CN108482163B - 具有转向惯性能回收系统的新能源汽车 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及具有转向惯性能回收系统的新能源汽车，属于具有转向惯性能回收系统的新能源汽车技术领域，目的是解决现有新能源汽车转向产生的惯性能没有充分利用的技术问题。本发明提出的具有转向惯性能回收系统的新能源汽车，包括转向系、悬架系统、蓄电池、控制系统，还包括设置在悬架系统上的若干动能充电器，动能充电器电连接于蓄电池和控制系统，蓄电池至少有第一蓄电池和第二蓄电池两部分，控制系统根据车速、转向系的转向角和第一蓄电池的电量控制动能充电器中电量的流向，采用上述方案，汽车行进过程中转弯所产生的惯性能通过动能充电器转化为电能进行回收，可以更大限度的回收能量，延长续航里程，具有突出的实质性特点和显著的进步。

Description

具有转向惯性能回收系统的新能源汽车
技术领域
本发明涉及新能源汽车技术领域，具体涉及一种具有转向惯性能回收系统的新能源汽车。
背景技术
随着国家对环境保护的要求日益提高，人们的环保意识也不断增强，人民所向往的“美好生活”其中重要的一部分就是要绿水青山、碧海蓝天，要想实现这些美好愿望，节能环保的出行交通工具是必然选择，国家也一直在下大力气推进该项工作，汽车作为人们日常出行的主要交通工具之一，其采用的技术是否环保，对环境的影响不容小觑。
新能源汽车可以细分为许多不同的类型，但绝大多数最终都要将能源转化为电能来驱动汽车，在现有的电池和充电技术以及设施完善的水平基础上，回收汽车行进时产生的不必要消耗，重新用于驱动是延长新能源汽车续航里程的其中一个研究方向。
现有技术中，已经出现具有制动能量回收装置的新能源汽车，其技术方案是利用汽车制动或下坡时产生的势能转化为电能对蓄电池进行充电，以达到能源回收利用，延长续航里程的目的，但目前还没有人提出利用汽车转向时产生的惯性进行回收利用的方案或构想。
汽车转向时产生的惯性是不容忽视的一部分能源损耗，汽车在行进过程中不可避免的频繁产生这种消耗，尤其是在山区道路、客货混行、立体交通、恶劣天气等环境下开车时，转向产生的惯性不仅频繁，且惯性过大容易产生事故，造成不可挽回的损失，常规燃料汽车上这部分能量一般是靠减震系统吸收的，若仅为回收这部分能量而额外增加一套系统未免得不偿失，但新能源汽车中由于自身具备完整的电能转换和控制系统，仅需做出较少的改动就可以实现能量回收，因此，有必要研究一种具有转向惯性能回收系统的新能源汽车，将这部分不希望出现的惯性能量进行充回收利用，以达到延长续航里程，避免交通意外的目的。
发明内容
本发明的目的在于提供一种具有转向惯性能回收系统的新能源汽车，以解决现有技术中新能源汽车转向产生的惯性能没有充分利用，续航里程短的技术问题。
为达到以上目的，本发明采用的技术方案为：一种具有转向惯性能回收系统的新能源汽车，包括转向系、悬架系统、蓄电池、控制系统，所述具有转向惯性能回收系统的新能源汽车还包括设置在悬架系统上的若干动能充电器，所述动能充电器电连接于蓄电池和控制系统，所述蓄电池至少有第一蓄电池和第二蓄电池两部分，第一蓄电池用于给汽车行进和其他用电设施提供电量，第二蓄电池用于接收来自动能充电器的回收电量，需要时给所需用电设施供电，所述控制系统根据车速、转向系的转向角和第一蓄电池的电量控制动能充电器中电量的流向，所述控制系统优选的控制方式为：当车速低于40公里/小时，转向系的转向角小于10度，第一蓄电池的电量小于百分之八十时，动能充电器回收的所有电量都用于第一蓄电池充电，当车速高于60公里/小时，转向系的转向角大于10度，第一蓄电池的电量大于等于百分之八十时，动能充电器回收的电量同时用于第一蓄电池和第二蓄电池充电，其它情况下动能充电器回收的电量优先用于第一蓄电池充电，第一蓄电池接近充满时再用于第二蓄电池充电。采用上述方案，汽车行进过程中转弯所产生的惯性能通过动能充电器转化为电能进行回收，当车速低于40公里/小时，转向系的转向角小于10度，第一蓄电池的电量小于百分之八十时，由于产生的电量较少，完全用于第一蓄电池充电有利于延长第二蓄电池的使用寿命，当车速高于60公里/小时，转向系的转向角大于10度，第一蓄电池的电量大于等于百分之八十时，此时由于速度快、大幅度转弯会造成惯性力急剧增加，此时将电量同时用于第一蓄电池和第二蓄电池充电，其目的是可以防止第一蓄电池过充或过热，其它情况下动能充电器回收的电量优先用于第一蓄电池充电，第一蓄电池接近充满时再用于第二蓄电池充电，其目的也是减少第二蓄电池的充放电次数，延长使用寿命。
