CN108492594A - 路侧终端及有轨电车交叉口的信号优先控制方法和系统 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种路侧终端及有轨电车交叉口的信号优先控制方法和系统，所述方法包括：路侧终端RSU接收到有轨电车的车载终端OBU发送的信号请求信息后，从中解析出预估的到达时间、期望相位，并检测交叉口交通的当前相位；所述RSU在确定所述期望相位不是所述当前相位后，根据所述到达时间调整所述期望相位之前的至少一个相位的绿灯时间，使得所述有轨电车到达所述交叉口时的相位为所述期望相位。应用本发明可以既保障有轨电车运营效率，同时减少社会车辆的延误，提高交叉口的车辆通行率。
Description
技术领域
本发明涉及有轨电车技术领域，特别是指一种路侧终端及有轨电车交叉口的信号优先控制方法和系统。
背景技术
随着现代有轨电车的迅速发展和路网规模不断扩大，如何能够将有轨电车和既有交通方式密切结合已经成为了国际研究领域普遍重视的问题。
目前已运营的现代有轨电车，其路口优先控制系统大多采用在平交接近和离去两个方向设置虚拟物理检测环线，通过环线检测列车通过信息，发送给社会车辆交通灯控制器，由社会车辆交通灯控制器进行路口交通相位转换，司机和调度员可以设置优先级打开关闭。
这种路口控制系统基本上就是在优先级打开时采用绝对优先控制策略，优先级关闭时采用被动优先控制策略。但在实际应用中本发明的发明人发现，该控制方法存在以下问题：
当优先级关闭时，对降低轨电车延误并没有明显作用，还会导致交叉路口公共车辆的延误；而当优先级打开时采用绝对优先控制策略虽然保障了有轨电车运营效率，但社会车辆延误却成倍增长。
发明内容
本发明提出了一种路侧终端及有轨电车交叉口的信号优先控制方法和系统，既保障有轨电车运营效率，同时减少社会车辆的延误，提高交叉口的车辆通行率。
基于上述目的，本发明提供一种有轨电车交叉口的信号优先控制方法，包括：
路侧终端RSU接收到有轨电车的车载终端OBU发送的信号请求信息后，从中解析出预估的到达时间、期望相位，并检测交叉口交通的当前相位；
所述RSU在确定所述期望相位不是所述当前相位后，根据所述到达时间调整所述期望相位之前的至少一个相位的绿灯时间，使得所述有轨电车到达所述交叉口时的相位为所述期望相位。
其中，所述根据所述到达时间调整所述期望相位之前的至少一个相位的绿灯时间，具体包括：
调整所述当前相位和中间相位中至少一个相位的绿灯时间，使得从所述当前相位至所述期望相位的时间与所述到达时间相应；
其中，所述中间相位指的是从所述当前相位至所述期望相位之间的相位。
进一步，在所述检测交叉口交通的当前相位后，还包括：
所述RSU确定所述当前相位包括所述期望相位后，计算所述期望相位的最大绿灯剩余时间；
若计算的最大绿灯剩余时间大于等于所述到达时间，则所述RSU保持当前相位直至所述有轨电车通过所述交叉口。
进一步，所述计算所述期望相位的最大绿灯剩余时间后，还包括：
若计算的最大绿灯剩余时间小于所述到达时间，则所述RSU尽快强制关闭当前的期望相位，并以最短绿灯时间进行相位转换再次到达所述期望相位，并向所述OBU反馈减速通知；其中，所述减速通知中携带从当前的期望相位以最短绿灯时间再至所述期望相位所需的时间。
进一步，所述RSU在确定所述期望相位不是所述当前相位后，还包括：
计算从所述当前相位至所述期望相位的最短时间；若计算的最短时间小于所述到达时间，则：
所述RSU尽快强制关闭所有当前相位，并以最短绿灯时间进行相位转换至所述期望相位，并向所述OBU反馈减速通知；其中，所述减速通知中携带从当前相位以最短绿灯时间转换至所述期望相位所需的时间。
本发明还提供一种路侧终端，包括：
信号请求信息处理模块，用于接收到有轨电车的车载终端OBU发送的信号请求信息后，从中解析出预估的到达时间、期望相位；
当前相位检测模块，用于检测交叉口交通的当前相位；
绿灯时间调整模块，用于根据所述当前相位检测模块的检测结果确定所述期望相位不是所述当前相位后，根据所述到达时间调整所述期望相位之前的至少一个相位的绿灯时间，使得所述有轨电车到达所述交叉口时的相位为所述期望相位。
