CN108474469B - 变速装置 - Google Patents

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Abstract

一种变速装置，具有在发动机启动时将蓄压器所蓄积的油放出并供给至油压伺服器的油压控制装置，在蓄压器内压在停止允许阈值以上时，允许发动机的自动停止。另外，使用与车辆的状态相对应的修正值来变更停止允许阈值。由此，能够使允许发动机的自动停止的蓄压器内压合适，以确保接下来发动机启动进行起步所需的蓄压器内压，并且能够实现发动机的迅速的自动停止。

Description

变速装置
技术领域
本说明书所公开的本发明涉及变速装置。
背景技术
以往，作为这种变速装置提出了如下变速装置，该变速装置具有油压控制装置，该油压控制装置具有：油泵，通过来自发动机的动力进行动作；前进离合器，经由油路与油泵连接；蓄压器(Accumulator)，设置于从该油路分支的分支油路；切换阀，能够对蓄压器与油路之间进行切断，通过在发动机停止时使切换阀打开，将在发动机运转中蓄积的油压保持在蓄压器内，通过在发动机再启动时使切换阀打开，将蓄压器蓄积的油压向前进离合器供给(例如，参照专利文献1)。在该变速装置中，在发动机的自动停止条件成立的情况下，在蓄压器未蓄压时禁止发动机的自动停止，在蓄压器有蓄压时，根据该压力来限制实施发动机的自动停止的期间(自动停止期间)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2000-313252号公报
发明内容
在上述的变速装置中，若蓄压器有蓄压，则允许发动机的自动停止，因此，在蓄压器的蓄压低时，自动停止期间变短。因此，存在发动机在驾驶者意想不到的时机启动而给驾驶者带来不协调感的情况。另一方面，也考虑如果蓄压器的蓄压不在预定的目标油压以上，则不允许发动机的自动停止的情况，但如果目标油压变得过大，则使发动机进行自动停止的机会可能不必要地减少。
本发明的变速装置的目的在于，使允许原动机的自动停止的蓄压器的目标油压合适，从而能够确保蓄压器的蓄压，并且能够实现原动机的迅速自动停止。
本发明为了达到上述的主要目的，采取了下面的技术方案。
本发明的变速装置，安装于具有能够进行自动停止和自动启动的原动机的车辆，利用通过多个接合构件的接合或分离而变更的变速挡对来自该原动机的动力进行变速并传递至车轴，
该变速装置包括：
油压控制装置，具有使用来自所述原动机的动力供给工作油的泵和对从所述泵供给的工作油的油压进行蓄积的蓄压器，该油压控制装置控制从所述泵或所述蓄压器供给的工作油，使所述多个接合构件分别接合；
启动时控制部，在所述原动机随着所述车辆的行驶要求而从自动停止状态启动时，以将所述蓄压器所蓄积的工作油放出，并供给至所述多个接合构件中的规定的接合构件的油压伺服器的方式控制所述油压控制装置；
蓄压器油压获取部，获取所述蓄压器所蓄积的工作油的油压；
自动停止允许部，在所述原动机运转中规定的条件成立时，允许执行所述原动机的自动停止，所述规定的条件包括至少所获取的所述蓄压器的油压达到了目标油压；以及
目标油压变更部，基于所述车辆的状态对所述目标油压进行变更。
在本发明的变速装置中，在原动机运转中规定的条件成立时，允许执行原动机的自动停止的变速装置中，基于车辆的状态来变更目标油压，其中，所述规定的条件包括至少蓄压器的油压达到了目标油压。这样，通过使目标油压可变，在车辆的状态处于蓄压器的蓄压低的状态时，使目标油压变低，从而能够使原动机迅速地自动停止，在车辆的状态处于蓄压器需要多的蓄压的状态时，使目标油压变高，从而能够充分地确保蓄压器的蓄压。其结果，能够确保蓄压器的蓄压，并且能够实现原动机的迅速的自动停止。其中，“将所述蓄压器所蓄积的工作油放出，并供给至所述多个接合构件中的规定的接合构件的油压伺服器”包括，向油压伺服器供给工作油以达到接合构件的摩擦件不随着打滑接合(完全接合)的程度的情况、向油压伺服器供给工作油以达到接合构件的摩擦件随着打滑接合(半接合)的程度的情况、向油压伺服器供给工作油直到接合构件的摩擦件打滑之前(活塞行程结束)为止的情况。
附图说明
图1是表示安装有本发明的实施方式的变速装置20的汽车10的概略结构的结构图。
图2是表示包括自动变速器25的变速装置20的概略机械结构的结构图。
