CN108463397B - 机动车辆装置及方法 - Google Patents

Abstract

一种机动车辆主动式翼装置包括翼组件，其中，该翼组件包括用于对翼组件的俯仰角进行调节的俯仰调节装置，该俯仰调节装置包括用于对俯仰角进行调节的俯仰调节致动器，该装置构造成允许在车辆行驶时借助于俯仰致动器对俯仰角进行实时调节。

Description

机动车辆装置及方法

技术领域

本公开涉及机动车辆主动式翼装置。

背景技术

已知提供了一种具有后部安装的翼的机动车辆，该后部安装的翼用于当车辆以高速行驶时产生向下的力。向下的力增大了车辆的车轮与行驶表面之间的力，从而增强了牵引力。在一些车辆中，翼是固定的，而在一些已知的车辆中，翼是可伸缩的。在可伸缩翼的情况下，由于特别是在用于在高速下提供高性能的车辆中存在极大的封装限制，因而翼在收回状态下的封装可能成为问题。

本发明正是在这个背景下设想出的。本发明的实施方式可以提供解决上述问题的装置、车辆、控制器、方法、载体介质、计算机程序产品、计算机可读介质或处理器。根据以下描述、权利要求和附图，本发明的实施方式的其他目的和优点将变得明显。

发明内容

在本发明的要求保护的一个方面中，提供了一种机动车辆主动式翼装置，该机动车辆主动式翼装置包括翼组件，其中，该翼组件包括用于对翼组件的俯仰角进行调节的俯仰调节装置，该俯仰调节装置包括用于对俯仰角进行调节的俯仰调节致动器，该装置构造成允许在车辆行驶时借助于俯仰致动器对俯仰角进行实时调节。

应当理解的是，用于调节俯仰角的装置可以用于调节翼组件对气流的迎角，从而能够对由使用中的翼组件产生的空气动力学力进行调节。

本发明的实施方式的优点在于，可以通过在车辆行驶时实时调节翼装置的俯仰角来对由翼装置在车辆上产生的向下的力的量进行调节。该特征可以显著增强车辆的操控和性能。

可选地，俯仰调节装置的致动器构造成能够通过使翼组件绕翼组件的与车辆的纵向轴线垂直的横向轴线旋转来调节俯仰角。

可选地，该装置具有基部部分，其中，俯仰调节装置包括长度可变的支承臂，该支承臂在第一端部处联接至装置的基部部分，并且该支承臂在与第一端部相反的第二端部处联接至翼组件，其中，俯仰调节致动器构造成对支承臂的长度进行调节，从而引起翼组件的俯仰角的调节。

可选地，该装置构造成沿第一方向从收回状态可逆地展开至展开状态，其中，在展开状态中，翼组件相对于收回状态升高以增大由车辆的向前运动产生的空气动力学力的量，该装置构造成允许在车辆行驶时在装置处于展开状态的情况下借助于俯仰致动器对俯仰角进行实时调节。

可选地，该装置可以构造成当装置沿第一方向展开时沿着横向于第一方向的第二方向从紧凑状态可逆地扩展至扩展状态。

在一些实施方式中，在展开状态中，翼组件被提升到车身上方，使得流过车辆上表面的空气被允许同时在翼组件的上方和下方流过翼组件，而在收回状态中，流过车辆上表面的空气不被允许流过翼组件的下表面。然而，当处于收回状态时，翼组件的上表面可能暴露于流过车辆上表面的空气，翼组件的上表面提供车辆的可见‘A’表面。在这样的实施方式中，当车辆沿向前方向移动时，翼组件可以在车辆上产生至少一些向下的力。在一些替代性实施方式中，在收回状态下，翼组件可以基本上被封闭，使得流过车辆上表面的空气不被允许流过翼组件的上表面或下表面。例如，盖板可以布置在翼组件上方，以便当翼组件处于收回状态时至少部分地隐藏翼组件。

在本发明要求保护的另一方面中，提供了一种根据前一方面所述的装置，该装置与机动车辆的后备箱盖结合，该装置构造成：当处于收回状态时，装置的至少一部分储存在后备箱盖内；该装置构造成：当装置从收回状态转变成展开状态时，使翼组件升高至后备箱盖上方。