进一步，所述绿灯时间调整模块还用于确定所述当前相位包括所述期望相位后，计算所述期望相位的最大绿灯剩余时间；若计算的最大绿灯剩余时间大于等于所述到达时间，则所述RSU保持当前相位直至所述有轨电车通过所述交叉口。
进一步，所述绿灯时间调整模块还用于若计算的最大绿灯剩余时间小于所述到达时间，尽快强制关闭所有当前相位，并以最短绿灯时间进行相位转换至所述期望相位，并向所述OBU反馈减速通知；其中，所述减速通知中携带从当前相位以最短绿灯时间转换至所述期望相位的所需时间。
进一步，所述绿灯时间调整模块还用于在确定所述期望相位不是所述当前相位后，计算从所述当前相位至所述期望相位的最短时间；若计算的最短时间小于所述到达时间，则尽快强制关闭所有当前相位，并以最短绿灯时间进行相位转换至所述期望相位，并向所述OBU反馈减速通知；其中，所述减速通知中携带从当前相位以最短绿灯时间转换至所述期望相位的所需时间。
本发明还提供一种有轨电车交叉口信号优先控制系统，包括上述的路侧终端。
本发明的技术方案中，RSU接收到有轨电车的车载终端OBU发送的信号请求信息后，从中解析出预估的到达时间ETA、期望相位，并检测交叉口交通的当前相位；RSU在确定所述期望相位不是所述当前相位后，根据所述到达时间ETA调整所述期望相位之前的至少一个相位的绿灯时间，使得所述有轨电车到达所述交叉口时的相位为所述期望相位。这样，一方面当有轨电车到达交叉口时正好转换为期望相位，有轨电车不必停车等待，保障了有轨电车运营效率；另一方面在有轨电车到达交叉口之前，其它相位的绿灯仍可放行社会车辆，减少对社会车辆的延误，提高了交叉口的车辆通行率。
附图说明
图1为本发明实施例提供的一种有轨电车交叉口的信号优先控制系统架构图；
图2为本发明实施例提供的一种双环八相位中相位1～相位8与交叉口各路口的对应关系示意图；
图3为本发明实施例提供的一种交叉口交通的相位转换示意图；
图4为本发明实施例提供的一种有轨电车交叉口的信号优先控制方法流程图；
图5为本发明实施例提供的一种路侧终端内部结构框图。
具体实施方式
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚明白，以下结合具体实施例，并参照附图，对本发明进一步详细说明。
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能解释为对本发明的限制。
本技术领域技术人员可以理解，除非特意声明，这里使用的单数形式“一”、“一个”、“所述”和“该”也可包括复数形式。应该进一步理解的是，当我们称元件被“连接”或“耦接”到另一元件时，它可以直接连接或耦接到其他元件，或者也可以存在中间元件。此外，这里使用的“连接”或“耦接”可以包括无线连接或无线耦接。这里使用的措辞“和/或”包括一个或更多个相关联的列出项的全部或任一单元和全部组合。
需要说明的是，本发明实施例中所有使用“第一”和“第二”的表述均是为了区分两个相同名称非相同的实体或者非相同的参量，可见“第一”“第二”仅为了表述的方便，不应理解为对本发明实施例的限定，后续实施例对此不再一一说明。
本发明的发明人考虑到，利用车联网技术来提供解决方案。在车联网环境下，每个交叉口安装一个路侧终端(RSU，RoadsideUnit)，车辆上安装一个车载终端(OBU，On BoardUnit)。通过RSU不断向周边车辆广播实时的信号灯和地图信息；当车辆进入通讯范围并收到当前路口的信号灯和地图信息后，车辆会生成相应的SRM(Signal Request Message，信号请求信息)并且发送给RSU。RSU收集在通讯范围内所有的SRM通过信号控制器进行交通的信号控制。此外，RSU会将当前所有SRM信息通过信号状态信息SSM(Signal StatusMessage)广播给车辆。车载设备的用户界面可显示当前路口所有的信号请求和信号灯状态等信息。