图3是示出表示自动变速器25的各变速挡与离合器C1～C4、制动器B1、B2、单向离合器F-1的动作状态之间的关系的动作表的说明图。
图4是表示油压控制装置60的概略结构的结构图。
图5是表示由变速器ECU80执行的发动机停止允许判定程序的一例的流程图。
图6是说明停止允许阈值与蓄压器内压Pacc之间的关系的说明图。
具体实施方式
接着，一边参照附图一边说明用于实施本发明的方式。
图1是表示安装有本发明的实施方式的变速装置20的汽车10的概略结构的结构图，图2是表示包括自动变速器25的变速装置20的概略机械结构的结构图。
如图1以及如图2所示，汽车10具有：发动机12；发动机用电子控制单元(下面，称为发动机ECU)16，控制发动机12的运转；流体传动装置23，安装于发动机12的曲轴14；有级自动变速器25，输入轴26与流体传动装置23的输出侧连接，并且输出轴28经由齿轮机构42、差速齿轮44与驱动轴18a、18b连接，对输入至输入轴26的动力进行变速并传递至输出轴28；油压控制装置60，向流体传动装置23、自动变速器25供给工作油；变速器用电子控制单元(下面，称为变速器ECU)80，通过控制油压控制装置60来控制流体传动装置23、自动变速器25；以及制动器用电子控制单元(下面，称为制动器ECU)17，控制未图示的电子控制式油压制动器单元。其中，主要是自动变速器25、油压控制装置60、变速器ECU80相当于变速装置20。
发动机ECU16构成为以CPU为中心的微处理器，除了CPU以外，还具有存储处理程序的ROM、临时存储数据的RAM、输入输出口以及通信口。来自安装于曲轴14的转速传感器14a的发动机转速Ne等来自用于检测发动机12的运动状态的各种传感器的信号、来自用于检测作为油门踏板91的踩踏量的油门开度Acc的油门踏板位置传感器92的油门开度Acc以及来自车速传感器98的车速V等信号经由输入口向发动机ECU16输入。向驱动节流阀的节流阀马达输入的驱动信号、向燃料喷射阀输入的控制信号以及向火花塞输入的点火信号等从发动机ECU16经由输出口输出。
如图2所示，流体传动装置23构成为具有泵轮、涡轮、导轮、单向离合器以及锁止离合器等的带有锁止离合器的流体式液力变矩器。
自动变速器25构成为八级变速式的变速器，如图2所示，该自动变速器25具有双小齿轮式的第一行星齿轮机构30、拉威娜式的第二行星齿轮机构35、用于变更从输入侧至输出侧的动力传递路径的四个离合器C1、C2、C3、C4、两个制动器B1、B2以及单向离合器F1。
自动变速器25的第一行星齿轮机构30具有：作为外齿齿轮的太阳轮31；作为内齿齿轮的齿圈32，配置在与该太阳轮31同心的圆上；行星架34，将多个由小齿轮33a、33b的组保持为能够自由自转(自由旋转)且自由公转，其中，小齿轮33a、33b组中的一个小齿轮与太阳轮31啮合，另一个小齿轮与齿圈32啮合，且小齿轮33a、33b彼此啮合。如图所示，第一行星齿轮机构30的太阳轮31固定在变速箱22上，第一行星齿轮机构30的行星架34与输入轴26连接为能够一体旋转。第一行星齿轮机构30构成为所谓的减速齿轮，对传递至作为输入构件的行星架34的动力进行减速，并从作为输出构件的齿圈32输出。
自动变速器25的第二行星齿轮机构35具有：作为外齿齿轮的第一太阳轮36a以及第二太阳轮36b；作为内齿齿轮的齿圈37，配置在与第一以及第二太阳轮36a、36b同心的圆上；多个短小齿轮38a，与第一太阳轮36a啮合；多个长小齿轮38b，与第二太阳轮36b以及多个短小齿轮38a啮合并且与齿圈37啮合；以及行星架39，将多个短小齿轮38a以及多个长小齿轮38b保持为能够自由自传(自由旋转)且自由公转。第二行星齿轮机构35的齿圈37作为自动变速器25的输出构件发挥作用，从输入轴26传递至齿圈37的动力经由齿轮机构42、差动齿轮44传递至左右的驱动轴18a、18b。另外，行星架39经由单向离合器F1由变速箱22支撑，该行星架39的旋转方向由单向离合器F1限制为一个方向。
