CN108340812B - 速度控制方法、系统及汽车 - Google Patents

Abstract

本发明实施例提出一种速度控制方法、系统及汽车，涉及电机控制技术领域，该方法包括：在当前预设周期内获得汽车的电机转速。当电机转速小于第一预设值时，对电机转速进行滤波处理，以获得第一电机转速和第二电机转速。当第一电机转速和第二电机转速的差值大于第二预设值时，按照第一预设规则对接收到的下一个预设周期内的指令转速进行调节。本发明实施例所提供的一种速度控制方法、系统及汽车，不仅使判定汽车处于抖动状态的可靠性更高，还可以消除汽车的抖动现象。

Description

速度控制方法、系统及汽车

技术领域

本发明涉及电机控制技术领域，具体而言，涉及一种速度控制方法、系统及汽车。

背景技术

随着化石燃料的短缺及对环境的污染不断加深，燃油汽车的发展受到了限制，随之新能源汽车得到了快速发展，纯电动汽车也得到了快速的发展。但纯电动汽车在低速下非常容易出现抖动现象，特别是在启动、停车及大油门起步时这种抖动现象表现尤为突出。

发明内容

本发明的目的在于提供一种速度控制方法、系统及汽车，不仅使判定汽车处于抖动状态的可靠性更高，还可以消除汽车的抖动现象。

为了实现上述目的，本发明实施例采用的技术方案如下：

第一方面，本发明实施例提供了一种速度控制方法，所述方法包括：在当前预设周期内获得汽车的电机转速。当所述电机转速小于第一预设值时，对所述电机转速进行滤波处理，以获得第一电机转速和第二电机转速。当所述第一电机转速和所述第二电机转速的差值大于第二预设值时，按照第一预设规则对接收到的下一个所述预设周期内的指令转速进行调节。

第二方面，本发明实施例提供了一种速度控制系统，所述系统包括：转速检测模块，用于在当前预设周期内获得汽车的电机转速。滤波处理模块，用于当所述电机转速小于第一预设值时，对所述电机转速进行滤波处理，以获得第一电机转速和第二电机转速。转速调节模块，用于当所述第一电机转速和所述第二电机转速的差值大于第二预设值时，按照第一预设规则对接收到的下一个所述预设周期内的指令转速进行调节。

第三方面，本发明实施例提供了一种汽车，所述汽车包括上述的速度控制系统。

相对于现有技术，本发明实施例提供的一种速度控制方法、系统及汽车，通过对预设周期内的电机转速进行滤波处理，以获得分别表征电机转速中的低频部分的第一电机转速和高频部分的第二电机转速，并通过第一电机转速和第二电机转速的差值来判断汽车是否处于抖动状态，且在判定汽车当前处于抖动状态时，通过对下一个预设周期内的指令转速进行调节，以使下一个预设周期内汽车不处于抖动状态，相较于现有技术，不仅使判定汽车处于抖动状态的可靠性更高，同时无需其他配置，仅靠汽车自身即可消除汽车的抖动现象。

为使本发明的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本发明的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它相关的附图。

图1示出了本发明第一实施例所提供的一种速度控制方法的一种示意性流程图；

图2为图1中步骤S100的一种示意性流程图；

图3为图1中步骤S200的子步骤的一种示意性流程图；

图4为图1中步骤S300的子步骤的一种示意性流程图；

图5为图1中步骤S300的子步骤的另一种示意性流程图；

图6为图1中步骤S300的子步骤的另一种示意性流程图；

图7示出了本发明第二实施例所提供的一种速度控制系统的一种示意性结构图；

图8示出了本发明第二实施例所提供的一种速度控制系统的转速检测模块的一种示意性结构图；

图9示出了本发明第二实施例所提供的一种速度控制系统的滤波处理模块的一种示意性结构图；

图10示出了本发明第二实施例所提供的一种速度控制系统的转速调节模块的一种示意性结构图。

图中：10-速度控制系统；100-转速检测模块；110-电机角度采集单元；120-转速计算单元；200-滤波处理模块；210-低通滤波单元；220-高通滤波单元；300-转速调节模块；310-补偿转速计算单元；320-补偿转速输出单元。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本发明实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