可选地，当装置处于收回状态时，翼组件的至少一部分储存在后备箱盖内。

如上所述，在一些实施方式中，当装置处于收回状态时，翼组件可以基本上完全位于后备箱盖内。

在本发明的要求保护的一个方面中，提供了一种用于对根据前述方面所述的装置进行控制的控制器，该控制器构造成借助于俯仰调节装置对翼组件的俯仰角进行调节。

该控制器可以构造成当存在至少一个预定的力增强条件时，使翼组件的俯仰角增大，以增大由翼装置施加的向下的力。

可选地，该控制器构造成当存在至少一个预定的力增强条件时，使翼组件的俯仰角临时增大，以增大由翼装置施加的向下的力。

可选地，该控制器构造成接收指示由车辆在给定时刻产生的制动力的量的信号，其中，所述至少一个力增强条件中的一个力增强条件为由该信号指示的制动力的量超过预定值。

该特征的优点在于，可以在制动的车轮与驾驶表面之间产生的制动力的量可以由于车轮与表面之间的接触力的增大而增大。

可选地，该控制器构造成接收指示车辆在给定时刻所经受的横向加速度的量的信号，其中，所述至少一个力增强条件中的一个力增强条件为由该信号指示的横向加速度的量超过预定横向加速度值。

因此，在车辆正在转弯的情况下，由翼装置产生的向下的力的量可以增大，从而增强车辆与驾驶表面之间的抓地力。

可选地，该控制器构造成接收指示车辆在给定时刻的转向角的信号，其中，所述至少一个力增强条件中的一个力增强条件为由该信号指示的转向角超过预定的转向角值。

该控制器可以构造成接收指示地面上的车辆速度的车辆速度信号，该控制器构造成在装置处于收回状态且车辆速度超过第一展开速度值时使装置呈现展开状态，并且在装置处于展开状态且车辆速度下降至低于第一收回速度值时使装置呈现收回状态。

可选地，第一展开速度值大于第一收回速度值。

该特征的优点在于，可以引入与翼装置升高和降低有关的滞后作用，从而降低模式抖动的风险，由此装置在车辆速度在展开速度值以上和以下波动时以相对快速连续的方式在翼组件的展开与收回之间重复切换。

该控制器可以构造成仅在翼组件处于展开状态时根据至少一个力增强条件对翼组件的俯仰角进行调节。

在本发明的要求保护的另一方面中，提供了一种根据前述方面所述的控制器，该控制器与根据前述方面所述的装置结合。

在本发明的要求保护的一个方面中，提供了一种包括与根据前述方面所述的控制器结合的根据前述方面所述的装置的车辆。

在本发明的要求保护的一个方面中，提供了一种增大车辆与地面之间的牵引力的方法，该方法包括在控制器的控制下借助于俯仰调节装置对主动式翼装置的翼组件的俯仰角进行自动调节，该方法包括在车辆行驶时对俯仰角进行实时调节。

该方法可以包括借助于展开致动器使主动式翼装置在收回状态与展开状态之间切换，其中，在展开状态中，翼组件相对于收回状态升高以增大由车辆的向前运动产生的空气动力学力的量。

可选地，当处于收回状态时，装置的至少一部分储存在后备箱盖内，该方法包括当装置从收回状态转变成展开状态时，使翼组件升高至后备箱盖上方。

可选地，当装置处于收回状态时，翼组件的至少一部分储存在后备箱盖内。

该方法可以包括在装置处于收回状态且车辆速度超过第一展开速度值时使装置呈现展开状态，并且在装置处于展开状态且车辆速度下降至低于第一收回速度值时使装置呈现收回状态。

可选地，第一展开速度值大于第一收回速度值。

在本发明的要求保护的另一方面中，提供了一种非临时性计算机可读载体介质，其携带用于控制车辆以执行另一方面的方法的计算机可读代码。

在本发明的要求保护的一个方面中，提供了一种计算机程序产品，其能够在处理器上执行以实施另一方面的方法。

在本发明的要求保护的一个方面中，提供了一种加载有另一方面的计算机程序产品的计算机可读介质。

在本发明的要求保护的一个方面中，提供了一种处理器，其设置成实施另一方面的方法或者另一方面的计算机程序产品。

翼组件可以包括主翼部分和副翼部分，副翼部分以可滑动的方式接纳在主翼部分内，翼组件构造成通过副翼部分从主翼部分内向外运动而可逆地以可伸缩的方式扩展。

在一些实施方式中，副翼部分可以布置成横向向外滑动。

可选地，副翼部分包括第一副翼部件和第二副翼部件，该第一副翼部件和第二副翼部件构造成当装置从收回状态转变成展开状态时从主翼部分的相应左端部和右端部向外移动。

可选地，该装置包括主螺纹轴，该主螺纹轴设置在主翼部分和副翼部分内并且联接至第一副翼部分和第二副翼部分，翼组件构造成主螺纹轴的旋转使第一副翼部分和第二副翼部分沿相应的相反方向行进，其中，主螺纹轴沿一个方向的旋转使翼部分朝向展开状态彼此远离地移动，并且主螺纹轴沿相反方向的旋转使翼部分朝向收回状态彼此相向地移动。

应当理解的是，该特征的优点在于，第一副翼部分和第二副翼部分的运动可以通过单个部件的运动而自动配合或同步。此外，因为第一副翼部分和第二副翼部分的运动可以通过单个螺纹轴的旋转来实现，所以在一些实施方式中第一副翼部分和第二副翼部分的运动可以仅借助于单个致动器比如单个电动马达来实现。因此，通过减少所需部件的数量可以减少装置的复杂性和潜在成本。