本发明的主要技术方案为，在有轨电车上安装OBU，当有轨电车靠近交叉口时，安装于交叉口路侧的RSU接收到有轨电车的车载终端OBU发送的信号请求信息，在从中解析出预估的到达时间ETA、期望相位后，检测交叉口交通的当前相位；RSU在确定所述期望相位不是所述当前相位后，根据所述到达时间ETA调整所述期望相位之前的至少一个相位的绿灯时间，使得所述有轨电车到达所述交叉口时的相位为所述期望相位。这样，一方面当有轨电车到达交叉口时正好转换为期望相位，有轨电车不必停车等待，保障了有轨电车运营效率；另一方面在有轨电车到达交叉口之前，其它相位的绿灯仍可放行社会车辆，减少对社会车辆的延误，提高了交叉口的车辆通行率。
下面结合附图详细说明本发明实施例的技术方案。
本发明实施例提供的一种有轨电车交叉口的信号优先控制系统，架构如图1所示，包括：安装于有轨电车上的OBU101、安装于交叉口路侧的RSU102，以及与RSU102相连的信号控制器103。
其中，RSU102通过信号控制器103可以控制交叉口的信号灯，进行交叉口交通的相位变换，以使得交叉口各相位的车辆得以依次放行。例如，图2示出了一种双环八相位中相位1～相位8与交叉口各路口的对应关系；图3示出相位1～相位8的相位转换关系。
本发明实施例提供的一种有轨电车交叉口的信号优先控制方法流程，如图4所示，包括如下步骤：
S401：有轨电车进入RSU102的通讯范围后，有轨电车的OBU101向RSU102发送信号请求信息。
有轨电车进入RSU102的通讯范围后，有轨电车的OBU101向RSU102发送信号请求信息；其中，所述信号请求信息中可以包括：有轨电车预估的到达时间ETA、期望相位，以及优先级。
S402：RSU102接收到OBU101发送的信号请求信息后，从中解析出预估的到达时间ETA、期望相位。
RSU102接收到OBU101发送的信号请求信息后，对信号请求信息进行解析，从中获取预估的到达时间ETA、期望相位，以及优先级。当从中解析出的优先级为高时，表明该信号请求信息由具有优先路权的有轨电车的OBU发送的，则执行以下步骤。
S403：RSU102检测交叉口交通的当前相位，并确认解析的期望相位是不是当前相位；若不是，则执行如下步骤S404；否则，执行如下步骤S410。
例如，在如图2所示的相位中，有轨电车从西向东行驶经过交叉口，则有轨电车的期望相位为相位2；则RSU102检测当前相位中是否有相位2；若有，则执行如下步骤S410；否则，执行如下步骤S404。
S404：RSU102计算从所述当前相位至所述期望相位的最短时间SUM；并将计算得到的最短时间SUM与所述有轨电车预估的到达时间ETA进行比较；若计算的最短时间SUM小于所述到达时间ETA，则执行如下步骤S406；否则，执行步骤S405。
本步骤中，RSU102对于解析的期望相位是不是当前相位的情况，计算从所述当前相位至所述期望相位的最短时间SUM；并判断计算的最短时间SUM是否小于有轨电车预估的到达时间ETA；若是，则执行如下步骤S406；否则，执行步骤S405。
S405：RSU102根据有轨电车预估的到达时间ETA调整所述期望相位之前的至少一个相位的绿灯时间，使得所述有轨电车到达所述交叉口时的相位为所述期望相位。
本步骤中，RSU102对于解析的期望相位是不是当前相位，且有轨电车预估的到达时间ETA大于等于从所述当前相位转换至所述期望相位的最短时间SUM的情况，则调整所述当前相位和中间相位中至少一个相位的绿灯时间，使得从所述当前相位至所述期望相位的时间与有轨电车预估的到达时间ETA相应；其中，所述中间相位指的是从所述当前相位至所述期望相位之间的相位。
例如，如图3所示，若当前相位为相位3，则转换至期望相位相位2，则需经过相位3、相位4、相位1。RSU102对于有轨电车预估的到达时间ETA大于等于从所述当前相位转换至所述期望相位的最短时间SUM的情况，可以调整相位3、相位4、相位1中至少一个相位的绿灯时间，使得从所述当前相位至所述期望相位的时间与有轨电车预估的到达时间ETA相应。比如，有轨电车预估的到达时间ETA为1分钟；则可以将相位3、相位4、相位1的绿灯时间分别配置为18秒，或者，尽快强制关闭相位3，并将相位4、相位1的绿灯时间分别配置为25秒，以使得从所述当前相位至所述期望相位的时间等于或略小于有轨电车预估的到达时间ETA，从而当有轨电车到达交叉口时正好为期望相位相位2。