离合器C1～C4均构成为摩擦式油压离合器，具有由活塞、多个摩擦片、分离片、被供给工作油的油室等构成的油压伺服器，能够使两个旋转系统相互连接，并且能够解除该连接。离合器C1能够使第一行星齿轮机构30的齿圈32和第二行星齿轮机构35的第一太阳轮36a相互连接，并且能够解除两者的连接。离合器C2能够使输入轴26和第二行星齿轮机构35的行星架39相互连接，并且能够解除两者的连接。离合器C3能够使第一行星齿轮机构30的齿圈32和第二行星齿轮机构35的第二太阳轮36b相互连接，并且能够解除两者的连接。离合器C4能够使第一行星齿轮机构30的行星架34和第二行星齿轮机构35的第二太阳轮36b相互连接，并且能够解除两者的连接。
制动器B1、B2均构成为摩擦式油压制动器，具有由多个摩擦片、分离片、被供给工作油的油室等构成的油压伺服器，能够使旋转系统与固定系统连接，并且能够解除该连接。制动器B1能够将第二行星齿轮机构35的第二太阳轮36b固定在变速箱22上而不能旋转，并且能够解除第二太阳轮36b相对于变速箱22的固定。制动器B2能够将第二行星齿轮机构35的行星架39固定在变速箱22上而不能旋转，并且能够解除行星架39相对于变速箱22的固定。
另外，单向离合器F1具有与第二行星齿轮机构35的行星架39连接(固定)的内圈、固定于变速箱22的外圈、配置在内圈与外圈之间的扭矩传递部件(多个楔块等)，该单向离合器F1允许行星架39向一个方向旋转。
这些离合器C1～C4、制动器B1以及B2通过上述油压控制装置60供排工作油来进行动作。在图3中示出了表示自动变速器25的各变速挡与离合器C1～C4、制动器B1以及B2、单向离合器F1的动作状态之间的关系的动作表。自动变速器25通过使离合器C1～C4、制动器B1以及B2处于图2的动作表所示的状态，来提供前进1～8挡的变速挡和后退1挡以及2挡的变速挡。具体而言，如图3所示，前进1挡通过使离合器C1接合而形成。此外，在发动机制动时，前进1挡也使制动器B2接合。前进2挡通过使离合器C1和制动器B1接合而形成。前进3挡通过使离合器C1和离合器C3接合而形成。前进4挡通过使离合器C1和离合器C4接合而形成。前进5挡通过使离合器C1和离合器C2接合而形成。前进6挡通过使离合器C2和离合器C4接合而形成。前进7挡通过使离合器C2和离合器C3接合而形成。前进8挡通过使离合器C2和制动器B1接合而形成。后退1挡通过使离合器C3和制动器B2接合而形成。后退2挡通过使离合器C4和制动器B2接合而形成。
油压控制装置60具有：油泵61，利用发动机12的动力来压送工作油；调节器阀62，一边将被油泵61压送的工作油的一部分向冷却器71、齿轮、轴承等润滑对象72供给一边进行调压，并在主压用油路63产生主压PL；线性电磁阀SLC1～SLC4、SLB1、SLB2(SLC2～4和SLB1未图示)，对主压用油路63的主压PL进行调压并向离合器C1～C4、制动器B1、B2的各油压伺服器供给；作为蓄压装置的蓄压器64，对来自油泵61的油压进行蓄积；开闭电磁阀65，使蓄压器64与主压用油路63连通和切断；开闭电磁阀67，使用于驱动驻车锁止装置具有的驻车棘爪的驻车气缸66与主压用油路63连通和切断。
在本实施方式中，驻车锁止装置构成为线控换挡式的驻车锁止装置，具有设置于自动变速器25的旋转轴的驻车齿轮、驻车棘爪、弹簧以及驻车气缸66等，通过油压式的促动器进行驻车锁止和解除。驻车棘爪通过被弹簧的作用力按压至驻车齿轮而与驻车齿轮卡合，并且，通过被驻车气缸66利用经由开闭电磁阀67供给的主压PL驱动而解除与驻车齿轮的卡合。
变速器ECU80构成为以CPU为中心的微处理器，除了CPU以外，还具有存储处理程序的ROM、临时存储数据的RAM、输入输出口以及通信口。来自用于检测蓄压器64内的压力的压力传感器64a的蓄压器内压Pacc、来自用于检测换挡杆95的位置的换挡位置传感器96的换挡位置SP、来自使以前进2挡起步或使换挡的时机比通常早的雪地模式开关97的开关信号以及来自车速传感器98的车速V等经由输入口向变速器ECU80输入。另一方面，向油压控制装置60(线性电磁阀SLC1、SLB2、开闭电磁阀65、67)供给的控制信号等从变速器ECU80经由输出口输出。
另外，作为换挡杆95的换挡位置SP，在本实施方式中，提供有在驻车时使用的驻车挡位(P挡)、后退行驶用的后退挡(R挡)、中立的空挡(N挡)以及前进行驶用的通常的驱动挡(D挡)。此外，在换挡杆95被换挡操作至驻车挡位时，变速器ECU80通过使开闭电磁阀67关闭来切断向驻车气缸66供给油压，利用弹簧的作用力使驻车棘爪与驻车齿轮卡合来进行驻车锁止。另外，在换挡杆95从驻车挡位被换挡操作至其他挡位时，通过使开闭电磁阀67打开来向驻车气缸66供给油压，驱动驻车棘爪来解除驻车棘爪与驻车齿轮的卡合，从而进行驻车锁止的解除。
