CN108313041A - 电动制动装置 - Google Patents

Abstract

提高利用电动马达的力产生制动力的电动制动装置的实用性。在具备向用于使活塞前进的动作转换机构的输入轴传递电动马达的旋转的带式旋转传递机构(44)的电动制动装置中，该带式旋转传递机构由与电动马达(38)连结的驱动带轮(50)、与所述输入轴连结的从动带轮(54)、卷套在这2个带轮的带(56)而构成，并且设置有根据带的张力来变更2个带轮的旋转速度比的变速机构(80)。根据情况，可以产生更大的制动力，另外可以进一步提高制动装置的工作速度。

Description

电动制动装置

技术领域

本发明涉及搭载在车辆的电动制动装置。

背景技术

作为搭载在车辆的制动装置，例如在探讨下述专利文献1所公开的电动制动装置，即，利用电动马达的旋转使活塞(该文献中被称为“杆”)前进，将摩擦部件按压在与车轮一起旋转的旋转体的构造的制动装置。在该电动制动装置中，设置有用于将电动马达的旋转转换为活塞的直行动作的动作转换机构，另外，设置有用于将电动马达的旋转作为该动作转换机构的输入轴的旋转来传递的旋转传递机构。另一方面，作为电动制动装置的旋转传递机构，例如还在探讨下述专利文献2所公开的旋转传递机构，即，包含2个带轮和卷套在这些带轮的带而构成的带式旋转传递机构。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2016-179797号公报

专利文献2：日本特开2003-184920号公报

发明内容

本发明欲解决的问题

如上所述的电动制动装置尚处于开发阶段，通过进行某种改良，从而能够实现更实用的电动制动装置。本发明是鉴于这样的实际情况而完成的，其目的在于提供一种实用的电动制动装置。

用于解决问题的方案

为解决上述问题，本发明的电动制动装置的特征在于，在所述带式旋转传递机构设置有根据带的张力来变更2个带轮的旋转速度比的变速机构。

发明的效果

一般而言，使活塞移动的力的大小越大，则带的张力越大。通过根据其张力来变更旋转传递机构的所述旋转速度比，根据情况，能够产生更大的制动力，另外，能够进一步提高制动装置的工作速度。通过利用上述优点，使得本发明的电动制动装置具有很高的实用性。

[发明的形态]

下面，例举若干在本申请中认为可申请专利的发明(以下，有时称为“可申请发明”)的形态，对其进行说明。各形态与权利要求同样，区分为项，对各项标注号码，根据需要以引用其他项的号码的形式记载。这完全是为了容易理解可申请发明，而并非将构成这些发明的构成要素的组合限定于以下各项所记载的内容。即，可申请发明应该参考各项附带的记载、实施例的记载等来解释，在遵循其解释的范围内，在各项的形态进一步附加了其他构成要素的形态，另外，从各项的形态删除了某种构成要素的形态也能够构成可申请发明的一个形态。此外，可申请发明的各种形态构成权利要求所记载的发明。

(1)一种电动制动装置，用于将车轮制动或者维持车轮的停止状态，所述电动制动装置的特征在于，包括：

(a)摩擦部件，被按压在与车轮一起旋转的旋转体；

(b)活塞，通过前进将所述摩擦部件按压在所述旋转体；

(c)动作转换机构，具有输入轴，将该输入轴的旋转转换为所述活塞的前进与后退运动；

(d)电动马达，作为驱动源；

(e)旋转传递机构，将所述电动马达的旋转作为所述输入轴的旋转来传递，

所述旋转传递机构包括：

(e-1)驱动带轮，与所述电动马达连结；

(e-2)从动带轮，与所述输入轴连结；

(e-3)带，卷套在上述驱动带轮和从动带轮；

(e-4)变速机构，根据上述驱动带轮与从动带轮之间的所述带的张力来变更旋转速度比，该旋转速度比是所述从动带轮的旋转速度对于所述驱动带轮的旋转速度之比。

本形态的电动制动装置具有所述变速机构，即所谓的带式的旋转传递机构中的变速机构，该变速机构构成用于变更所述旋转速度比的所谓的带式变速机构。所述变速机构根据带的张力来变更旋转速度比。一般而言，使活塞前进的力，换言之该电动制动装置产生的制动力的大小越大，则带的张力越大。即，根据情况，带的张力会变化。所以，根据本电动制动装置，利用所述变速机构的功能，根据情况，例如，能够产生更大的制动，或者能够使活塞更快移动。