这样，一方面当有轨电车到达交叉口时正好转换为期望相位，有轨电车不必停车等待，保障了有轨电车运营效率；另一方面在有轨电车到达交叉口之前，其它相位的绿灯仍可放行社会车辆，减少对社会车辆的延误，提高了交叉口的车辆通行率。
S406：RSU102尽快强制关闭所有当前相位，并以最短绿灯时间进行相位转换至所述期望相位，并向OBU101反馈减速通知；其中，所述减速通知中携带从当前相位以最短绿灯时间转换至所述期望相位的所需时间。
本步骤中，RSU102对于解析的期望相位是不是当前相位，且计算的从所述当前相位至所述期望相位的最短时间SUM小于有轨电车预估的到达时间ETA的情况，则尽快强制关闭所有当前相位，并以最短绿灯时间进行相位转换至所述期望相位，并向所述OBU反馈减速通知；其中，所述减速通知中携带从当前相位以最短绿灯时间转换至所述期望相位所需的时间。
由于从所述当前相位至所述期望相位的最短时间SUM小于有轨电车预估的到达时间ETA，因此，基于有轨电车当前速度RSU102即使以最小绿灯时间MinGT来设置各转换的相位仍然无法在有轨电车到达之前转换至期望相位。所以，RSU102一方面尽快强制关闭所有当前相位，并以最短绿灯时间进行相位转换至所述期望相位，以期尽快转换到期望相位，另一方面向OBU101反馈减速通知，通知有轨电车进行适当减速。
而OBU101接收到减速通知后，可以根据其中携带的从当前相位以最短绿灯时间转换至所述期望相位所需的时间，以及之前计算的预估的到达时间ETA，以及当前的速度，重新计算行驶速度，OBU101重新计算的行驶速度将小于当前的速度。OBU101将重新计算的行驶速度进行显示，可以提示驾驶员根据计算的速度减速，或者根据重新计算的行驶速度自动控制有轨电车的减速；从而减速后的有轨电车可以于期望相位时到达交叉口，避免了有轨电车停车等待后重新启动的过程，提高了有轨电车运营效率。
S410：RSU102计算所述期望相位的最大绿灯剩余时间MaxRT；并将计算的最大绿灯剩余时间MaxRT与所述有轨电车预估的到达时间ETA进行比较；若计算的最大绿灯剩余时间MaxRT大于等于所述到达时间ETA，则执行如下步骤S411；否则，执行如下步骤S412。
本步骤中，RSU102对于所述期望相位是当前相位的情况，进而计算所述期望相位的最大绿灯剩余时间MaxRT；并将计算的最大绿灯剩余时间MaxRT与所述有轨电车预估的到达时间ETA进行比较；若计算的最大绿灯剩余时间MaxRT大于等于所述到达时间ETA，则执行如下步骤S411；否则，执行如下步骤S412。
其中，相位的最大绿灯剩余时间MaxRT指的是该相位的最大绿灯时间MaxGT减去该相位的绿灯经过时间GET所得到的时间。
S411：RSU102保持当前相位直至所述有轨电车通过所述交叉口。
本步骤中，RSU102对于所述期望相位是当前相位，且所述期望相位的最大绿灯剩余时间MaxRT大于等于所述有轨电车预估的到达时间ETA的情况，则一直保持当前相位直至所述有轨电车通过所述交叉口即可。
S412：RSU102尽快强制关闭所有当前相位，并以最短绿灯时间进行相位转换至所述期望相位，并向所述OBU反馈减速通知。
本步骤中，RSU102对于所述期望相位是当前相位，且所述期望相位的最大绿灯剩余时间MaxRT小于所述有轨电车预估的到达时间ETA的情况，则尽快强制关闭当前的期望相位，并以最短绿灯时间进行相位转换再次到达所述期望相位，并向所述OBU反馈减速通知；其中，所述减速通知中携带从当前的期望相位以最短绿灯时间再至所述期望相位所需的时间。
由于期望相位的最大绿灯剩余时间MaxRT小于所述有轨电车预估的到达时间ETA的情况，因此，RSU102不得不在有轨电车到达前结束期望相位，这样，基于有轨电车当前速度RSU102即使以最小绿灯时间MinGT来设置各转换的相位仍然无法在有轨电车到达之前再次转换至期望相位。所以，RSU102一方面尽快强制关闭所有当前相位，并以最短绿灯时间进行相位转换，以期尽快再次转换到期望相位，另一方面向OBU101反馈减速通知，通知有轨电车进行适当减速。