因此，以下对在附图中提供的本发明的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本发明的范围，而是仅仅表示本发明的选定实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。同时，在本发明的描述中，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

下面结合附图，对本发明的一些实施方式作详细说明。在不冲突的情况下，下述的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

随着化石燃料的短缺及对环境的污染不断加深，燃油汽车的发展受到了限制，随之新能源汽车得到了快速发展，纯电动汽车也得到了快速的发展。但纯电动汽车在低速下非常容易出现抖动现象，特别是在启动、停车及大油门起步时这种抖动现象表现尤为突出。

发明人在实际的工作中发现，造成纯电动汽车在低速下出现抖动现象的原因是汽车传动系统齿轮间隙过大、电机转动惯量小等因素。

针对纯电动汽车在低速下出现的这种抖动现象，现有技术采用的解决方式是改进传动系统或者是优化电机的悬置，也就是说，通过优化电机的外部固定结构和传动结构使电机的传动更可靠。但发明人发现，不论是改进传动系统还说优化电机的悬置结构，其成本均较高，从而会增大了汽车的开发成本；并且其对电机在低速下的抖动现象的优化效果也很有限。

第一实施例：

针对现有技术存在的技术问题以及现有技术所存在的技术缺陷，本发明第一实施例提供的一种解决方式为：在汽车的电机转速发生抖动时，对指令转速进行调节，以使汽车的电机转速平稳。请参阅图1，图1示出了本发明第一实施例所提供的一种速度控制方法的一种示意性流程图，在本实施例中，该速度控制方法包括以下步骤：

S100，在当前预设周期内获得汽车的电机转速。

在预设周期内，获得汽车的电机转速，以判定此时汽车是否处于低速行驶状态。其中，若汽车此时不处于低速行驶状态，则表征汽车不会发生电机转速抖动的现象，也就是说此时不需要对电机转速进行调整；若汽车此时处于低速行驶状态，则表征汽车可能会发生电机转速抖动的现象，可能需要对电机转速进行调整。

S200，当电机转速小于第一预设值时，对电机转速进行滤波处理，以获得第一电机转速和第二电机转速。

当汽车在低速行驶的状态时，若汽车的电机转速保持恒定，也就是说，电机在预设周期内保持匀速转动，此时可将电机的周期可认为是任一值，也就是说，若电机在预设周期内保持匀速转动，其转动的频率可认为是任一值，因此，此时对电机转速进行滤波处理，不论采用何种滤波器，其得到的频率结果均相同。但在电机的实际转动过程中，我们知道，电机不可能一直保持匀速转动，电机的固定环境、VCU(Vehicle control unit，整车控制器)解析出的用户所踩踏板的指令转速等都会影响电机转速，以使电机转速在预设周期内，可能会出现瞬时的高频和瞬时的低频。因此，在由步骤S100获得电机转速后，若电机转速小于第一预设值，则表征此时汽车可能会发生电机转速抖动的现象。其中，第一预设值表征汽车低速行驶的阀值，若电机转速小于第一预设值，则表征此时汽车正以低速行驶，若电机转速大于或等于第一预设值，则表征此时汽车正以中高速行驶。

此时，对电机转速进行滤波处理，以获得第一电机转速和第二电机转速，其中，第一电机转速可以表征电机转速中的低频部分，第二电机转速可以表征电机转速中的高频部分。

值得说明的是，在本发明实施例其他的一些实施方式中，还可以是第一电机转速表征电机转速中的高频部分，第二电机转速表征电机转速中的低频部分，只要能使电机转速经滤波处理后，第一电机转速和第二电机转速对电机转速中的高频部分和低频部分进行区分即可。

S300，当第一电机转速和第二电机转速的差值大于第二预设值时，按照第一预设规则对接收到的下一个预设周期内的指令转速进行调节。

由于汽车的电机在预设周期内存在波动时，电机转速经过不同的滤波处理所得到的结果是不同。因此，在根据步骤S200对电机转速进行滤波处理得到分别表征电机转速中的低频部分和高频部分的第一电机转速和第二电机转速后，根据第一电机转速和第二电机转速的差值，可以用于判定电机转速在预设周期内是否发生了波动。