本形态中，“变速机构”也可以构成为检测带的张力，根据该检测的张力控制某个驱动器使其工作并变更旋转速度比，但鉴于构成简单这样的优点，优选的是根据张力的变化自动使旋转速度比变化的机构。换言之，优选的是不根据张力的检测、驱动器的控制这样的过程，而基于不包含电气的过程的纯粹的机械作用，根据带的张力的变化自动使旋转速度比变化的机构。变速机构可以构成为连续地变更旋转速度比，另外，也可以构成为阶梯性地变更旋转速度比。

在本形态中，构成变速机构的驱动带轮、从动带轮分别与电动马达、动作转换机构的输入轴连结，但这些连结可以是直接的，也可以是间接的。即，驱动带轮、从动带轮可以分别直接安装在电动马达的输出轴、动作转换机构的输入轴，也可以经由减速机构等其他机构连结。

本形态的电动制动装置用于对车轮制动或者维持车轮的停止状态。即，可以作为产生与制动操作部件的操作相应的制动力的所谓的行车制动器发挥功能，可以作为在停车时不让车辆移动的所谓的停车制动器发挥功能，另外，还可以作为这两者发挥功能。

(2)如(1)所述的电动制动装置，所述变速机构构成为，在所述带的张力大的情况下，与所述带的张力小的情况相比，使所述旋转速度比减小。

在通常的制动装置中，在所述旋转体与所述摩擦部件之间，在所述摩擦部件与所述活塞之间存在某种程度的间隙或游隙，为了从活塞位于后退位置的状态使该活塞前进，直至摩擦部件按压在旋转体，需要一定的时间。如果将该时间作为空转时间；将该时间内的该制动装置的动作状态作为空转状态，如果考虑该制动装置的响应性，那么优选的是该空转时间尽可能短。另一方面，在空转状态下，对活塞只赋予使其前进的力，在摩擦部件按压在旋转体并产生制动力时，即处于制动力产生状态时，对活塞赋予大的力。如上面说明的，由于施加在变速机构的带的张力与制动力相应，因此，在空转状态下，该张力小；在制动力产生状态下，该张力大。而且，在制动力产生状态下，期望利用尽可能小的电动马达的力，使得该制动装置能产生尽可能大的制动力。

根据本形态的变速机构，能够在所述空转状态下增大所述旋转速度比，在所述制动力产生状态下减小所述旋转速度比。即，在空转状态下，使活塞以快的速度前进，在制动力产生状态下，利用比较小的电动马达的力就可以产生比较大的制动力。

本形态的变速机构可以构成为例如根据相对于设定的阈值张力的张力的大小来变更旋转速度比，另外，也可以构成为根据张力的变化阶梯性地或者连续地变更旋转速度比。

在后者的情况下，不一定需要在设想的张力的所有区域变更旋转速度比，也可以构成为在某一部分的区域进行变更。

(3)如(1)或(2)所述的电动制动装置，所述驱动带轮与所述从动带轮中的至少一方是变速带轮，该变速带轮具有：(A)1对带轮板，该1对带轮板以互相在轴向夹着所述带的方式来配置，在分别具有的倾斜面与所述带卡合；(B)施力部件，该施力部件用于对该1对带轮板向其互相接近的方向施力，所述变速带轮在所述带的张力大于设定张力的情况下，通过克服所述施力部件的作用力而使所述1对带轮板的间隔扩大，从而减小带轮直径，该带轮直径是该变速带轮的与所述带卡合处的直径，所述变速机构是通过使所述驱动带轮与从动带轮中的至少一方为所述变速带轮来构成。

本形态是对变速机构所采用的变速方式附加了限定的形态。根据本形态，依据所述变速带轮的构造，能够进行与带的张力相应的旋转速度比的变更。之后详细说明具体构造。本形态在根据之前的形态、即带的张力大的情况下旋转速度比小的形态的情况下，优选的是至少驱动带轮为变速带轮。

