支承力指向与重力的方向相反的方向并且因此与万有引力方向相反。在这种情况下，滑动面或包括滑动面的滑动构件布置在套管下方的承载单元中。支承力与调节单元的由万有引力引起的重力相反地作用在向上方向上，并且从下方将滑动面压靠在套管上。在这种情况下，有利的是，支承力大于或等于调节单元的重力的施加至滑动面的分量，该调节单元包括配装在其上的附件。配装至可移动的调节单元的附件——比如特别是方向盘和转向柱开关——的重力补充了通过套管外侧施加至滑动面的重力。由于支承力被预定为至少大到可以补偿作用在其上的所有重力，因此当夹紧装置被释放时且当夹紧面移出夹紧接合时，套管被保持在滑动面上的适当位置中。在现有技术中，由于有效的重力，当夹紧装置被释放时，调节单元可以在承载单元中倾斜，并且甚至在调节期间的小游隙也会导致不期望的嘎嘎声，这在很大程度上通过根据本发明的从夹紧平面到滑动平面的改变而被防止。此外，可以想到并且可能的是，支承力小于作用在其上的重力。在这种情况下，在承载单元的夹紧面与套管之间存在力的分布。

还有利的是，滑动面以摩擦减小的方式构造和/或夹紧面以相对于套管上的摩擦的摩擦增大的方式构造。由此，为了使转向柱移动到夹紧装置的释放位置中，套管可以在滑动面上沿纵向轴线的纵向方向容易且以均匀的方式滑动，并且在夹紧装置的固定位置中，夹紧面以非形状配合锁定的方式被牢固地夹紧在承载单元上。

附图说明

下文将参照附图更详细地描述本发明的有利的实施方式，在附图中：

图1为根据本发明的转向柱的示意性立体图，

图2为沿根据图1的转向柱的纵向方向观察的视图，

图3为图2的局部视图，

图4为根据图1的转向柱的承载单元的立体图，其中，调节单元插入到承载单元中，

图5为图4的承载单元和调节单元的剖视图，

图6为根据图4的带有调节单元的承载单元的侧视图。

具体实施方式

在不同的附图中，相同的部件总是具有相同的附图标记，并且因此通常也仅被命名或提及一次。

图1是转向柱1的立体图，转向柱1包括调节单元2，调节单元2具有套管21，转向主轴22绕纵向轴线23被可旋转地支承在套管21中。未示出的方向盘可以相对于行进方向被紧固到后紧固部分24上。当从紧固部分24向前穿过调节单元2观察时，转向主轴22延伸至转向齿轮机构侧，其中，在转向齿轮机构侧连接有连接至未示出的转向齿轮机构的输出轴25。

调节单元2被接纳在保持单元3中，其中，套管21布置在接纳开口31中，接纳开口31相对于纵向轴线23同轴地延伸贯穿。接纳开口31具有通道横截面，该通道横截面的基本形状为筒形并且适合于套管21的筒形外形。

保持单元3具有槽32，槽32在接纳开口31的壁中沿纵向轴线23的方向纵向延伸贯穿，并且可以在图2中的紧固部分24的前轴向视图中清楚地看到槽32。接纳开口31的由槽32分开的壁部分33和34沿外周方向延伸。

夹紧装置4包括夹紧轴41，该夹紧轴相对于纵向轴线23横向地布置且因此相对于保持单元3上的槽32横向地布置，并且该夹紧轴桥接槽32且接合在壁部分33和34上。在夹紧轴41上配装有可手动操作的致动杆42作为致动元件，夹紧轴41可以借助于该致动杆42而绕其旋转轴线43枢转。夹紧轴41的旋转运动通过夹紧齿轮机构44——例如，具有轴向相互相邻的凸轮或楔形盘、倾斜销等——被转换成夹紧行程，该夹紧行程沿着槽32将壁部分33和34彼此拉靠在一起，也就是说，导致了槽32的槽宽度减小。

如果通过枢转致动杆42来使夹紧装置4闭合，则壁部分33和34彼此相对移动成使得接纳开口31的内表面上的夹紧面35压靠在套管21的位于接纳开口31的内表面与套管21之间的外表面上。由此调节至固定位置，在该固定位置中，筒形盖状夹紧面35在其整个外周上径向压靠在套管21的筒形盖状外表面上。在这种情况下，在图2中用遍布外周分布的多个力箭头表示的夹紧力K在相互相邻的面之间进行作用。由于夹紧力K，套管21在其外表面处通过形成在接纳开口31的内侧上的夹紧面35以摩擦接合的方式连接至保持单元。由此，调节单元2被夹紧到保持单元3并且相对于纵向轴线23的方向上的移位被固定。因此，方向盘位置是固定的。