同时，在电机的实际转动过程中，我们知道，电机不可能一直保持匀速转动，汽车在低速行驶过程中，在预设周期内，电机转速在一个范围内出现波动属于正常现象，因此，设定第二预设值，该第二预设值作为电机转速波动的判定边界值，当第一电机转速和第二电机转速的差值小于等于第二预设值时，表征此时电机转速在预设周期内的波动不属于电机发生抖动，特别低，当第一电机转速和第二电机转速的差值为0时，表征此时电机转速为一恒定值；当第一电机转速和第二电机转速的差值大于第二预设值时，表征此时电机转速在预设周期内的波动是由于电机发生抖动造成的，此时，需要按照第一预设规则对VCU解析出的下一个预设周期内用户所踩踏板的指令转速进行调节，以使下一个预设周期内实际的电机转速保持稳定，也就是说，要是下一个预设周期内滤波处理得到的第一电机转速和第二电机转速的插座小于或等于第二预设值。

其中，对VCU解析出的下一个预设周期内用户所踩踏板的指令转速进行调节的第一预设规则可以是但不限于是对指令转速进行限值，以使汽车实际的电机转速保持在一定的范围内；也可以是，对汽车的电机转速进行补偿，以使VCU的指令转速与所补偿的转速叠加后，汽车实际的电机转速经滤波处理得到的第一电机转速和第二电机转速的差值在第二预设值的范围内。只要满足下一个预设周期内汽车实际的电机转速经滤波处理后所得到的第一电机转速和第二电机转速的插座小于或等于第二预设值即可。

基于上述设计，本发明第一实施例所提供的一种速度控制方法，通过对预设周期内的电机转速进行滤波处理，以获得分别表征电机转速中的低频部分的第一电机转速和高频部分的第二电机转速，并通过第一电机转速和第二电机转速的差值来判断汽车是否处于抖动状态，且在判定汽车当前处于抖动状态时，通过对下一个预设周期内的指令转速进行调节，以使下一个预设周期内汽车不处于抖动状态，相较于现有技术，不仅使判定汽车处于抖动状态的可靠性更高，同时无需其他配置，仅靠汽车自身即可消除汽车的抖动现象。

现有技术所提供的获取电机转速的手段有多种，例如光反射法、磁电法、光栅法及霍尔开关检测法，本发明第一实施例所提供的一种实施方式为：通过在第一时刻和第二时刻分别采集电机的角度，进而根据第一时刻和第二时刻分别采集的角度差和时间差，求得电机转速。请参阅图2，图2为图1中步骤S100的一种示意性流程图，在本实施例中，步骤S100包括以下步骤：

S110，在当前预设周期内的第一时刻和第二时刻分别采集电机角度，以获得第一角度和第二角度。

在本实施例中，在预设周期内，在第一时刻和第二时刻，分别采集电机当前的运转角度，以获得第一角度和第二角度，并以第一角度作为第一时刻电机的当前运转角度，以第二角度作为第二时刻电机的当前运转角度。

S120，根据第一角度和第二角度的差值，以及第一时刻和第二时刻的差值，获得在当前预设周期内的电机转速。

在本实施例中，在获得第一时刻和第二时刻所分别对应的第一角度和第二角度后，根据第一时刻和第二时刻的差值，以及第一时刻和第二时刻的差值，获得在当前预设周期内的电机转速。

值得说明的是，在采集第一时刻的第一角度后，与第一时刻相邻的时刻做作为第二时刻，同时，按照相邻时刻依次推进，也就是说，在当前第一时刻采集第一角度完成后，以相邻的作为第二时刻的时刻又重新作为第一时刻，并再次以新作为第一时刻的相邻的时刻作为新的第二时刻，进而获得预设周期内每一时刻的电机转速。