(4)如(3)所述的电动制动装置，所述变速带轮具有用于使所述1对带轮板的间隔不大于设定间隔的止动器。

(5)如(3)或(4)所述的电动制动装置，所述变速带轮具有用于使所述1对带轮板的间隔不小于设定间隔的止动器。

根据上述2个形态，能够利用止动器的功能来规定变更的旋转速度比的范围、即旋转速度比的上限或者下限。

(6)如(1)或(2)所述的电动制动装置，所述驱动带轮与所述从动带轮中的至少一方是具有卡合部的变速带轮，所述卡合部具有在外周彼此相对并且越朝向该带轮的中心间隔越减小的1对倾斜面，所述变速带轮在该1对倾斜面上与所述带卡合，且所述带具有如下构造：根据自身的弹性变形，自身的张力越大，则在越接近所述变速带轮的中心的位置与所述卡合部卡合，所述变速机构是通过使所述驱动带轮与所述从动带轮中的至少一方为所述变速带轮以及使所述带为所述构造来构成。

本形态是对与变速机构采用的上述方式不同的方式附加了限定的形态。根据本形态，主要依据带的构造，能够进行与带的张力相应的旋转速度比的变更。之后详细说明具体构造。本形态在根据带的张力大的情况下旋转速度比小的形态的情况下，优选的是至少驱动带轮为变速带轮。

附图说明

图1是示出第1实施例的电动制动装置的整体构成的剖视图。

图2是示出第1实施例的电动制动装置所包括的驱动单元的剖视图。

图3是在轴向的视线示出构成图2的驱动单元的带式传递机构的图。

图4是示出在图2的驱动单元中构成变速机构的驱动带轮的剖视图。

图5是示出第1实施例的电动制动装置的变速机构的带的张力与旋转速度比的关系的图表。

图6是示出构成第2实施例的电动制动装置的变速机构的驱动带轮和带的剖视图。

图7是示出能用作构成第2实施例的电动制动装置的变速机构的带的其他带的剖视图。

附图标记的说明

10：盘式转子[旋转体]

12：制动钳

18：制动片[摩擦部件]

20：活塞

22：输入轴

24：动作转换机构

26：驱动单元

38：电动马达

40：马达轴

42：旋转传递机构

44：带式传递机构

50：驱动带轮

54：从动带轮

56：带

80：变速机构

86：带轮板

88：圆盘弹簧[施力部件]

90：卡止面[止动器]

92：倾斜面

94：卡止环[止动器]

100：驱动带轮

102：带

104：卡合部

106：倾斜面

110：带材

112：橡胶材料

120：变速机构

130：带

140：带

142：主材

144：弹簧材料

T：张力

D：带轮直径

R：旋转速度比

具体实施方式

下面，作为用于实施可申请发明的形态，参照附图详细说明可申请发明的实施例的电动制动装置。此外，可申请发明除了下述实施例之外，以上述[发明的形态]一项中记载的形态为代表，能够基于本领域技术人员的知识以进行了各种变更、改良的各种形态来实施。

[第1实施例]

[A]电动制动装置的基本构成

第1实施例的电动制动装置是盘式制动装置，如图1所示，包含与车轮一起旋转的旋转体即盘式转子10；能在车轮的旋转轴线的延伸方向移动地保持在将车轮能旋转地保持的载体(图示省略)的制动钳12而构成。此外，在以下的说明中，图1的左侧为前侧，右侧为后侧，车轮的旋转轴线的延伸方向、即图1的左右为轴向。

制动钳12包含：钳主体14；分别经由备用板16被钳主体14支承的摩擦部件即1对制动片18；被保持在钳主体14能轴向在移动且不能绕轴线旋转的活塞20；具有输入轴22并将该输入轴22的旋转转换为活塞20的前进与后退运动的动作转换机构24；驱动单元26而构成。

活塞20是前端被堵塞的圆筒状的部件，动作转换机构24包含所述输入轴22、输出筒28而构成。分别在输入轴22形成外螺纹，在输出筒28形成内螺纹，输入轴22与输出筒28互相拧合。输入轴22具有凸缘，在该凸缘，经由推力滚子轴承30，能旋转地支承在钳主体14的后端壁。输出筒28配设在活塞20的内部空间，利用省略图示的旋转禁止机构，禁止绕轴线的旋转。输出筒28在利用输入轴22的旋转而前进的情况下，前端与活塞20抵接并使活塞20前进。如果利用输入轴22的反向的旋转使输出筒28后退，那么容许活塞20的后退。在输入轴22的后端的轴部设置有形成细齿的孔。