此外，发动机ECU16、制动器ECU17以及变速器ECU80经由通信口相互连接，相互进行控制所需要的各种控制信号、数据的交换。通过通信使来自油门踏板位置传感器92的油门开度Acc经由发动机ECU16输入变速器ECU80，或者通过通信使来自用于检测制动器踏板93的踩踏量的制动器踏板挡位传感器94的制动器开度B经由制动器ECU17输入变速器ECU80。
在这样构成的汽车10中，发动机ECU16进行如下怠速停止控制，即，在车速V小于规定车速且不踩踏油门等发动机12的自动停止条件成立时，停止向发动机12供给燃料，从而使发动机12自动停止，在发动机12自动停止的状态下，在制动器关闭以及踩踏油门等发动机12的自动启动条件成立时，使发动机12转动曲轴来进行自动启动。
另外，在发动机12处于运转中时，变速器ECU80使开闭电磁阀65打开，来蓄积来自借助来自发动机12的动力进行动作的油泵61的油压，在发动机12自动停止时，变速器ECU80使开闭电磁阀65关闭，来保持蓄压器64所蓄积的油压。并且，在接下来发动机12自动启动时，变速器ECU80使开闭电磁阀65打开，使蓄压器64所蓄积的油压(蓄压器内压Pacc)向主压用油路63放出，在发动机12启动直到油泵61进行动作为止的期间，变速器ECU80进行使用蓄压器内压Pacc形成前进1挡的使离合器C1接合的接合控制，或者进行使形成前进2挡的离合器C1以及制动器B1接合的接合控制。此外，使用了蓄压器内压Pacc的离合器C1(制动器B1)的接合控制可以控制为，到摩擦件(摩擦片、分离片)不随着打滑接合(完全接合)为止，向离合器C1(制动器B1)的油压伺服器供给工作油，也可以控制为，到摩擦件随着打滑接合(半接合)为止，向离合器C1(制动器B1)的油压伺服器供给工作油，还可以控制为，在摩擦件即将打滑之前(活塞行程结束)，向离合器C1(制动器B1)的油压伺服器供给工作油。
接着，说明这样构成的本实施方式的变速装置20的动作，特别是允许或禁止发动机12的自动停止时的动作。图5是表示发动机停止允许判定程序的一例的流程图。该程序由变速器ECU80每隔规定时间反复地执行。
在执行发动机停止允许判定程序时，首先，变速器ECU80的CPU执行输入油门开度Acc、车速V、制动器开度B、换挡位置SP、蓄压器内压Pacc、雪地模式开关信号等所需要的数据的处理(步骤S100)。
在输入数据时，判定所输入的换挡位置SP是否为驻车挡位(步骤S110)，在判定为换挡位置SP为驻车挡位时，将基本值Pbase加上修正值P1所得的值设定为停止允许阈值Pegstop(步骤S120)。图6是说明停止允许阈值与蓄压器内压Pacc之间的关系的说明图。停止允许阈值Pegstop是允许发动机12的自动停止的蓄压器内压Pacc的下限值，根据需要通过在基本值Pbase上加上或减去修正值P1～P3来求得。基本值Pbase是在发动机12自动停止后经过规定时间(自动停止时间)时，在蓄压器64残存有准备形成前进1挡所需的油压(能够在行程结束保持离合器C1的油压)所需的蓄压量，能够基于发动机12的标准自动停止时间乘以蓄压器64的泄漏率来确定。修正值P1是为了向驻车气缸66供给解除驻车锁止所需的解除压而蓄压器64所需的蓄压量(驻车解除需要压)。
在步骤S110中判定为换挡位置SP不是驻车挡位时，接着，判定雪地模式开关97是否打开(步骤S130)。在判定为雪地模式开关97打开时，将基本值Pbase加上修正值P2所得的值设定为停止允许阈值Pegstop(步骤S140)。其中，在雪地模式开关97关闭时，在发动机12从自动停止状态启动而进行起步的情况下，使离合器C1接合来形成前进1挡，在雪地模式开关97打开时，在发动机12从自动停止状态启动而进行起步的情况下，除了使离合器C1接合以外，还使制动器B1接合来形成前进2挡。修正值P2是在发动机12自动停止后经过了规定时间(自动停止时间)时，除了离合器C1以外，在蓄压器64中残存有准备形成前进2挡需要的油压(能够在行程结束保持制动器B1油压)所需的蓄压量。