请参阅图3，图3为图1中步骤S200的子步骤的一种示意性流程图，在本实施例中，步骤S200包括以下子步骤：

S210，对电机转速进行低通滤波处理以获得第一电机转速。

由于在本发明实施例所提供的速度控制方法，需要根据电机转速的低频部分和电机转速的高频部分来判断汽车当前是否处于抖动状态，因此，在获得预设周期内汽车的电机转速后，对电机转速进行低通滤波处理，以获得表征电机转速中的低频部分的第一电机转速。

S220，对电机转速进行高通滤波处理以获得第二电机转速。

在获得预设周期内汽车的电机转速后，对电机转速进行高通滤波处理，以获得表征电机转速中的高频部分的第二电机转速。

值得说明的是，作为一种实施方式，可以先执行步骤S210再执行步骤S220，作为另一种实施方式，也可以先执行步骤S220再执行步骤S210。

请参阅图4，图4为图1中步骤S300的子步骤的一种示意性流程图，在本实施例中，步骤S300包括以下子步骤：

S310，根据第一电机转速及第二电机转速，获得在下一个预设周期内的电机转速的补偿转速。

在由步骤S200获得的第一电机转速和第二电机转速后，当第一电机转速与第二电机转速的差值大于第二预设值时，判定为汽车此时的电机转速处于波动状态，也就是说，汽车此时处于抖动状态，因此，需要对汽车的下一个预设周期内的电机转速进行调节，以使下一个预设周期内汽车不处于抖动状态。

作为一种实施方式，在本实施例中，当第一电机转速与第二电机转速的差值大于第二预设值时，也就是说，当汽车处于抖动状态时，可以采用PID(Proportion IntegrationDifferentiation，比例积分微分)控制调节，根据第一电机转速及第二电机转速的值，来获得在下一个预设周期内的电机转速的补偿转速，以使汽车在下一个预设周期内的电机转速不发生波动，进而使汽车在下一个预设周期内部发生抖动。

S320，当补偿转速小于第三预设值时，以补偿转速调节接收到的下一个预设周期内的指令转速，当补偿转速大于或等于第三预设值时，以第三预设值调节接收到的下一个预设周期内的指令转速。

在根据步骤S310获得汽车在下一个预设周期内的补偿转速后，由于补偿转速是在根据当前预设周期内汽车实际的电机转速所获得的，若在当前预设周期内汽车抖动较大，也就是说，在当前预设周期内汽车的电机转速波动较大，则根据步骤S310所获得的下一个预设周期内电机转速的补偿转速的幅度也会较大，此时若使用该补偿转速对接收到的下一个预设周期内的指令转速进行调节，可能会导致下一个预设周期内的汽车的电机转速同样波动的幅度较大。因此，当根据步骤S310获得下一个预设周期内电机转速的补偿转速后，由于补偿转速在一个预设周期内为转速与时间的变化曲线，在一个预设周期内的不同时刻，对指令转速的补偿转速可能存在差异，因此，设定第三预设值，该第三预设值表征对VCU发出的指令转速补偿的转速的上限值，也就是说，第三预设值表征了补偿转速的上限值，对VCU进行补偿的转速值不会大于第三预设值。

其中，当PID控制计算得到的补偿转速小于第三预设值时，以PID控制计算得到的补偿转速调节下一个预设周期内的指令转速；当PID控制计算得到的补偿转速大于或等于第三预设值时，以第三预设值调节下一个预设周期内的指令转速。具体的说，由于在一个预设周期内的每一时刻的补偿转速可能都不尽相同，因此，这一个预设周期内的补偿转速中，若某一时刻的补偿转速值小于第三预设值，则该时刻以其计算得到的补偿转速值来调节下一个预设周期内对应时刻的指令转速；若某一个时刻的补偿转速值大于或等于第三预设值，则该时刻以第三预设值来调节下一个预设周期内对应时刻的指令转速。

例如，以u(k)表征PID计算出的补偿转速的值，以T_{comp_ini}表征限幅后的补偿转速，第三预设值用T_{comp_max}表示，则:

基于上述设计，本发明第一实施例所提供的一种速度控制方法，通过设置预设周期内补偿转速的上限值，避免下一个预设周期内的对电机的补偿转速过大，从而导致电机的实际转速发生波动，进一步使下一个预设周期内汽车的电机转速更稳定，防止汽车出现抖动。