如果参照示出水平截面的图2进一步说明，那么驱动单元26包含：钳主体14的后端部嵌入并固定在钳主体14的基体34；以从后方覆盖基体34的方式固定并与基体34一起划定该驱动单元26的壳体的盖体36；固定地保持在基体34的驱动源即电动马达38；配设在壳体内部并将电动马达38的旋转(严格来讲，将“电动马达38的输出轴即马达轴40的旋转”)作为所述动作转换机构24的输入轴22的旋转来传递的旋转传递机构42而构成。详细而言，旋转传递机构42包含带式传递机构44、第1减速机构46、第2减速机构48而构成。

带式传递机构44包含：安装在马达轴40的驱动带轮50；能旋转地被固定在基体34的固定轴52枢轴支承的从动带轮54；卷套在这些驱动带轮50和从动带轮54的带56而构成，将驱动带轮50的旋转、即电动马达38的旋转传递至从动带轮54。

第1减速机构46包括：形成有齿的从动带轮54的轴部58；形成有与该齿啮合的齿的直径比较大的平齿轮即大直径齿轮60，向与大直径齿轮60一体化并经由径向滚珠轴承62能旋转地保持在基体34的中间轴64，将从动带轮54的旋转减速并传递。

在中间轴64的前端部形成有齿，第2减速机构48是行星齿轮式减速机构，包含：作为太阳轮发挥功能的中间轴64；与该中间轴64同轴地固定在基体34的环形齿轮66；与这些中间轴64的前端部和环形齿轮66这两者啮合并围绕中间轴64旋转的多个行星齿轮68(图中仅图示出1个)；能旋转地保持这些多个行星齿轮68并与中间轴64绕相同轴线旋转的载体70而构成。第2减速机构48将中间轴64的旋转减速并传递到载体70的旋转。在载体70的前端的轴部形成有细齿，载体70与动作转换机构24的输入轴22细齿嵌合。

此外，如从轴向的视线示出带式传递机构44的图3(a)可见，在带式传递机构44设置有用于防止带56的松弛的张力辊72。

经由以上这样的带式传递机构44、第1减速机构46、第2减速机构48，电动马达38使动作转换机构24的输入轴22旋转，利用该输入轴22的旋转，输出筒28在轴向进行前进与后退运动。通过使电动马达38正向旋转，输出筒28前进，相应地活塞20前进，将制动片18按压在盘式转子10。利用该按压，该电动制动装置产生用于使车轮制动或者用于维持车轮的停止状态的制动力。顺便提及，动作转换机构24的反向效率极低，即使使活塞20进行前进与后退运动，电动马达38的马达轴40也不会旋转。因此，在使活塞20后退的情况下，电动马达38会反向旋转。

制动力对应于制动片18向盘式转子10的按压力。即，对应于电动马达38产生的力矩，换言之，对应于供给至电动马达38的电流。为了检测制动力，该电动制动装置在推力滚子轴承30与钳主体14的后端壁之间具有用于检测作用在输入轴22的轴向的力即轴力(也可以被称为推力)的轴力传感器74，在该电动制动装置作为行车制动装置发挥功能的情况下，为了得到与驾驶者所进行的制动操作部件(例如制动踏板)的操作相应的制动力，基于由轴力传感器74检测的轴力值，控制供给至电动马达38的电流。

另一方面，在该电动制动装置作为停车制动器发挥功能的情况下，为了利用停车中的驾驶者的预定的开关操作而得到设定的制动力，将基于由轴力传感器74检测的轴力的电流供给至电动马达38，之后，使该电流的供给停止。此外，如上面说明的那样，由于动作转换机构24的反向效率极低，因此，即使停止向电动马达38的电流供给，也能维持产生的制动力。

[B]变速机构

从该电动制动装置的上述构造能够理解的那样，在该电动制动装置中，与通常的制动装置同样，在活塞20位于后退端的情况下，在盘式转子10与制动片18之间，在支承制动片18的上升板16与活塞20之间存在间隙或游隙。所以，为了使输出筒28从后退端前进，且制动片18按压在盘式转子10，需要一段时间。该时间是可以被称为空转时间的时间，在该时间中，是不对制动片18施加任何力而活塞20前进的状态。即，该电动制动装置成为空转状态。在考虑到该电动制动装置的响应性的情况下，优选的是该空转时间短。

另一方面，如上面说明的那样，由于制动力依赖于电动马达38产生的力矩，因此，在制动片18按压在盘式转子10后，即，在处于产生了制动力的制动力产生状态的情况下，优选的是以尽可能小的力矩得到大的制动力。即，从该电动制动装置的小型化、轻量化的观点而言，优选的是采用更小的电动马达38。