在步骤S130中判定为雪地模式开关97未打开时，判定换挡位置SP是否为驱动挡(步骤S150)。在判定为换挡位置SP为驱动挡时，基于在步骤S100输入的油门开度Acc、制动器开度B以及车速V来进行拥堵路段的判定(步骤S160)，并判定是否得到了在拥堵路段行驶中的判定结果(步骤S170)。能够通过监视例如油门开度Acc、制动器开度B的操作频率和车速V，来判定低速行驶和停车反复进行的行驶状况，由此来判定是否为拥堵路段。在步骤S150中判定为换挡位置SP不是驱动挡或在步骤S170判定为不在拥堵路段行驶中时，将基本值Pbase设定为停止允许阈值Pegstop(步骤S180)。另一方面，在步骤S150判定为换挡位置SP为驱动挡且在步骤S170判定为在拥堵路段行驶中时，将基本值Pbase减去修正值P3所得的值设定为停止允许阈值Pegstop(步骤S190)。其中，由于在拥堵路段的行驶中反复进行低速行驶和停车，因此，发动机12以比上述的标准的自动停止时间短的时间间隔反复进行自动停止和自动启动。因此，在直到蓄压器内压Pacc达到基本值Pbase为止不允许发动机12自动停止时，蓄压器内压Pacc超过需要压而变得过大，其结果，会不必要地延长发动机12的自动停止。因此，在本实施方式中，在拥堵路段行驶时，通过使用修正值P3将比基本值Pbase小的值设定为停止允许阈值Pegstop，能够使发动机12的自动停止的时机提前。此外，修正值P3能够考虑在拥堵路段行驶时的发动机12的自动停止的频率等来合适地设定。
在这样设定停止允许阈值Pegstop时，判定在步骤S100输入的蓄压器内压Pacc是否在停止允许阈值Pegstop以上(步骤S200)。在判定为蓄压器内压Pacc不在停止允许阈值Pegstop以上时，结束发动机停止允许判定程序而不允许发动机12停止。另一方面，在判定为蓄压器内压Pacc在停止允许阈值Pegstop以上时，将发动机12的停止允许信号发送至发动机ECU16(步骤S210)，从而结束发动机停止允许判定程序。由此，接收到停止允许信号的发动机ECU16在发动机12的自动停止条件成立时，停止向发动机12供给燃料而使发动机12自动停止。即使发动机12的自动停止条件成立，若发动机ECU16未接收到停止允许信号，则不进行发动机12的自动停止，即使接收到停止允许信号，若发动机12的自动停止条件不成立，也不进行发动机12的自动停止。
根据上面说明的本发明的变速装置20，在蓄压器内压Pacc变为停止允许阈值Pegstop以上时，在允许发动机12的自动停止的变速装置20中，能够使用与车辆的状态相对应的修正值P1～P3来变更停止允许阈值Pegstop。由此，能够使允许发动机12的自动停止的蓄压器内压Pacc合适，以确保使发动机12再次启动进行起步所需的蓄压器内压Pacc，并且能够实现发动机12的迅速自动停止。
另外，根据本发明的变速装置20，在能够通过将蓄压器64内的工作油向驻车气缸66供给来解除驻车锁止的变速装置20中，在换挡位置SP为驻车挡位时，将解除驻车锁止所需的油压(修正值P1)加上基本值Pbase所得的值设定为停止允许阈值Pegstop。由此，在换挡位置SP为驻车挡位时，除了准备形成前进1挡所需的油压以外，还能够确保用于解除驻车锁止的油压。另一方面，在换挡位置SP不是驻车挡位时，设定不加上修正值P1的停止允许阈值Pegstop。这样，在换挡位置SP不是驻车挡位时，通过使停止允许阈值Pegstop变小，能够减少蓄压器内压Pacc达到停止允许阈值Pegstop为止的等待时间，从而能够迅速地进行发动机12的自动停止。
而且，根据本发明的变速装置20，在雪地模式开关97打开时，设定准备形成前进2挡所需的油压(修正值P2)加上基本值Pbase所得的停止允许阈值Pegstop。由此，在接下来使发动机12启动时，在以前进2挡进行起步的情况下，也能够确保所需的蓄压器内压Pacc。另外，在雪地模式开关97关闭时，设定不加上修正值P2的停止允许阈值Pegstop。在以前进1挡进行起步的情况下，与以前进2挡进行起步的情况相比，接合的离合器、制动器的数量少，因此，通过使停止允许阈值Pegstop变小，能够减少蓄压器内压Pacc达到停止允许阈值Pegstop为止的等待时间，从而能够迅速地进行发动机12的自动停止。