作为优选，所述动能充电器有两套，分别设置在悬挂系统的后部两车轮内侧。其目的是考虑到多数汽车都是前轮转向，转向时靠近车尾的部分惯性力较大，更有回收的价值。
作为优选，所述悬架系统采用独立悬架和断开式的转向系，采用独立悬架在转向时，一侧的振动不会影响另一侧。
作为优选，所述蓄电池为若干型号相同、可以独立控制进行放电和充电状态切换的钴酸锂离子电池，采用多个独立控制的蓄电池可以实现更灵活的控制充、放电的方案。
作为进一步改进，所述具有转向惯性能回收系统的新能源汽车还包括制动能量回收装置，制动能量回收装置电连接于蓄电池和控制系统，回收的电量用于对蓄电池进行充电。制动能量回收装置与转向惯性能回收系统结合，可以更大限度的回收能量，延长续航里程。
本发明所取得的有益效果是：充分利用转向产生的惯性能，使其转化为电能用于延长续航里程。
本次发明提供了完整的技术方案，解决了现有技术中新能源汽车转向产生的惯性能没有得到充分利用的技术问题，取得了明显的技术效果，与现有技术相比，具有突出的实质性特点和显著的进步。
附图说明
图1是本发明第一具体实施例的汽车结构示意图；
图2是本发明第一具体实施例的控制关系示意图；
图3是本发明第二具体实施例的汽车结构示意图；
图4是本发明第二具体实施例的控制关系示意图；
附图标记：转向系1、悬架系统2、蓄电池3、动能充电器5、制动能量回收装置6、第一蓄电池31、第二蓄电池32。
具体实施方式
以下描述用于揭露本发明以使本领域技术人员能够实现本发明。以下描述中的优选实施例只作为举例，本领域技术人员可以想到其他显而易见的变型，本领域技术人员应在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
如图1、图2所示，是本发明的第一具体实施例，一种具有转向惯性能回收系统的新能源汽车的具体实施例，包括转向系1、悬架系统2、蓄电池3、控制系统，还包括设置在悬架系统2上的若干动能充电器5，动能充电器5电连接于蓄电池3和控制系统，本具体实施例中的蓄电池3包括第一蓄电池31和第二蓄电池32两部分，其中第一蓄电池31用于给汽车行进和其他用电设施提供电量，第二蓄电池32用于接收来自动能充电器5的回收电量以及需要时给所需用电设施供电，控制系统根据监测到的实时车速、转向系1的转向角和第一蓄电池31的电量控制动能充电器5中电量的流向，本具体实施例中的动能充电器5有两套，分别设置在悬挂系统的后部两车轮内侧，本具体实施例中的悬架系统2前轮部分采用独立悬架和断开式的转向系1，本具体实施例中的当车速低于40公里/小时，转向系1的转向角小于10度，第一蓄电池31的电量小于百分之八十时，动能充电器5回收的所有电量都用于第一蓄电池31充电，当车速高于60公里/小时，转向系1的转向角大于10度，第一蓄电池31的电量大于等于百分之八十时，动能充电器5回收的电量同时用于第一蓄电池31和第二蓄电池32充电，其它情况下动能充电器5回收的电量优先用于第一蓄电池31充电，第一蓄电池31接近充满时再用于第二蓄电池32充电。
上述具体实施例在使用时汽车行进过程中转弯所产生的惯性能通过动能充电器5转化为电能进行回收，当车速低于40公里/小时，转向系1的转向角小于10度，第一蓄电池31的电量小于百分之八十时，由于产生的电量较少，完全用于第一蓄电池31充电有利于延长第二蓄电池32的使用寿命，当车速高于60公里/小时，转向系1的转向角大于10度，第一蓄电池31的电量大于等于百分之八十时，此时由于速度快、大幅度转弯会造成惯性力急剧增加，此时将电量同时用于第一蓄电池31和第二蓄电池32充电，其目的是可以防止第一蓄电池31过充或过热，其它情况下动能充电器5回收的电量优先用于第一蓄电池31充电，第一蓄电池31接近充满时再用于第二蓄电池32充电，其目的也是减少第二蓄电池32的充放电次数，延长使用寿命。