为了满足上述要求，如图2所示，本电动制动装置的旋转传递机构42具有变速机构80。详细而言，变速机构80设置在带式传递机构44，进一步具体而言，驱动带轮50为该变速机构80的主要部分。

如果参照图4(a)说明，那么在电动马达38的马达轴40固定有在两端分别设有1对凸缘82的套筒84，1对带轮板86以能在轴向移动且不能旋转的方式嵌入到该套筒84。利用这1对带轮板86构成驱动带轮50。

1对带轮板86利用配设在与各凸缘82之间的施力部件即1对圆盘弹簧88，在互相接近的方向施力。1对带轮板86的彼此相对的面为彼此的卡止面90，这些卡止面90作为止动器发挥功能，l对带轮板86处于互相接触的状态。即，1对带轮板86的间隔不比设定间隔更小。另外，1对带轮板86在各外周具有彼此相对的倾斜面92，在这些倾斜面92中与带56卡合。换言之，1对带轮板86以在倾斜面92夹着带56的方式来配置。

从图3(a)可见，在带56作用有张力T。考虑使电动马达38正向旋转，使驱动带轮50向图中白箭头所示的方向正向旋转的情况。图3(a)示出上面说明的空转状态的带式传递机构44，在空转状态下，张力T比较小。在处于上面说明的制动力产生状态的情况下，如图3(b)所示，带56的驱动带轮50与从动带轮54之间的一个部分的张力T根据制动力而增加(图中，增加的张力被示出为张力T’)。随着该张力T的增加，该带式传递机构44的状态如图3(b)、图4(b)所示地变化。如果带56卡合的部分的驱动带轮50的直径为带轮直径D，那么由于随着张力T的增加，带轮直径D减小(图中，减小的带轮直径被示出为带轮直径D’)。此外，带56是截面形状不容易弹性变形的硬质带。

具体而言，若张力T增加，则产生将驱动带轮50向从动带轮54拉近的力。在图4(a)所示的状态下，在1对带轮板86作用有圆盘弹簧88的作用力所施加的设定负荷，在张力T超过了设定张力的情况下，如图4(b)所示，带56克服圆盘弹簧88的作用力而将构成驱动带轮50的1对带轮板86的间隔压大，并且以在这些带轮板86的各个倾斜面92滑动的方式，朝向马达轴40的中心移动。即，带56的与驱动带轮50卡合的部分直径缩小。利用这样的作用，驱动带轮50的带轮直径D减小。

从动带轮54是通常的带轮，与驱动带轮50不同，即使张力T增加，带轮直径d也不会变化。所以，该带式传递机构44的旋转传递比、即从动带轮54的旋转速度相对于驱动带轮50的旋转速度之比、即旋转速度比R在驱动带轮50的带轮直径D变化为D’的情况下，如下所示，变化为旋转速度比R’。

R＝D/d→R’＝D’/d

由于带轮直径D＞D’，因此，张力从T增加为T’，从而减小。即，驱动带轮50是带轮直径D随着张力T的增大而减小的变速带轮，由此，构成变速机构80。

此外，从图4(b)可知，在套筒84，在1对凸缘82的两个内侧附加设置有卡止环94，在张力T增加某种程度的情况下，卡止环94作为止动器发挥功能，1对带轮板86的间隔不会扩大到超过某种程度。即，1对带轮板86的间隔不会大于设定间隔。所以，旋转速度比R’不会小于某种程度。与作为上面说明的1对带轮板86的各个卡止面90的止动器的功能相应地，在本变速机构80中，规定了变更的旋转速度比R的范围、即旋转速度比的上限和下限。

本变速机构80的张力T的变化所导致的旋转速度比R的变化如图5的图表所示。当随着张力T的增加，超过张力T1时，旋转速度比R从R1开始减少，当超过张力T2时，旋转速度比R在R2处变为恒定。

根据如上所述的旋转速度比R的变化，在上述的空转状态下，活塞20比较快地前进，在到达制动力产生状态后，利用比较小的电动马达38的力矩，可以产生比较大的制动力。利用本变速机构80的这样的作用，本电动制动装置作为驱动源利用比较小的电动马达，能够产生响应性好且足够的制动力。

[第2实施例]

第2实施例的电动制动装置相对于第1实施例的电动制动装置，变更了上述变速机构。具体而言，大致不过是变更了驱动带轮、带。因此，只说明变更的部位，对于相同的构成要素使用相同的附图标记，省略其他部位的说明。