另外，根据本发明的变速装置20，在拥堵路段行驶时，设定基本值Pbase减去修正值P3所得的停止允许阈值Pegstop。在拥堵路段行驶时，由于比较频繁地反复进行发动机12的自动停止和自动启动，因此，认为在发动机12自动停止后到接下来自动启动为止的期间，从蓄压器64泄漏的工作油的量比通常少。因此，通过使停止允许阈值Pegstop变小，能够减少蓄压器内压Pacc达到停止允许阈值Pegstop为止的等待时间，从而能够迅速地进行发动机12的自动停止。
在本发明的变速装置20中，在换挡位置SP为驻车挡位时，设定基本值Pbase加上修正值P1所得的停止允许阈值Pegstop。但是，在通过电动进行驻车锁止的解除的情况和通过物理的电缆进行驻车锁止的解除的情况下等，即使换挡位置SP为驻车挡位，也可以设定不加上修正值P1的停止允许阈值Pegstop。
在本发明的变速装置20中，在换挡位置SP为驻车挡位时，设定基本值Pbase加上修正值P1所得的停止允许阈值Pegstop，在雪地模式开关97打开时(2挡起步设定时)，也可以设定基本值Pbase加上修正值P2所得的停止允许阈值Pegstop。但是，在换挡位置SP为驻车挡位且雪地模式开关97打开时(2挡起步设定时)，也可以设定基本值Pbase加上修正值P1和修正值P2所得的停止允许阈值Pegstop。
在本发明的变速装置20中，在雪地模式开关97打开时(2挡起步设定时)，设定基本值Pbase加上修正值P2所得的停止允许阈值Pegstop，在判定为在拥堵路段行驶时，设定基本值Pbase减去修正值P3所得的停止允许阈值Pegstop。但是，在雪地模式开关97打开(2挡起步设定时)且判定为在拥堵路段行驶时，也可以设定基本值Pbase加上修正值P2并减去修正值P3所得的停止允许阈值Pegstop。
在本发明的变速装置20中，在雪地模式开关97打开时，设定基本值Pbase加上修正值P2所得的停止允许阈值Pegstop。但是，在利用雪地模式开关以外的设定机构设定2挡起步时，也可以将修正值P2加上基本值Pbase相加来设定停止允许阈值Pegstop。例如，在作为换挡位置SP设置用于设定2挡起步的2挡起步用换挡位置的情况下，在换挡位置SP为2挡起步用换挡位置时，也可以设定修正值P2加上基本值Pbase所得的停止允许阈值Pegstop。在该情况下，也可以不具有雪地模式开关97。此外，在未设定2挡起步的自动变速器25中，也可以不加上修正值P2。
在本发明的变速装置20中，基于油门开度Acc、制动器开度B、车速V来判定是否在拥堵路段行驶。但是，也可以基于从导航装置获取的拥堵信息来判定是否在拥堵路段行驶。
在本发明的变速装置20中，在判定在拥堵路段行驶中时，设定基本值Pbase减去修正值P3所得的停止允许阈值Pegstop。但是，也可以在规定次数内测量并学习发动机12的自动停止时间，从而基于学习所得的自动停止时间来设定停止允许阈值Pegstop。在该情况下，以自动停止时间越短则停止允许阈值Pegstop越小的方式设定停止允许阈值Pegstop即可。
在本发明的变速装置20中，通过根据车辆的状态在基本值Pbase上加上或减去各种修正值P1～P3来设定停止允许阈值Pegstop。但是，也可以将基于车辆的状态从不同的多个阈值中选择出的阈值设定为停止允许阈值Pegstop。
在本发明的变速装置20中，利用压力传感器64a检测与停止允许阈值Pegstop比较的蓄压器内压Pacc。但是，也可以对蓄压器内压Pacc进行推算而不利用压力传感器64a。此外，蓄压器内压Pacc的推算能够根据工作油填充至蓄压器64的填充状态、填充至蓄压器64的工作油被保持的保持状态以及填充至蓄压器64的工作油被喷出的喷出状态中的每一个状态来进行。例如，在蓄压器64处于填充状态时，能够通过基于油温来确定填充工作油时的单位时间的油压的变化量(填充率)(由于油温越低则工作油的粘性越低，因此，每单位时间的变化量越小)，并利用确定的填充率对上升的油压进行时间积分来进行推算。另外，在蓄压器64处于保持状态时，能够通过基于油温来确定工作油从蓄压器64泄漏时的单位时间的油压的变化量(泄漏率)，并利用确定的泄漏率对下降的油压进行时间积分来进行推算。在蓄压器64处于喷出状态时，能够通过基于油温来确定工作油从蓄压器64喷出时的单位时间的油压的变化量(喷出率)，并利用确定的喷出率对下降的油压进行时间积分来进行推算。