该装置可以包括用于使主螺纹轴旋转的单个致动器。

致动器可以是电动马达。在一些实施方式中，其他类型的致动器可能是有用的。

可选地，主螺纹轴的布置成联接至第一翼部分和第二翼部分的相应部分具有相反螺旋性的螺纹。

因此，主螺纹轴的与第一翼部分联接的部分可以是左旋螺纹或右旋螺纹中的一者，而主螺纹轴的与第二翼部分联接的部分可以是左旋螺纹或右旋螺纹中的另一者。

该装置可以包括用于在装置从收回状态转变成展开状态时将翼组件向上升高的升降装置。

可选地，升降装置包括联接至主螺纹轴的至少一个升降臂，其中，主螺纹轴的使第一副翼部分和第二副翼部分朝向展开状态移动的旋转使得升降装置将翼组件升高，而主螺纹轴的使第一副翼部分和第二副翼部分朝向收回状态移动的旋转使得升降装置将翼组件下降。

该特征的优点在于，当装置朝向展开状态转变时，单个部件即主螺纹轴的旋转引起翼组件的横向扩展和翼组件的升高两者。

应当理解的是，在一些实施方式中，主螺纹轴沿一个方向的旋转使装置从收回状态完全转变成展开状态，并且主螺纹轴沿相反方向的旋转使装置从展开状态完全转变成收回状态。应当理解的是，在一些实施方式中，主螺纹轴的旋转可以使装置在收回状态与展开状态之间部分地转变，其中，从一个状态至另一状态的初始运动和/或最终运动通过一个或更多个其他装置实现。在一些替代性实施方式中，装置从收回状态和/或展开状态的初始运动可以借助于除了主螺纹轴的旋转之外的方式来补充或替代主螺纹轴的旋转而实现。

可选地，至少一个升降臂的第二端部联接至主螺纹轴，并且与第二端部相反的第一端部布置成绕基本上固定的位置枢转，其中，主螺纹轴的旋转使至少一个升降臂的第二端部沿着主螺纹轴行进，从而使升降臂绕所述第一端部枢转并且使翼组件升高或降低。

可选地，至少一个升降臂的第一端部联接至装置的基部部分。

装置的基部部分可以布置成固定地联接至车身的一部分。可选地，基部部分可以布置成联接至车辆的后备箱盖的一部分。

可选地，升降装置包括至少两个升降臂，所述至少两个升降臂布置成在主螺纹轴沿给定方向旋转时绕至少两个升降臂的第一端部沿大致相反的方向枢转。

该装置还可以包括锚固装置，该锚固装置构造成当装置从收回状态转变成展开状态时以可释放的方式将装置联接至车辆的结构构件。

可选地，锚固装置包括至少一个插销，该插销构造成当装置处于展开状态时处于展开位置，以及当装置处于收回状态时处于收回位置，其中，在装置处于展开状态的情况下，插销将装置锁定至车辆的结构构件，并且在装置处于收回状态的情况下，插销将装置从结构构件释放。

可选地，至少一个插销联接至至少一个升降臂，装置布置成至少一个升降臂朝展开状态的旋转使至少一个插销朝向展开位置移动。

因此，应当理解的是，随着至少一个升降臂升高至展开位置，至少一个插销朝向展开位置移动以将装置锁定至结构构件。

可选地，该装置布置成附接至车辆的后备箱盖，并且至少一个插销构造成将装置锁定至车身的除了后备箱盖以外的部分。

在本申请的范围内明确意图的是，在前面的段落中、在权利要求书中和/或在以下描述和附图中所阐述的各个方面、实施方式、示例和替代方案以及特别是它们的各个特征可以被单独地或以任何组合的方式采用。也就是说，所有实施方式和/或任何实施方式的特征都可以以任何方式和/或组合而结合，除非这些特征不相容。申请人保留修改任何原始提交的权利要求或因此提交的任何新的权利要求的权利，包括将任何原始提交的权利要求修改成从属于任何其他权利要求的任何特征和/或并入任何其他权利要求的任何特征的权利，尽管最初没有以该方式要求保护。