而OBU101接收到减速通知后，可以根据其中携带的从当前的期望相位以最短绿灯时间再至所述期望相位所需的时间，以及之前计算的预估的到达时间ETA，以及当前的速度，重新计算行驶速度，OBU101重新计算的行驶速度将小于当前的速度。OBU101将重新计算的行驶速度进行显示，可以提示驾驶员根据计算的速度减速，或者根据重新计算的行驶速度自动控制有轨电车的减速；从而减速后的有轨电车可以于期望相位时到达交叉口，避免了有轨电车停车等待后重新启动的过程，提高了有轨电车运营效率。
其中，上述步骤中提到的尽快强制关闭当前相位具体指的是，判断当前相位绿灯经过时间GET是否大于等于该相位的最小绿灯时间MinGT；若是，则结束该相位；否则，等待该相位的绿灯经过时间GET到达最小绿灯时间MinGT后，结束该相位。
上述的RSU102内部的一种结构，如图5所述，包括如下模块：信号请求信息处理模块501、当前相位检测模块502、绿灯时间调整模块503。
信号请求信息处理模块501用于接收到有轨电车的车载终端OBU发送的信号请求信息后，从中解析出预估的到达时间ETA、期望相位；
当前相位检测模块502用于检测交叉口交通的当前相位；
绿灯时间调整模块503用于根据所述当前相位检测模块的检测结果确定所述期望相位不是所述当前相位后，根据所述到达时间ETA调整所述期望相位之前的至少一个相位的绿灯时间，使得所述有轨电车到达所述交叉口时的相位为所述期望相位。
具体地，绿灯时间调整模块503根据所述当前相位检测模块的检测结果确定所述期望相位不是所述当前相位后，调整所述当前相位和中间相位中至少一个相位的绿灯时间，使得从所述当前相位至所述期望相位的时间与所述到达时间ETA相应；其中，所述中间相位指的是从所述当前相位至所述期望相位之间的相位；以使得所述有轨电车到达所述交叉口时的相位为所述期望相位。
进一步，绿灯时间调整模块503还用于确定所述当前相位包括所述期望相位后，计算所述期望相位的最大绿灯剩余时间MaxRT；若计算的最大绿灯剩余时间MaxRT大于等于所述到达时间ETA，则所述RSU保持当前相位直至所述有轨电车通过所述交叉口；若计算的最大绿灯剩余时间MaxRT小于所述到达时间ETA，尽快强制关闭所有当前相位，并以最短绿灯时间进行相位转换至所述期望相位，并向所述OBU反馈减速通知；其中，所述减速通知中携带从当前相位以最短绿灯时间转换至所述期望相位的所需时间。
进一步，绿灯时间调整模块503还用于在确定所述期望相位不是所述当前相位后，计算从所述当前相位至所述期望相位的最短时间SUM；若计算的最短时间SUM小于所述到达时间ETA，则尽快强制关闭所有当前相位，并以最短绿灯时间进行相位转换至所述期望相位，并向所述OBU反馈减速通知；其中，所述减速通知中携带从当前相位以最短绿灯时间转换至所述期望相位的所需时间。
本发明的技术方案中，RSU接收到有轨电车的车载终端OBU发送的信号请求信息后，从中解析出预估的到达时间ETA、期望相位，并检测交叉口交通的当前相位；RSU在确定所述期望相位不是所述当前相位后，根据所述到达时间ETA调整所述期望相位之前的至少一个相位的绿灯时间，使得所述有轨电车到达所述交叉口时的相位为所述期望相位。这样，一方面当有轨电车到达交叉口时正好转换为期望相位，有轨电车不必停车等待，保障了有轨电车运营效率；另一方面在有轨电车到达交叉口之前，其它相位的绿灯仍可放行社会车辆，减少对社会车辆的延误，提高了交叉口的车辆通行率。
本技术领域技术人员可以理解，本发明中已经讨论过的各种操作、方法、流程中的步骤、措施、方案可以被交替、更改、组合或删除。进一步地，具有本发明中已经讨论过的各种操作、方法、流程中的其他步骤、措施、方案也可以被交替、更改、重排、分解、组合或删除。进一步地，现有技术中的具有与本发明中公开的各种操作、方法、流程中的步骤、措施、方案也可以被交替、更改、重排、分解、组合或删除。
所属领域的普通技术人员应当理解：以上任何实施例的讨论仅为示例性的，并非旨在暗示本公开的范围(包括权利要求)被限于这些例子；在本发明的思路下，以上实施例或者不同实施例中的技术特征之间也可以进行组合，步骤可以以任意顺序实现，并存在如上所述的本发明的不同方面的许多其它变化，为了简明它们没有在细节中提供。因此，凡在本发明的精神和原则之内，所做的任何省略、修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。