在本发明的变速装置20中，在蓄压器内压Pacc在停止允许阈值Pegstop以上时，允许发动机12的自动停止。但是，在蓄压器内压Pacc在停止允许阈值Pegstop以上且其他条件也成立时，也可以允许发动机12的自动停止。
如上所述，本发明的变速装置(20)安装于具有能够进行自动停止和自动启动的原动机(12)的车辆(10)，利用通过多个接合构件(C1～C4、B1、B2)的接合或分离而变更的变速挡对来自该原动机(12)的动力进行变速并传递至车轴，该变速装置(20)包括：油压控制装置(60)，具有使用来自所述原动机(12)的动力供给工作油的泵(61)和对从所述泵(61)供给的工作油的油压进行蓄积的蓄压器(64)，该油压控制装置(60)控制从所述泵或所述蓄压器供给的工作油，使所述多个接合构件(C1～C4、B1、B2)分别接合；启动时控制部(80)，在所述原动机(12)随着所述车辆(10)的行驶要求而从自动停止状态启动时，以将所述蓄压器(64)所蓄积的工作油放出，并供给至所述多个接合构件(C1～C4、B1、B2)中的规定的接合构件(C1、B1)的油压伺服器的方式控制所述油压控制装置(60)；蓄压器油压获取部，获取所述蓄压器所蓄积的工作油的油压；自动停止允许部(80)，在所述原动机(12)运转中规定的条件成立时，允许执行所述原动机(12)的自动停止，所述规定的条件包括至少所获取的所述蓄压器(64)的油压达到了目标油压；以及目标油压变更部(80)，基于所述车辆的状态对所述目标油压进行变更。
这样，通过使目标油压可变，在车辆的状态处于可以使蓄压器的蓄压低的状态时，使目标油压变低，从而能够使原动机迅速地进行自动停止，在车辆的状态处于可以使蓄压器需要多的蓄压的状态时，使目标油压变高，从而能够充分地确保蓄压器的蓄压。
另外，该变速装置具有检测换挡位置的换挡位置传感器(96)，所述目标油压变更部(80)基于在所述原动机(12)运转中检测出的所述换挡位置，对所述目标油压进行变更。
在该情况下，该变速装置具有驻车锁止装置(66)，在检测出的所述换挡位置为驻车挡位时，该驻车锁止装置执行驻车锁止以使所述车轴不旋转，在检测出的所述换挡位置为所述驻车挡位以外的挡位时，该驻车锁止装置使用从所述泵或所述蓄压器供给的工作油来解除所述驻车锁止，所述目标油压变更部(80)将在所述原动机(12)运转中检测出的所述换挡位置为所述驻车挡位的情况下的所述目标油压，变更为比在所述原动机运转中检测出的所述换挡位置为所述驻车挡位以外的挡位的情况下的所述目标油压更高的油压。
或者，在所述原动机(12)随着所述车辆(10)的起步要求而从自动停止状态启动时，所述启动时控制部(80)以在检测出的所述换挡位置为第一行驶挡位时形成第一变速挡的方式控制所述油压控制装置(60)，并且以在检测出的所述换挡位置为第二行驶挡位时形成第二变速挡的方式控制所述油压控制装置(60)，该第二变速挡相比所述第一变速挡，接合的接合构件(C1、B1)的数量多，所述目标油压变更部(80)将在所述原动机(12)运转中检测出的所述换挡位置为所述第二行驶挡位的情况下的所述目标油压，变更为比在所述原动机运转中检测出的所述换挡位置为所述第一行驶挡位的情况下的所述目标油压更高的油压。
另外，该变速装置具有起步用变速挡设定部(97)，该起步用变速挡设定部(97)设定接合的接合构件(C1、B1)的数量不同的多个变速挡中的任一变速挡作为所述车辆(10)起步时的变速挡，所述目标油压变更部(80)将在所述车辆(10)起步时的变速挡被设定为接合的接合构件(C1、B1)的数量多的变速挡的情况下的所述目标油压，变更为比在所述车辆起步时的变速挡被设定为接合的接合构件(C1)的数量少的变速挡的情况下的所述目标油压更高的油压。
另外，该变速装置具有判定是否在拥堵路段行驶的拥堵路段行驶判定部(80)，所述目标油压变更部(80)将在判定为在所述拥堵路段行驶的情况下的所述目标油压，变更为在未判定为在所述拥堵路段行驶的情况下的所述目标油压更低的油压。
另外，自动变速器25能够形成第一～第八挡的前进挡以及第一、第二挡的后退挡，但并不限定于此，也可以是任何数量的变速挡的自动变速器。