附图说明

现在将参照附图仅通过示例的方式对本发明进行描述，在附图中：

图1是如顺着机动车辆车身的纵向轴线沿着向前方向所观察的处于展开状态的根据本发明的实施方式的尾翼装置的后视截面图，其中，所述装置安装至机动车辆车身；

图2是处于展开状态的图1的尾翼装置的后视立体图，尾翼装置安装至设置在车辆的后备箱盖中的支架；

图3是处于收回状态的图1的尾翼装置的后视立体图；

图4是处于收回状态与展开状态之间的中间位置的图1的尾翼装置的后视立体图；

图5是图1的尾翼装置的侧视截面图；

图6是处于展开状态的根据本发明另一实施方式的尾翼装置的后视立体图，其示出了俯仰控制装置，但为了清楚起见未示出后备箱盖；

图7是图6的实施方式的尾翼装置的后视立体图，但是翼组件处于相对于图6中示出的更陡的下俯状态；

图8是处于以下状态的图1的尾翼装置的后视立体图：(a)展开状态、(b)部分收回状态和(c)收回状态；以及

图9是在车辆的后备箱盖中结合有图1的尾翼装置的车辆的平面图。

具体实施方式

图1为根据本发明的实施方式的尾翼装置100的截面图。所示的笛卡尔坐标系的x轴被引入到页面的平面中，如以x指示的羽状箭头所指示的。图2为装置100的后视立体图，该装置安装至支架50T，支架50T设置在具有车身50B的机动车辆的后备箱(或行李箱)的盖50L中，车身50B的一部分在图1中示出。装置100具有构造成固定至后备箱盖50L的支架50T的基部的基部部分105B。基部部分105B承载对装置100的可扩展翼组件120进行支承的一对杠杆臂112L、112R。

所述一对杠杆臂112L、112R各自在第一端部处以绕与车身50B的纵向(x)轴线平行的相应轴线可枢转的方式联接至基部部分105B。杠杆臂112L、112R设置在基部部分105B的相反的相应的左侧端部和右侧端部的内侧，并且杠杆臂112L、112R各自布置成在收回位置与展开位置之间枢转，在收回位置中，杠杆臂112L、112R朝向车身50B的中心线向内突出；在展开位置中，杠杆臂112L、112R各自为大致竖向取向。图1示出了具有处于展开位置中的杠杆臂112L、112R的装置100，其中，可扩展翼组件120升高至展开位置。在所示的实施方式中，杠杆臂112L、112R在装置100处于图3中示出的收回状态时位于大致水平的平面内。

每个杠杆臂112L、112R的与第一端部相反的第二端部以可枢转的方式联接至相应的螺纹连接接头123L、123R，连接接头123L、123R中的每个连接接头均位于可扩展翼组件120的主翼部分126内。连接接头123L、123R各自具有螺纹孔，相应接头123L、123R的孔具有彼此相反的螺纹。在本实施方式中，左侧连接接头123L带有左旋螺纹，右侧连接接头123R带有右旋螺纹。

一对螺纹杆122L、122R也设置在主翼部分126内并穿过相应连接接头123L、123R的孔。穿过左侧连接接头123L的第一杆122L带有与左侧连接接头123L的螺纹对应的左旋螺纹，而穿过右侧连接接头123R的第二杆122R带有与右侧连接接头123R对应的右旋螺纹。

螺纹杆122L、122R联接至与杆122L、122R基本上共轴的主驱动马达121。杆122L、122R以示出的布置联接至马达121的左主轴和右主轴，并且马达121构造成使杆122L、122R相对于马达121的壳体121C旋转。壳体121C联接至翼组件120的主翼部分126。因此，马达121能够使螺纹杆122相对于主翼部分126转动，这又使连接接头123L、123R朝向彼此移动、即沿主翼部分126内的向内方向移动，或者彼此远离地移动、即沿向外方向移动。应当理解的是，如果在图1中示出的位置中，马达121沿着使连接接头123L、123R沿向内方向移动的方向旋转，则主翼部分126将下降。马达121沿相反方向的旋转使主翼部分126升高。

连接接头123L、123R各自联接至相应的副翼部分127L、127R的内侧端部。副翼部分127L、127R相对于主翼部分126同中心地布置，并且副翼部分127L、127R构造成当连接接头123L、123R沿向外方向移动时从主翼部分126以可伸缩的方式伸展。也就是说，当连接接头123L、123R沿向外方向从装置100处于收回状态时所呈现的位置移动至装置100处于展开状态(在图1和图2中示出)时所呈现的位置时，副翼部分127L、127R从其基本上全部位于主翼部分126内的相应收回位置移动至其从主翼部分126沿横向向外方向突出的伸展(展开)位置，从而增大翼组件120的总翼展。

应当理解的是，图1的实施方式的一个优点在于，单个致动器即主驱动马达121的动作能够同时使翼组件120升高和翼组件从第一翼展值(对应于主翼部分126的横向长度)伸展至第二翼展值(对应于主翼部分126和副翼部分127L、127R的伸展部分的横向长度)。在本实施方式中，第一翼展值为大致1.25m，并且第二翼展值为大致2m。在一些实施方式中其他值可能是有用的，这取决于所需的性能特征以及后备箱盖50L内的可用封装空间所施加的限制。