请参阅图5，图5为图1中步骤S300的子步骤的另一种示意性流程图，在本实施例中，步骤S300包括以下子步骤：

S310，根据第一电机转速及第二电机转速，获得在下一个预设周期内的电机转速的补偿转速。

S320，当补偿转速小于第三预设值时，以补偿转速调节接收到的下一个预设周期内的指令转速，当补偿转速大于或等于第三预设值时，以第三预设值调节接收到的下一个预设周期内的指令转速。

S330，当补偿转速大于或等于第四预设值时，以补偿转速调节接收到的下一个预设周期内的指令转速，当补偿转速小于第四预设值时，以第四预设值调节接收到的下一个预设周期内的指令转速。

由上述的步骤S320可知，当在预设周期内电机的补偿转速过大，可能会导致在对下一个预设周期内的指令转速进行补偿后，电机的实际转速波动较大。进一步地，若在预设周期内的补偿转速过小，同样可能导致下一个预设周期内电机的实际转速波动较大。具体的说，例如在预设周期内某一个时刻补偿转速非常小，极限地，该时刻的补偿转速可取值为0，而在预设周期内的其他时刻的补偿转速均为上述的步骤S320所提供的第三预设值，而在下一个预设周期内的指令转速为一定值，那么此时补偿转速对指令转速进行调节后，加载在电机上的实际转速则会出现某一时刻的转速低于其他时刻的转速一个定值，此时依然可能导致电机转速波动，汽车发生抖动现象。

因此，设置第四预设值，该第四预设值表征对VCU发出的指令转速进行补偿的转速的下限值，也就是说，第四预设值表征了补偿转速的下限值，对VCU进行补偿的转速值不会小于第四预设值。

其中，当PID控制计算得到的补偿转速大于或等于第四预设值时，以PID控制计算得到的补偿转速调节下一个预设周期内的指令转速；当PID控制计算得到的补偿转速小于第四预设值时，以第四预设值调节下一个预设周期内的指令转速。具体的说，由于在一个预设周期内的每一时刻的补偿转速可能都不尽相同，因此，这一个预设周期内的补偿转速中，若某一时刻的补偿转速值大于或等于第四预设值，则该时刻以其自身所计算得到的补偿转速值来调节下一个预设周期内对应时刻的指令转速；若某一个时刻的补偿转速值小于第四预设值，则该时刻以第四预设值来调节下一个预设周期内对应时刻的指令转速。

例如，以u(k)表征PID计算出的补偿转速的值，以T_{comp_ini}表征限幅后的补偿转速，第三预设值用T_{comp_min}表示，则:

基于上述设计，本发明第一实施例所提供的一种速度控制方法，通过设置预设周期内补偿转速的下限值，避免下一个预设周期内对电机的补偿转速过小，从而使电机的实际转速因补偿转速的差异性导致的电机转速的波动，进一步使下一个预设周期内汽车的电机转速更稳定，防止汽车出现抖动。

请参阅图6，图6为图1中步骤S300的子步骤的另一种示意性流程图，在本实施例中，步骤S300包括以下子步骤：

S310，根据第一电机转速及第二电机转速，获得在下一个预设周期内的电机转速的补偿转速。

S340，当下一个预设周期内的指令转速小于第五预设值时，以补偿转速调节指令转速，当下一个预设周期内的指令转速大于或等于第五预设值时，以第二预设规则对补偿转速进行调节后再以调节后的补偿转速调节指令转速。

电机的运转过程中，往往存在一个最大转速，若VCU所发出的指令转速超过电机的最大转速，则可能会导致电机损坏。在汽车实际的行驶过程中，VCU所发出的指令转速往往不会超过电机的最大转速，但若使用补偿转速对VCU所发出的指令转速进行调节，则有可能使调节后的指令转速超过电机的最大转速，也就是说，VCU所发出的指令转速与补偿转速相叠加后的值，可能会超过电机的最大转速，以导致电机发生故障。