在此，对上述实施方式中的主要构件和用于解决问题的技术方案部分记载的发明的主要构件之间的对应关系进行说明。即，在上述实施方式中，发动机12相当于“原动机”，油泵61相当于“泵”，蓄压器64相当于“蓄压器”，油压控制装置60相当于“油压控制装置”，变速器ECU80相当于“启动时控制部”，压力传感器64a相当于“蓄压器油压获取部”，执行发动机停止允许判定程序的步骤S200、S210的处理的变速器ECU80相当于“自动停止允许部”，执行发动机停止允许判定程序的步骤S120、S140、S190的处理的变速器ECU80相当于“目标油压变更部”。另外，换挡位置传感器96相当于“换挡位置传感器”。另外，包括驻车气缸66的驻车锁止装置相当于“驻车锁止装置”。另外，第一行驶挡位相当于“驱动挡”，第二行驶挡位相当于“2挡起步用换挡位置”。另外，雪地模式开关97相当于“起步用变速挡设定部”。执行发动机停止允许判定程序的步骤S160的处理的变速器ECU80相当于“拥堵路段行驶判定部”。
上面，利用实施例说明了本发明的实施方式，但本发明并不限定于这样的实施例，在不脱离本发明的宗旨的范围内，当然能够以各种方式进行实施。
工业上实用性
本发明能够应用于变速装置的制造产业等。

Claims (4)

1.一种变速装置，安装于具有能够进行自动停止和自动启动的原动机的车辆，利用通过多个接合构件的接合或分离而变更的变速挡对来自该原动机的动力进行变速并传递至车轴，
该变速装置包括：
油压控制装置，具有使用来自所述原动机的动力供给工作油的泵和对从所述泵供给的工作油的油压进行蓄积的蓄压器，该油压控制装置控制从所述泵或所述蓄压器供给的工作油，使所述多个接合构件分别接合；
启动时控制部，在所述原动机随着所述车辆的行驶要求而从自动停止状态启动时，以将所述蓄压器所蓄积的工作油放出，并供给至所述多个接合构件中的规定的接合构件的油压伺服器的方式控制所述油压控制装置；
蓄压器油压获取部，获取所述蓄压器所蓄积的工作油的油压；
自动停止允许部，在所述原动机运转中规定的条件成立时，允许执行所述原动机的自动停止，所述规定的条件包括至少所获取的所述蓄压器的油压达到了目标油压；以及
目标油压变更部，基于所述车辆的状态对所述目标油压进行变更，
该变速装置具有检测换挡位置的换挡位置传感器，
所述目标油压变更部基于在所述原动机运转中检测出的所述换挡位置，对所述目标油压进行变更，
该变速装置具有驻车锁止装置，在检测出的所述换挡位置为驻车挡位时，该驻车锁止装置执行驻车锁止以使所述车轴不旋转，在检测出的所述换挡位置为所述驻车挡位以外的挡位时，该驻车锁止装置使用从所述泵或所述蓄压器供给的工作油来解除所述驻车锁止，
所述目标油压变更部将在所述原动机运转中检测出的所述换挡位置为所述驻车挡位的情况下的所述目标油压，变更为比在所述原动机运转中检测出的所述换挡位置为所述驻车挡位以外的挡位的情况下的所述目标油压更高的油压。
2.如权利要求1所述的变速装置，其中，
在所述原动机随着所述车辆的起步要求而从自动停止状态启动时，所述启动时控制部以在检测出的所述换挡位置为第一行驶挡位时形成第一变速挡的方式控制所述油压控制装置，并且以在检测出的所述换挡位置为第二行驶挡位时形成第二变速挡的方式控制所述油压控制装置，该第二变速挡相比所述第一变速挡，接合的接合构件的数量多，
所述目标油压变更部将在所述原动机运转中检测出的所述换挡位置为所述第二行驶挡位的情况下的所述目标油压，变更为比在所述原动机运转中检测出的所述换挡位置为所述第一行驶挡位的情况下的所述目标油压更高的油压。
3.如权利要求1或2所述的变速装置，其中，
该变速装置具有起步用变速挡设定部，该起步用变速挡设定部设定接合的接合构件的数量不同的多个变速挡中的任一变速挡作为所述车辆起步时的变速挡，
所述目标油压变更部将在所述车辆起步时的变速挡被设定为接合的接合构件的数量多的变速挡的情况下的所述目标油压，变更为比在所述车辆起步时的变速挡被设定为接合的接合构件的数量少的变速挡的情况下的所述目标油压更高的油压。
4.如权利要求1或2所述的变速装置，其中，
该变速装置具有判定是否在拥堵路段行驶的拥堵路段行驶判定部，
所述目标油压变更部将在判定为在所述拥堵路段行驶的情况下的所述目标油压，变更为在未判定为在所述拥堵路段行驶的情况下的所述目标油压更低的油压。
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