下面对实现装置100在收回状态与展开状态之间切换的方式进行更详细地描述。

在本实施方式中，设置了用于在装置100呈现展开状态时将尾翼装置100锁定至车身50B结构的自动插销装置。应当理解的是，当车辆以高速行驶时，由翼组件120产生的空气动力学向下的力会很大。因此，后备箱盖50L和将盖50L附接至车身50B的部件会承受大的向下的力。该向下的力会导致执行重要的主要功能——比如(在铰链的情况下)铰接后备箱盖或者在锁的情况下牢固地闭合后备箱盖50L——所需的这些部件的加速退化。因此，本申请人已经构想了以下特征：当翼组件120呈现展开状态时将尾翼装置100锚固或锁定至车辆的车身50B，使得翼组件120上的力至少部分地从装置100直接传递至车身50B，而不是完全经由铰链和/或锁传递。

为此，杠杆臂112L、112R中的每一者的第一端部承载凸轮状部分，该凸轮状部分联接至相应连杆112B的第一端部，该连杆112B又在第二端部处连接至相应的插销113L、113R。如在图1中可以观察到的，当杠杆臂112L、112R升高时，杠杆臂112L、112R的旋转引起相应连杆112B的第一端部沿向外方向运动，这又引起插销113L、113R横向向外滑动，使得插销113L、113R从后备箱盖50L的支架50T横向向外突出。如图1所示，在后备箱盖50L处于关闭位置时，插销113L、113R通过相应的孔口滑动到形成在车身50B中的凹部50BR中。因此，如上所述，尾翼装置100沿向下、向上、向前或向后方向的空气动力学力可以基本上直接传递至车身50B结构，而不是基本上完全经由后备箱盖50L传递。该特征具有使加载在与后备箱盖50L相关联的铰链和锁上的不利应力减小的作用，从而降低了这些部件中的一个或更多个部件的过早磨损和过早失效的风险。该特征还可以增大装置100支承在车辆上的刚性，从而减少装置100与车身50B之间的相对运动。这又可以增强车辆的一个或更多个操控特性。

应当理解的是，图1的实施方式的进一步的优点在于，单个致动器即主驱动马达121的动作能够使翼组件120升高、翼组件120从第一翼展值伸展至第二翼展值、以及此外当装置100呈现展开状态时致动插销113L和插销113R以将尾翼装置100锁定至车身50B结构。

图4示出了处于收回状态与展开状态之间的中间位置的状态的尾翼装置100。

图5是图1的尾翼装置的侧视截面图。

装置100还设置有在图2、图3、图4和图5中示出但是为了清楚起见在图1中省略的一对竖向稳定器装置141L、141R。竖向稳定器装置141L、141R设置成紧邻相应的杠杆臂112L、112R且位于相应的杠杆臂112L、112R的外侧，以便增大使用中的翼组件100的刚度。竖向稳定器装置141L、141R各自均为充气式阻尼器的形式，竖向稳定器装置141L、141R的长度在装置100从收回状态转变成展开状态时能够增大，并且竖向稳定器装置141L、141R的长度在装置100从展开状态转变成收回状态时能够以对应的方式减小。应当理解的是，在一些实施方式中，竖向稳定器装置141L、141R中的一者或两者可以被省去。

尾翼装置100还构造成允许在翼组件120处于展开位置时对翼组件120的俯仰角进行调节。图5示出了实现俯仰角的调节的装置。为了本讨论的目的，翼组件120的俯仰角P将被认为是主翼部分126的弦C与水平面之间的角度。

如图5所示，呈可伸展支柱构件131形式的俯仰致动器装置131位于杠杆臂112L、112R中的每个杠杆臂内，装置131L设置在左侧杠杆臂112L内并且装置131R设置在右侧杠杆臂内。装置131L、131R的第一端部在位于相应连接接头123L、123R的前方的相应俯仰角铰接枢轴133L、133R处联接至主翼部分126。与第一端部相反的第二端部联接至装置100的基部部分105B的后边缘。

应当理解的是，在一些实施方式中，俯仰致动器装置131L、131R的其他位置可能是有用的。在一些实施方式中，仅设置单个俯仰致动器装置。在一些实施方式中，一个或更多个俯仰致动器装置可以位于杠杆臂112L、112R的外部，而不是位于杠杆臂内。在一些实施方式中，设置单个俯仰致动器。

俯仰致动器装置131L、131R布置成在相应俯仰角铰接枢轴133L、133R处绕主翼部分126自由枢转。主翼部分126还构造成绕连接接头123L、123R联接至杠杆臂112L、112R的点枢转。因此，当装置处于如图5所示的展开位置时，调节俯仰致动器装置131L、131R的长度允许改变翼组件120的俯仰角P。

俯仰角铰接枢轴133L、133R还构造成允许俯仰致动器装置131L、131R绕相应的俯仰角铰接枢轴133L、133R枢转，以允许俯仰致动器装置131L、131R在翼装置100在展开状态与收回状态之间切换时朝向主翼部分126折叠。