通过使致动杆42沿相反方向枢转，夹紧装置移动到释放位置中，也就是说，夹紧装置被打开。在这种情况下，壁部分33和34不再相互压靠，从而在夹紧面35与套管21的外表面之间不再存在夹紧力K。由于省略了摩擦接合连接，套管21现在可以轴向移位，以便在纵向轴线23的方向上或与之反向地相对于接纳开口内的保持单元调节方向盘位置。

支承装置5相对于万有引力的方向布置在下部区域中，在这种情况下，支承装置5布置在保持单元3的接纳开口31的与槽32相对的一侧处。支承装置包括滑动面51，滑动面51布置在接纳开口31中且面向套管21，并且滑动面51与套管21的外侧邻接。滑动面51形成在滑动构件52上，滑动构件52布置在接纳开口31的内表面中的凹部53中。从图3的放大的局部图示中可以看出的是，凹部53沿外周方向定位在夹紧面35的各部分之间，使得滑动面51——滑动面51在凹部53的开口横截面中延伸，凹部53在朝向套管21的方向上是敞开的——也由夹紧面35限定，或者换句话说，也位于夹紧面35内。

从纵向轴线23沿径向方向测量的凹部53的深度大于或至少等于滑动构件52在该方向上的尺寸。由此，滑动构件52可以非常深地插入到凹部53中，使得滑动面51至少以齐平安装的方式陷入在凹部53中。因此，套管21可以在固定位置中以摩擦接合的方式与其筒形外表面在夹紧面35的与凹槽53相邻的区域中邻接，其中，滑动构件52被完全推回到夹紧面35中，也就是说，滑动面51在与套管21指向相反时不会突出超过夹紧面35。

在凹部53中布置有弹性元件54，该弹性元件54以抵靠滑动构件52的方式预张紧，使得弹性元件54以支承力S将滑动面51压靠在套管21的外表面上。弹性元件54在所示的示例中构造为弹簧钢板模制部件的形式，其弯曲成弯曲构件的形式。

图3示出了处于释放位置中的转向柱1，其中，夹紧装置4打开并且因此没有夹紧力通过夹紧面35被施加至套管21的外表面。由于向下引导的万有引力，套管21在滑动面51上的重量为其重力的力分量G，这取决于转向柱1和被配装至调节单元2的附件的倾斜度，附件比如为方向盘、转向柱开关等。

弹性元件54在凹部53的基部上被支承抵靠在调节单元3上，并且经由滑动面51将支承力S施加至套管21的下部外表面。由于支承力S的值大于或至少等于重力G的在套管21的方向上作用在滑动面51上的力分量的事实，所以套管21被保持在与纵向轴线23平行的接纳开口31内并且因此调节单元2被保持在与纵向轴线23平行的接纳开口31内。支承力S的值也可以小于重力G的力分量。由于所涉及的摩擦构件之间——即夹紧面35与套管21之间——的力分布，所述套管21被保持在与纵向轴线23平行的接纳开口31内。特别是如果处于释放位置的松弛状态下，由于材料的弹性和通过套管21被传递的力分量G，则套管21略微膨胀且在夹紧面35与套管21的外表面之间出现游隙，因此套管21可以相对于保持单元倾斜较小的程度。在这种情况下，套管21通过支承装置5逆着万有引力从夹紧面35被提升，并且然后被支承在滑动面51上。由此，调节单元2可以在纵向轴线23的方向上平稳地向前或向后移动以便调节方向盘位置。为了减少调节期间的摩擦，滑动面51可以例如设置有减小摩擦的滑动涂层。

如果夹紧装置4移动到固定位置中，则套管21的外表面和夹紧面35以夹紧力K相互压靠，如图3所示。因此，通过滑动面51，滑动构件52通过比支承力S大的夹紧力K而非常深地移动到凹部53中，使得滑动面51以齐平安装的方式陷在承载单元2上并且夹紧面35以摩擦接合的方式与套管21邻接。

由于根据本发明的支承装置5可以通过滑动面51吸收调节单元2——包括配装在其上的附件——的有效力分量G，所以在释放位置中减小了套管21与夹紧面35之间的破坏性粘滞-滑动和自锁-滑动效应。