如图3、图4所示，是本发明的第二具体实施例，一种具有转向惯性能回收系统的新能源汽车的具体实施例，包括转向系11、悬架系统2、蓄电池3、控制系统，还包括设置在悬架系统2上的若干动能充电器5，动能充电器5电连接于蓄电池3和控制系统，本具体实施例中的蓄电池3为若干型号相同、可以独立控制进行放电和充电状态切换的钴酸锂离子电池，根据功能定位的不同分为第一蓄电池31和第二蓄电池32两部分，其中第一蓄电池31用于给汽车行进和其他用电设施提供电量，第二蓄电池32用于接收来自动能充电器5的回收电量以及需要时给所需用电设施供电，本具体实施例中的具有转向惯性能回收系统的新能源汽车还包括制动能量回收装置6，制动能量回收装置6电连接于蓄电池3和控制系统，回收的电量用于对蓄电池3进行充电，控制系统根据监测到的实时车速、转向系1的转向角和第一蓄电池31的电量控制动能充电器5中电量的流向，本具体实施例中的动能充电器5有两套，分别设置在悬挂系统的后部两车轮内侧，本具体实施例中的悬架系统2前轮部分采用独立悬架和断开式的转向系1，本具体实施例中的当车速低于40公里/小时，转向系1的转向角小于10度，第一蓄电池31的电量小于百分之八十时，动能充电器5回收的所有电量都用于第一蓄电池31充电，当车速高于60公里/小时，转向系1的转向角大于10度，第一蓄电池31的电量大于等于百分之八十时，动能充电器5回收的电量同时用于第一蓄电池31和第二蓄电池32充电，其它情况下动能充电器5回收的电量优先用于第一蓄电池31充电，第一蓄电池31接近充满时再用于第二蓄电池32充电，制动能量回收装置6回收所得的电量也由控制系统来控制，优先给电量较低的蓄电池3进行充电。
上述具体实施例在使用时汽车行进过程中转弯所产生的惯性能通过动能充电器5转化为电能进行回收，当车速低于40公里/小时，转向系1的转向角小于10度，第一蓄电池31的电量小于百分之八十时，由于产生的电量较少，完全用于第一蓄电池31充电有利于延长第二蓄电池32的使用寿命，当车速高于60公里/小时，转向系1的转向角大于10度，第一蓄电池31的电量大于等于百分之八十时，此时由于速度快、大幅度转弯会造成惯性力急剧增加，此时将电量同时用于第一蓄电池31和第二蓄电池32充电，其目的是可以防止第一蓄电池31过充或过热，其它情况下动能充电器5回收的电量优先用于第一蓄电池31充电，第一蓄电池31接近充满时再用于第二蓄电池32充电，其目的也是减少第二蓄电池32的充放电次数，延长使用寿命。
以上显示和描述了本发明的基本原理、主要特征和本发明的优点。本行业的技术人员应该了解，本发明不受上述实施例的限制，上述实施例和说明书中描述的只是本发明的原理，在不脱离本发明精神和范围的前提下本发明还会有各种变化和改进，这些变化和改进都落入要求保护的本发明的范围内。本发明要求的保护范围由所附的权利要求书及其等同物界定。

Claims (5)

1.具有转向惯性能回收系统的新能源汽车，包括转向系(1)、悬架系统(2)、蓄电池(3)、控制系统，其特征在于：所述具有转向惯性能回收系统的新能源汽车还包括设置在悬架系统(2)上的若干动能充电器(5)，所述动能充电器(5)电连接于蓄电池(3)和控制系统，所述蓄电池(3)至少有第一蓄电池(31)和第二蓄电池(32)两部分，第一蓄电池(31)用于给汽车行进和其他用电设施提供电量，第二蓄电池(32)用于接收来自动能充电器(5)的回收电量，需要时给所需用电设施供电，所述控制系统根据车速、转向系(1)的转向角和第一蓄电池(31)的电量控制动能充电器(5)中电量的流向；
所述控制系统的控制方式为：当车速低于40公里/小时，转向系(1)的转向角小于10度，第一蓄电池(31)的电量小于百分之八十时，动能充电器(5)回收的所有电量都用于第一蓄电池(31)充电，当车速高于60公里/小时，转向系(1)的转向角大于10度，第一蓄电池(31)的电量大于等于百分之八十时，动能充电器(5)回收的电量同时用于第一蓄电池(31)和第二蓄电池(32)充电，其它情况下动能充电器(5)回收的电量优先用于第一蓄电池(31)充电，第一蓄电池(31)接近充满时再用于第二蓄电池(32)充电。
2.根据权利要求1所述的具有转向惯性能回收系统的新能源汽车，其特征在于：所述动能充电器(5)有两套，分别设置在悬架系统的后部两车轮内侧。
3.根据权利要求1所述的具有转向惯性能回收系统的新能源汽车，其特征在于：所述悬架系统(2)采用独立悬架和断开式的转向系(1)。
4.根据权利要求1所述的具有转向惯性能回收系统的新能源汽车，其特征在于：所述蓄电池(3)为若干型号相同、可以独立控制进行放电和充电状态切换的钴酸锂离子电池。
5.根据权利要求1所述的具有转向惯性能回收系统的新能源汽车，其特征在于：所述具有转向惯性能回收系统的新能源汽车还包括制动能量回收装置(6)，制动能量回收装置(6)电连接于蓄电池(3)和控制系统，回收的电量用于对蓄电池(3)进行充电。
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