如上所述，俯仰致动器装置131L、131R的长度可被调节以改变主翼部分126的俯仰角P，其中，俯仰致动器装置131L、131R的长度越短，翼组件120就处于越陡的下俯状态(较大的P)。

图6和图7示出了根据本发明第二实施方式的翼装置200。图6和图7的实施方式的与图1至图5的实施方式类似的特征以类似附图标记加上100后得到的附图标记表示。图6中示出了翼组件220处于相对较缓的下俯状态的装置200，而图7示出了翼组件220处于较陡的下俯状态的装置200，俯仰角借助于位于杠杆臂212L、212R内的俯仰致动器装置(未示出)以与图1至图5的装置100类似的方式进行调节。

图1的装置100与图6的装置之间的主要区别在于，在图6的装置中，设置有大致位于翼组件200的横向中点处的单个稳定器装置241。用于根据本发明的实施方式的翼装置的给定应用的稳定器位置可以根据可用的封装空间限制、空气动力学限制比如由于增大的表面积引起的额外阻力、经济限制等进行选择。

在图1至图5中示出的尾翼装置100的实施方式设置有盖板151(图1、图8)，该盖板151覆盖支架50T，在组件120处于图8(a)中示出的展开位置时在支架50T中储存翼组件120。装置100构造成当翼组件120从支架50T升出时使盖板151升高以覆盖在支架50T中产生的空隙。盖板151的运动方向由图1中的箭头151A指示。盖板151从图8(c)中示出的降低的位置升至图8(a)中示出的升高位置，以提供装置100的可见(‘A’)表面，该可见(‘A’)表面与后备箱盖50L的设置有装置100的区域周围的‘A’表面的其余部分大致齐平。盖板151至少部分地设置，以便使在车辆以高速行驶且装置100处于展开状态时由于支架50T的位于翼组件120的下方的区域中的湍流而与车辆相关联的空气动力学阻力的量减小。

应当理解的是，当装置100呈现收回状态时，主翼部分126的上表面而不是处于下降位置的盖板151提供装置100的上可见(‘A’)表面。

图8(b)示出了翼组件120处于图8(a)的展开状态与图8(c)的下降(收回或收起)状态之间的中间构型的装置100。

在本实施方式中，当装置100处于展开状态时，杠杆臂112L、112R突出穿过形成在盖板151中的孔口151A。杠杆臂112L、112R中的每个杠杆臂均承载位于形成在盖板151中的对应横向槽152L、152R内的相应销元件153L、153R(图1)。销元件153L、153R和槽152L、152R布置成使得杠杆臂112L、112R从其在装置100处于收回(或收起)状态时的位置摆动至其在装置100处于展开状态时的位置，销元件153L、153R在对应的横向槽152L、152R内滑动并且使盖板151从降低位置升至如上所述与后备箱盖50L的其余部分大致齐平的升高位置。应当理解的是，在一些实施方式中，其他布置可能是有用的。

如图8中示意性地示出的，尾翼装置100与控制器15一起设置在车辆1的车身50B中。图8还示出了安装有装置100的后备箱盖50L(图1)。

控制器15构造成使装置100的主驱动马达121操作以使装置100经由控制线15S1在收回状态与展开状态之间切换。控制器15还构造成使俯仰致动器装置131操作以经由控制线15S2调节翼组件126的俯仰角。应当理解的是，由于装置100允许在控制器15的控制(这与通过直接手动调节翼组件126相反)下对翼组件126的构型——比如翼组件126的位置或取向——进行实时调节，因此装置100可以被称为主动式翼装置100。

在本实施方式中，控制器15构造成与车辆1的制动控制器11通信以便接收表示车辆1在地面上的速度、为了引起致动而施加在车辆1的液压制动系统中的制动压力的量以及车辆1在给定时刻经受的横向加速度的量的实时信号。

控制器15根据指示车辆速度的信号确定装置100应该被置于收回状态还是展开状态。如果车辆速度超出第一展开速度值超过预定时间段，则控制器15确定应该使装置100呈现展开状态。控制器15通过启动主驱动马达121使装置100呈现展开状态。在本实施方式中，第一展开速度值为大致60kph(千米每小时)，并且预定时间段为大致5s(秒)。在一些实施方式中,其他速度值和其他时间段可能是有用的。

如果在装置100处于展开状态时，车辆速度下降至低于第一收回速度值超过预定时间段，则控制器15确定装置应该处于收回状态。因此，控制器15通过再次启动但是沿相反的方向启动主驱动马达121而使装置100呈现收回状态。在本实施方式中，第一收回速度值为大致40kph，并且预定时间段为大致5s。在一些实施方式中,其他速度值和其他时间段可能是有用的。