基于此，设置第五预设值，该第五预设值表征VCU所发出的指令转速的预警值，若VCU所发出的指令转速小于第五预设值，表征指令转速与补偿转速叠加后，不会超过电机的最大转速，若VCU所发出的指令转速大于或等于第五预设值，表征指令转速与补偿转速叠加后，可能会超过电机的最大转速。此时，根据第五预设值，当下一个预设周期内的指令转速小于第五预设值时，以补偿转速调节指令转速；当下一个预设周期内的指令转速大于或等于第五预设值时，以第二预设规则对补偿转速进行调节后再以调节后的补偿转速调节指令转速。其中，由于在一个预设周期内的每一时刻的指令转速可能都不尽相同，因此，在一个预设周期内的指令转速中，若某一时刻的指令转速值小于第五预设值，则该时刻以其计算得到的补偿转速值来调节下一周期内对应时刻的指令转速；若某一个时刻的指令转速值大于或等于第五预设值，则该时刻以第二预设规则对补偿转速进行调节后再以调节后的补偿转速调节下一个预设周期内对应时刻的指令转速。

作为一种实施方式，第五预设值可以设置为电机的最大转速的80％，以第二预设规则对补偿转速进行调节的方式可以是：以电机的最大转速与VCU所发出的指令转速的差值除以电机的最大转速与第五预设值的差值，将得到的商值作为调节参数，调节补偿转速。

例如，以T_{ref_Max}表征电机的最大转速，第五预设值设置为电机最大转速的80％，用T_{ref_undermax}表示，以T_{comp_ini}表征计算出的补偿转速，T_comp表征调节后的补偿转速。因此，当VCU所发出的指令转速T_{ref_vcu}小于第五预设值T_{ref_undermax}时，T_comp＝T_{comp_ini}；而当VCU所发出的指令转速T_{ref_vcu}大于或等于第五预设值T_{ref_undermax}且小于或等于电机的最大转速T_{ref_max}时，T_comp＝T_{comp_ini}×(T_{ref_max}-T_{ref_vcu})/(T_{ref_max}-T_{ref_undermax})。

值得说明的是，在本发明实施例其他的一些实施方式中，第五预设值还可以设置为其他的值，例如电机的转达转速的50％、70％等。以第二预设规则对补偿转速进行调节的方式还可以是：以电机的最大转速与VCU所发出的指令转速的差值除以一个定值参数，再将得到的商值作为调节参数来调节补偿转速，其中，该定值参数可以是电机的最大转速的20％，也可以是电机的最大转速的40％。

基于上述设计，本发明第一实施例所提供的一种速度控制方法，通过根据指令转速来限制补偿转速的最大值，以避免补偿转速与指令转速相叠加后的转速超过了电机的最大转速，从而保障电机正常工作。

第二实施例：

请参阅图7，图7示出了本发明第二实施例所提供的一种速度控制系统10的一种示意性结构图，在本实施例中，该速度控制系统10包括转速检测模块100、滤波处理模块200和转速调节模块300。其中，

转速检测模块100用于在当前预设周期内获得汽车的电机转速。

滤波处理模块200用于当所述电机转速小于第一预设值时，对所述电机转速进行滤波处理，以获得第一电机转速和第二电机转速。

转速调节模块300用于当所述第一电机转速和所述第二电机转速的差值大于第二预设值时，按照第一预设规则对接收到的下一个所述预设周期内的指令转速进行调节。

请参阅图8，图8示出了本发明第二实施例所提供的一种速度控制系统10的转速检测模块100的一种示意性结构图，在本实施例中，该转速检测模块100包括电机角度采集单元110和转速计算单元120。其中，

电机角度采集单元110用于在当前预设周期内的第一时刻和第二时刻分别采集电机角度，以获得第一角度和第二角度。

转速计算单元120用于根据所述第一角度和所述第二角度的差值，以及所述第一时刻和所述第二时刻的差值，获得在所述当前预设周期内的电机转速。

请参阅图9，图9示出了本发明第二实施例所提供的一种速度控制系统10的滤波处理模块200的一种示意性结构图，在本实施例中，该滤波处理模块200包括低通滤波单元210和高通滤波单元220。其中，