Claims (10)
1.一种有轨电车交叉口信号优先控制方法，其特征在于，包括：
路侧终端RSU接收到有轨电车的车载终端OBU发送的信号请求信息后，从中解析出预估的到达时间、期望相位，并检测交叉口交通的当前相位；
所述RSU在确定所述期望相位不是所述当前相位后，根据所述到达时间调整所述期望相位之前的至少一个相位的绿灯时间，使得所述有轨电车到达所述交叉口时的相位为所述期望相位。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述到达时间调整所述期望相位之前的至少一个相位的绿灯时间，具体包括：
调整所述当前相位和中间相位中至少一个相位的绿灯时间，使得从所述当前相位至所述期望相位的时间与所述到达时间相应；
其中，所述中间相位指的是从所述当前相位至所述期望相位之间的相位。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，在所述检测交叉口交通的当前相位后，还包括：
所述RSU确定所述当前相位包括所述期望相位后，计算所述期望相位的最大绿灯剩余时间；
若计算的最大绿灯剩余时间大于等于所述到达时间，则所述RSU保持当前相位直至所述有轨电车通过所述交叉口。
4.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述计算所述期望相位的最大绿灯剩余时间后，还包括：
若计算的最大绿灯剩余时间小于所述到达时间，则所述RSU尽快强制关闭当前的期望相位，并以最短绿灯时间进行相位转换再次到达所述期望相位，并向所述OBU反馈减速通知；其中，所述减速通知中携带从当前的期望相位以最短绿灯时间再至所述期望相位所需的时间。
5.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述RSU在确定所述期望相位不是所述当前相位后，还包括：
计算从所述当前相位至所述期望相位的最短时间；若计算的最短时间小于所述到达时间，则：
所述RSU尽快强制关闭所有当前相位，并以最短绿灯时间进行相位转换至所述期望相位，并向所述OBU反馈减速通知；其中，所述减速通知中携带从当前相位以最短绿灯时间转换至所述期望相位所需的时间。
6.一种路侧终端，其特征在于，包括：
信号请求信息处理模块，用于接收到有轨电车的车载终端OBU发送的信号请求信息后，从中解析出预估的到达时间、期望相位；
当前相位检测模块，用于检测交叉口交通的当前相位；
绿灯时间调整模块，用于根据所述当前相位检测模块的检测结果确定所述期望相位不是所述当前相位后，根据所述到达时间调整所述期望相位之前的至少一个相位的绿灯时间，使得所述有轨电车到达所述交叉口时的相位为所述期望相位。
7.根据权利要求6所述的路侧终端，其特征在于，
所述绿灯时间调整模块还用于确定所述当前相位包括所述期望相位后，计算所述期望相位的最大绿灯剩余时间；若计算的最大绿灯剩余时间大于等于所述到达时间，则所述RSU保持当前相位直至所述有轨电车通过所述交叉口。
8.根据权利要求7所述的路侧终端，其特征在于，
所述绿灯时间调整模块还用于若计算的最大绿灯剩余时间小于所述到达时间，尽快强制关闭所有当前相位，并以最短绿灯时间进行相位转换至所述期望相位，并向所述OBU反馈减速通知；其中，所述减速通知中携带从当前相位以最短绿灯时间转换至所述期望相位的所需时间。
9.根据权利要求6所述的路侧终端，其特征在于，
所述绿灯时间调整模块还用于在确定所述期望相位不是所述当前相位后，计算从所述当前相位至所述期望相位的最短时间；若计算的最短时间小于所述到达时间，则尽快强制关闭所有当前相位，并以最短绿灯时间进行相位转换至所述期望相位，并向所述OBU反馈减速通知；其中，所述减速通知中携带从当前相位以最短绿灯时间转换至所述期望相位的所需时间。
10.一种有轨电车交叉口信号优先控制系统，其特征在于，包括如权利要求6-9任一所述的路侧终端。
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