当控制器15使装置100呈现展开状态时，控制器15首先使翼组件120呈现比水平参考平面低10度的基础俯仰角P，水平参考平面为相对于车身50B固定的平面。

当装置100处于展开状态时，控制器15监测指示制动压力的信号(“制动压力信号”)和指示横向加速度的信号(“横向加速度信号”)，以便确定翼组件120所需的俯仰角P。

在本实施方式中，在控制器15确定存在预定的力增强条件的情况下，控制器15将翼组件120的俯仰角P设定为与基础俯仰角不同的预定值。

如果满足以下条件中的任一个条件，则控制器确定存在预定的力增强条件：

(i)横向加速度信号指示车辆经受的横向加速度的量在当前的预定横向加速时间段内超过第一预定横向加速度值或者已经超过了该时间段；或者

(ii)制动压力信号指示制动压力的量在当前的预定制动压力时段内超过第一预定制动压力值或者已经超过该时间段。

在仅满足条件(i)的情况下，控制器15通过致动俯仰致动器装置131而将翼组件120的俯仰角P设定为第一预定转弯俯仰角。

在仅满足条件(ii)的情况下，控制器15将翼组件120的俯仰角P设定为第一预定制动俯仰角。

在满足条件(i)和(ii)两者的情况下，控制器15将翼组件120的俯仰角P设定为第一预定转弯俯仰角和第一预定制动俯仰角中的较高者。如果随后两个条件中的一个条件不满足而另一个条件满足，则控制器15将俯仰角设定为与满足条件相对应的值，直到不再满足该条件为止。当两个条件都不满足时，控制器15将翼组件120的俯仰角P恢复至基础俯仰角。

在本实施方式中，第一预定转弯俯仰角为低于水平面大致30度，第一预定横向加速度值为0.5g，并且预定制动压力时间段为大致5s。在一些实施方式中，预定转弯俯仰角、预定横向加速度值和预定制动压力时间段的其他值可能是有用的。

在本实施方式中，第一预定制动俯仰角为大致30度，第一预定制动压力值为大致5巴，并且预定制动压力时间段为5s。在一些实施方式中，第一预定制动俯仰角、预定制动压力值和预定制动压力时间段的其他值可能是有用的。

在一些实施方式中，在满足条件(i)和(ii)两者的情况下，控制器15可以将翼组件120的俯仰角P设定为比第一预定转弯俯仰角和第一预定制动俯仰角两者都高的预定值，以便使车辆1在制动和转弯时由翼组件120施加在车辆1上的向下的力进一步增大。

在一些实施方式中，翼组件120在转弯期间所设定的俯仰角P可以取决于车辆1所经受的横向加速度值，俯仰角在基础值以下变陡的量随着如横向加速度信号所指示的横向加速度的增大而增大。

类似地，在一些实施方式中，翼组件120在制动期间所设定的俯仰角P可以取决于车辆1所经受的制动压力值，俯仰角在基础值以下变陡的量随着如制动压力信号所指示的制动压力值的增大而增大。

在一些实施方式中，翼装置100可以构造成当车辆速度超过预定值时呈现展开状态，并且一旦展开，则保持展开直到车辆1保持静止超过预定时间段或者车辆被放置在停放状态为止。控制器15可以通过多种方式中的一个或更多个方式确定车辆1处于停放状态，例如通过确定驾驶员已经将车辆的传动装置置于——其中传动装置具有驾驶员已经关闭了车辆发动机的模式的——“停车”模式或类似模式中和/或通过任何其他合适的方式。

应当理解的是，以上所描述的各实施方式仅作为示例给出并且并非意在限制本发明，本发明的范围在所附权利要求中限定。

在本说明书的整个描述和权利要求中，词语“包括”和“包含”以及这些词语的变型例如“包括有”和“包含有”是指“包括但不限于”，并且不意在(并且不)排除其他部分、添加物、部件、整体或步骤。

在本申请的整个描述和权利要求书中，除非上下文另有要求，否则单数包含复数。特别地，在使用不定冠词的情况下，除非上下文另有要求，否则说明书将被理解为包括复数和单数。

除非与本发明不相容，否则结合本发明的特定方面、实施方式或示例描述的特征、整体、特性、化合物、化学成分或基团应当被理解为适用于本文所述的任何其他方面、实施方式或示例。

读者应当注意到当前和本说明书同时提交的或在本说明书之前提交的与本申请相关联的所有论文和文献，这些论文和文献与本说明书一起公开供公众查阅，并且所有这些论文和文献的内容通过参引并入本文。

Claims (18)