低通滤波单元210用于对所述电机转速进行低通滤波处理以获得第一电机转速。

高通滤波单元220用于对所述电机转速进行高通滤波处理以获得第二电机转速。

请参阅图10，图10示出了本发明第二实施例所提供的一种速度控制系统10的转速调节模块300的一种示意性结构图，在本实施例中，该转速调节模块300包括补偿转速计算单元310和补偿转速输出单元320。其中，

补偿转速计算单元310用于根据所述第一电机转速及所述第二电机转速，获得在下一个所述预设周期内的电机转速的补偿转速。

补偿转速输出单元320用于当所述补偿转速小于第三预设值时，以所述补偿转速调节接收到的下一个所述预设周期内的指令转速，当所述补偿转速大于或等于第三预设值时，以所述第三预设值调节接收到的下一个所述预设周期内的指令转速。

作为一种实施方式，补偿转速输出单元320还用于当所述补偿转速大于或等于所述第四预设值时，以所述补偿转速调节接收到的下一个所述预设周期内的指令转速，当所述补偿转速小于所述第四预设值时，以所述第四预设值调节接收到的下一个所述预设周期内的指令转速。

作为另一种实施方式，补偿转速输出单元320还用于当下一个所述预设周期内的指令转速小于第五预设值时，以所述补偿转速调节所述指令转速，当下一个所述预设周期内的指令转速大于或等于所述第五预设值时，以第二预设规则对所述补偿转速进行调节后再以所述调节后的补偿转速调节所述指令转速。

作为一种实施方式，该速度控制系统10还可以通过具体的硬件设备来实施，例如，采用旋变解码芯片作为转速检测模块100中的电机角度采集单元110，以获取电机的电机；采用低通滤波器作为低通滤波单元210以及采用高通滤波器作为高通滤波单元220，并相互配合构成滤波处理模块200；采用PID控制器作为补偿转速计算单元310以根据第一电机转速和第二电机转速获得下一个预设周期内的电机转速的补偿转速，并在PID控制器中，加入限幅算法以作为补偿转速输出单元320，实现上述第一实施例中的步骤S320、S330及S340，进而构成转速调节模块300。

本发明实施例还提供一种汽车(图未示)，该汽车包括上述第二实施例所提供的速度控制系统10。

综上所述，本发明实施例所提供的一种速度控制方法、系统及汽车，通过对预设周期内的电机转速进行滤波处理，以获得分别表征电机转速中的低频部分的第一电机转速和高频部分的第二电机转速，并通过第一电机转速和第二电机转速的差值来判断汽车是否处于抖动状态，且在判定汽车当前处于抖动状态时，通过对下一个预设周期内的指令转速进行调节，以使下一个预设周期内汽车不处于抖动状态，相较于现有技术，不仅使判定汽车处于抖动状态的可靠性更高，同时无需其他配置，仅靠汽车自身即可消除汽车的抖动现象；还通过设置预设周期内补偿转速的上限值和下限值，使补偿转速在对下一个预设周期内的指令转速进行调节时，调节的幅度在上限值与下限值之间变化，进而避免因补偿转速的波动导致下一个预设周期内电机的实际转速的波动，进一步使下一个预设周期内汽车的电机转速更稳定，防止汽车出现抖动；还通过根据指令转速来限制补偿转速的最大值，以避免补偿转速与指令转速相叠加后的转速超过了电机的最大转速，从而保障电机正常工作。

以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

对于本领域技术人员而言，显然本发明不限于上述示范性实施例的细节，而且在不背离本发明的精神或基本特征的情况下，能够以其它的具体形式实现本发明。因此，无论从哪一点来看，均应将实施例看作是示范性的，而且是非限制性的，本发明的范围由所附权利要求而不是上述说明限定，因此旨在将落在权利要求的等同要件的含义和范围内的所有变化囊括在本发明内。不应将权利要求中的任何附图标记视为限制所涉及的权利要求。

Claims (10)