图4和图5再次分别地示出了在组装和拆卸状态下的调节单元2和保持单元3。在图中可以清楚地看到套管21和接纳开口31的圆筒形横截面。例如，上述力分量G和S在图4中示出。特别地，图5将凹部53的结构清楚地示出为凹槽或凸缘，凹部53在保持单元3的纵向范围上轴向地延伸。在这种情况下，凹部53可以整体地形成在保持单元3中，例如，形成为形成了基部构件的挤压型材。这种挤压型材可以例如以成本有效的方式被制造成具有复杂形状的横截面的铝型材，其中，可以在没有额外的加工复杂性的情况下设置槽32和凹部53。根据本发明的支承装置5也可以以很小的复杂性集成在这种预定的轮廓中。这对于已知的现有技术来说是显著的优点。

图1和图2示出了用于固定至未示出的车辆车身的保持单元3如何能够配装至承载单元6，承载单元6也被称为控制台单元，承载单元6具有两个向下突出的彼此相对的构件61和62，保持单元3布置在构件61与构件62之间。夹紧轴41通过长形孔63接合——长形孔63相对于纵向轴线23横向地延伸——到这些构件61和62中，使得保持单元2可以枢转以绕枢转轴线64进行高度调节。

在固定位置中，构件61和62以摩擦接合的方式压靠在保持单元上，使得实现了非形状配合锁定连接并且保持单元2相对于承载单元6被固定。

附图标记列表

1 转向柱

2 调节单元

21 套管

22 转向主轴

23 纵向轴线

24 紧固部分

25 输出轴

3 保持单元

31 接纳开口

32 槽

33、34 壁部分

35 夹紧面

4 夹紧装置

41 夹紧轴

42 致动杆

43 旋转轴

44 夹紧齿轮机构

5 支承装置

51 滑动面

52 滑动构件

53 凹部

54 弹性元件

6 承载单元

61、62 构件

63 长形孔

64 枢转轴

K 夹紧力

S 支承力

G 重力

Claims (7)

1.一种用于机动车辆的转向柱(1)，所述转向柱包括：

调节单元(2)，所述调节单元(2)具有转向主轴(22)，所述转向主轴(22)被支承在套管(21)中以便能够绕所述转向主轴的纵向轴线(23)旋转，

承载单元(3)，所述承载单元(3)能够连接至所述机动车辆的车身且所述套管(21)能够被接纳在所述承载单元中，并且所述承载单元包括面向所述套管(21)的至少一个夹紧面(35)，以及

夹紧装置(4)，在固定位置中，所述夹紧装置以夹紧力(K)将所述夹紧面(35)夹靠在所述套管(21)上，以便使所述调节单元(2)至少在纵向方向上相对于所述承载单元(3)固定，并且在释放位置中，所述夹紧装置使所述夹紧面(35)从所述套管(21)释放，进而至少在所述纵向方向上释放所述调节单元(2)相对于所述承载单元(3)的调节，以及

所述承载单元(3)包括至少一个滑动面(51)，所述至少一个滑动面(51)面向所述套管(21)，并且在所述释放位置中，所述套管(21)能够在所述纵向方向上沿着所述至少一个滑动面移动，

其特征在于，所述滑动面(51)布置在支承装置(5)上，所述支承装置以支承力(S)将所述滑动面(51)压靠在所述套管(21)上，所述支承力(S)能够独立于所述夹紧力(K)而被预先确定；所述支承力(S)基本上大于或等于所述调节单元(2)的重力(G)的施加至所述滑动面(51)的分量，其中，所述调节单元(2)包括配装在其上的附件。

2.根据前述权利要求1所述的转向柱(1)，其特征在于，所述滑动面(51)形成在滑动构件(52)上，所述滑动构件(52)被支承成能够朝向以及反向于所述套管(21)移动。

3.根据前述权利要求1-2中的任一项所述的转向柱(1)，其特征在于，所述支承装置(5)包括弹性元件(54)和/或致动器。

4.根据权利要求2所述的转向柱(1)，其特征在于，所述滑动构件(52)布置在凹部(53)中，所述凹部(53)沿朝向所述承载单元(3)中的所述套管(21)的方向敞开。

5.根据前述权利要求1-2中的一项所述的转向柱(1)，其特征在于，所述滑动面(51)能够相对于所述套管(21)以齐平安装的方式陷入在所述承载单元(3)中。

6.根据前述权利要求1-2中的一项所述的转向柱(1)，其特征在于，由支承装置(5)施加至所述滑动面(51)的所述支承力(S)指向与重力(G)的方向相反的方向。

7.根据前述权利要求1-2中的一项所述的转向柱(1)，其特征在于，所述滑动面(51)以摩擦减小的方式构造和/或所述夹紧面(35)以相对于所述套管(21)上的摩擦的摩擦增大的方式构造。

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