1.一种机动车辆主动式翼装置，包括：

翼组件；

升降装置，所述升降装置用于可逆地展开所述翼组件；以及

俯仰调节装置，所述俯仰调节装置包括俯仰调节致动器，所述俯仰调节致动器用于对所述翼组件的俯仰角进行调节，

其中，所述升降装置构造成沿第一方向将所述翼组件从收回状态可逆地展开至展开状态，其中，所述翼组件在所述展开状态中相对于所述收回状态升高，所述升降装置包括升降臂，所述升降臂设置成在所述升降臂朝向车身的中心线向内突出的收回位置与所述升降臂大致竖向取向的展开位置之间枢转，并且

其中，所述机动车辆主动式翼装置构造成允许在车辆行驶时借助于所述俯仰调节致动器对所述俯仰角进行实时调节。

2.根据权利要求1所述的机动车辆主动式翼装置，其中，所述俯仰调节装置的所述俯仰调节致动器构造成能够通过使所述翼组件绕所述翼组件的与所述车辆的纵向轴线垂直的横向轴线旋转来调节所述俯仰角。

3.根据权利要求1所述的机动车辆主动式翼装置，所述机动车辆主动式翼装置具有基部部分，其中，所述俯仰调节装置包括长度可变的支承臂，所述支承臂在第一端部处联接至所述机动车辆主动式翼装置的所述基部部分，并且所述支承臂在与所述第一端部相反的第二端部处联接至所述翼组件，其中，所述俯仰调节致动器构造成对所述支承臂的长度进行调节，从而引起所述翼组件的俯仰角的调节。

4.根据权利要求1所述的机动车辆主动式翼装置，其中，所述俯仰调节致动器位于所述升降臂内。

5.根据权利要求1所述的机动车辆主动式翼装置，所述机动车辆主动式翼装置与机动车辆的后备箱盖结合，所述机动车辆主动式翼装置构造成：当处于所述收回状态时，所述机动车辆主动式翼装置的至少一部分储存在所述后备箱盖内；所述机动车辆主动式翼装置构造成：当所述机动车辆主动式翼装置从所述收回状态转变成所述展开状态时，使所述翼组件升高至所述后备箱盖上方。

6.根据权利要求5所述的机动车辆主动式翼装置，其中，当所述机动车辆主动式翼装置处于所述收回状态时，所述翼组件的至少一部分储存在所述后备箱盖内。

7.根据权利要求1所述的机动车辆主动式翼装置，其中，所述升降装置包括两个升降臂，所述升降臂各自设置成当所述翼组件可逆地从收回状态展开至展开状态时围绕第一端部沿基本相反的方向枢转。

8.一种用于对根据权利要求1所述的机动车辆主动式翼装置进行控制的控制器，所述控制器构造成借助于所述俯仰调节装置对所述翼组件的俯仰角进行调节。

9.根据权利要求8所述的控制器，所述控制器构造成：当存在至少一个预定的力增强条件时，使所述翼组件的俯仰角增大，以增大由所述机动车辆主动式翼装置施加的向下的力。

10.根据权利要求8所述的控制器，所述控制器构造成：当存在至少一个预定的力增强条件时，使所述翼组件的俯仰角临时增大，以增大由所述机动车辆主动式翼装置施加的向下的力。

11.根据权利要求9所述的控制器，所述控制器构造成接收指示由所述车辆在给定时刻产生的制动力的量的信号，其中，所述至少一个力增强条件中的一个力增强条件为由所述信号指示的制动力的量超过预定值。

12.根据权利要求9所述的控制器，所述控制器构造成接收指示所述车辆在给定时刻所经受的横向加速度的量的信号，其中，所述至少一个力增强条件中的一个力增强条件为由所述信号指示的横向加速度的量超过预定横向加速度值。

13.根据权利要求9所述的控制器，所述控制器构造成接收指示所述车辆在给定时刻的转向角的信号，其中，所述至少一个力增强条件中的一个力增强条件为由所述信号指示的转向角超过预定的转向角值。

14.根据权利要求8所述的控制器，其中，所述机动车辆主动式翼装置的俯仰调节致动器位于升降臂内，所述控制器构造成接收指示地面上的车辆速度的车辆速度信号，所述控制器构造成在所述机动车辆主动式翼装置处于所述收回状态且车辆速度超过第一展开速度值时使所述机动车辆主动式翼装置呈现所述展开状态，并且在所述机动车辆主动式翼装置处于所述展开状态且车辆速度下降至低于第一收回速度值时使所述机动车辆主动式翼装置呈现所述收回状态。

15.根据权利要求14所述的控制器，其中，所述第一展开速度值大于所述第一收回速度值。

16.根据权利要求9所述的控制器，所述控制器构造成仅在所述翼组件处于所述展开状态时根据所述至少一个力增强条件对所述翼组件的俯仰角进行调节。

17.根据权利要求8所述的控制器，所述控制器与根据权利要求1所述的机动车辆主动式翼装置结合。

18.一种包括根据权利要求1至7中的任一项所述的机动车辆主动式翼装置或根据权利要求8至17中的任一项所述的控制器的车辆。

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