1.一种速度控制方法，其特征在于，所述方法包括：

在当前预设周期内获得汽车的电机转速；

当所述电机转速小于第一预设值时，对所述电机转速进行滤波处理，以获得第一电机转速和第二电机转速，其中，所述第一电机转速表征所述电机转速中的低频部分；所述第二电机转速表征所述电机转速中的高频部分；

当所述第一电机转速和所述第二电机转速的差值大于第二预设值时，按照第一预设规则对接收到的下一个所述预设周期内的指令转速进行调节。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述在当前预设周期内获得汽车的电机转速的步骤，包括：

在当前预设周期内的第一时刻和第二时刻分别采集电机角度，以获得第一角度和第二角度；

根据所述第一角度和所述第二角度的差值，以及所述第一时刻和所述第二时刻的差值，获得在所述当前预设周期内的电机转速。

3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述对所述电机转速进行滤波处理，以获得第一电机转速和第二电机转速的步骤，包括：

对所述电机转速进行低通滤波处理以获得第一电机转速；

对所述电机转速进行高通滤波处理以获得第二电机转速。

4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述当所述第一电机转速和所述第二电机转速的差值大于第二预设值时，按照第一预设规则对接收到的下一个所述预设周期内的指令转速进行调节的步骤，包括：

根据所述第一电机转速及所述第二电机转速，获得在下一个所述预设周期内的电机转速的补偿转速；

当所述补偿转速小于第三预设值时，以所述补偿转速调节接收到的下一个所述预设周期内的指令转速，当所述补偿转速大于或等于第三预设值时，以所述第三预设值调节接收到的下一个所述预设周期内的指令转速。

5.如权利要求4所述的方法，其特征在于，所述当所述第一电机转速和所述第二电机转速的差值大于第二预设值时，按照第一预设规则对接收到的下一个所述预设周期内的指令转速进行调节的步骤，还包括：

当所述补偿转速大于或等于第四预设值时，以所述补偿转速调节接收到的下一个所述预设周期内的指令转速，当所述补偿转速小于所述第四预设值时，以所述第四预设值调节接收到的下一个所述预设周期内的指令转速。

6.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述当所述第一电机转速和所述第二电机转速的差值大于第二预设值时，按照第一预设规则对接收到的下一个所述预设周期内的指令转速进行调节的步骤，包括：

根据所述第一电机转速及所述第二电机转速，获得在下一个所述预设周期内的电机转速的补偿转速；

当下一个所述预设周期内的指令转速小于第五预设值时，以所述补偿转速调节所述指令转速，当下一个所述预设周期内的指令转速大于或等于所述第五预设值时，以第二预设规则对所述补偿转速进行调节后再以所述调节后的补偿转速调节所述指令转速。

7.一种速度控制系统，其特征在于，所述系统包括：

转速检测模块，用于在当前预设周期内获得汽车的电机转速；

滤波处理模块，用于当所述电机转速小于第一预设值时，对所述电机转速进行滤波处理，以获得第一电机转速和第二电机转速，其中，所述第一电机转速表征所述电机转速中的低频部分；所述第二电机转速表征所述电机转速中的高频部分；

转速调节模块，用于当所述第一电机转速和所述第二电机转速的差值大于第二预设值时，按照第一预设规则对接收到的下一个所述预设周期内的指令转速进行调节。

8.如权利要求7所述的系统，其特征在于，所述滤波处理模块包括：

低通滤波单元，用于对所述电机转速进行低通滤波处理以获得第一电机转速；

高通滤波单元，用于对所述电机转速进行高通滤波处理以获得第二电机转速。

9.如权利要求7所述的系统，其特征在于，所述转速调节模块包括：

补偿转速计算单元，用于根据所述第一电机转速及所述第二电机转速，获得在下一个所述预设周期内的电机转速的补偿转速；

补偿转速输出单元，用于当所述补偿转速小于第三预设值时，以所述补偿转速调节接收到的下一个所述预设周期内的指令转速，当所述补偿转速大于或等于第三预设值时，以所述第三预设值调节接收到的下一个所述预设周期内的指令转速。

10.一种汽车，其特征在于，所述汽车包括权利要求7-9中任一项所述的速度控制系统。

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