图6(a)示出第2实施例的电动制动装置的变速机构的主要部分即驱动带轮100、带102。第2实施例的电动制动装置的驱动带轮100与由1对带轮板86构成的第1实施例的电动制动装置的驱动带轮50不同，是单独部件，直接固定在电动马达38的马达轴40。

图6(a)示出上述空转状态的形态，驱动带轮100的与带102的卡合部104形成为具有在该驱动带轮100的外周彼此相对并且间隔随着朝向中心而减小的1对倾斜面106的槽，在该倾斜面106与带102卡合。换言之，驱动带轮100与通常的带轮不同，在成为槽的底的周底面108与带102之间存在空间。

另一方面，带102如图6(b)放大截面示出的那样，包括构成芯材的金属性的带材110；将其围绕的比较软性的橡胶材料112。在所述制动力产生状态下，如图6(c)所示，带102的张力T增加，带102由于橡胶材料112的弹性变形而截面形状发生变化，朝向驱动带轮100的中心漂移。即，根据自身的弹性变形，自身的张力越大，在越接近驱动带轮100的中心的位置，与卡合部104卡合。其结果是，与第1实施例的电动制动装置同样，驱动带轮100的所述带轮直径D减小，所述旋转速度比R减小。此外，在张力T增加某种程度的情况下，带102到达周底面108，从而限制朝向驱动带轮100的中心的移动，在这之后的旋转速度比R几乎为恒定。此外，带材110除了金属性的要素以外，例如也可以使用由Kevlar(注册商标)等构成的要素。

在第2实施例的电动制动装置中，利用如上所述的构成，即，通过驱动带轮100为如上所述的变速带轮，带102为利用弹性变形如上所述那样截面形状变化的构造，从而构成变速机构120。关于该变速机构120所带来的本电动制动装置的作用、优点等，由于与第1实施例的电动制动装置相同，因此，此处的说明省略。

此外，在第2实施例的电动制动装置中，可以将带102变更为图7所示的构造。图7(a)示出截面的带130通过将薄的金属板弯曲加工而形成，另外，图7(b)示出截面的带140包括：将薄的金属板弯曲加工为截面大致为U形的形状而形成的带状的主材142；配置在主材142的互相对置的2个部分之间并作为弹簧发挥功能的比较软性的带状的弹簧材料144(例如橡胶制)。这些带130、140也与带102同样，根据自身的弹性变形，自身的张力越大，在越接近驱动带轮100的中心的位置与卡合部104卡合。

Claims (6)

1.一种电动制动装置，用于将车轮制动或者维持车轮的停止状态，所述电动制动装置的特征在于，包括：

(a)摩擦部件，被按压于与车轮一起旋转的旋转体；

(b)活塞，通过前进将所述摩擦部件按压于所述旋转体；

(c)动作转换机构，具有输入轴，将该输入轴的旋转转换为所述活塞的前进与后退运动；

(d)电动马达，作为驱动源；以及

(e)旋转传递机构，将所述电动马达的旋转作为所述输入轴的旋转来传递，

所述旋转传递机构包括：

(e-1)驱动带轮，与所述电动马达连结；

(e-2)从动带轮，与所述输入轴连结；

(e-3)带，卷套在上述驱动带轮和从动带轮；

(e-4)变速机构，根据上述驱动带轮与从动带轮之间的所述带的张力来变更旋转速度比，所述旋转速度比是所述从动带轮的旋转速度相对所述驱动带轮的旋转速度之比。

2.如权利要求1所述的电动制动装置，

所述变速机构被构成为：在所述带的张力大的情况下，与所述带的张力小的情况相比，使所述旋转速度比减小。

3.如权利要求1或2所述的电动制动装置，

所述驱动带轮与所述从动带轮中的至少一方是变速带轮，该变速带轮具有：(A)1对带轮板，该1对带轮板以互相在轴向夹着所述带的方式来配置，在分别具有的倾斜面与所述带卡合；(B)施力部件，该施力部件用于对该1对带轮板向使对该1对带轮板互相接近的方向施力，所述变速带轮在所述带的张力大于设定张力的情况下，通过克服所述施力部件的作用力而使所述1对带轮板的间隔扩大，从而减小带轮直径，该带轮直径是该变速带轮的与所述带卡合处的直径，

所述变速机构是通过使所述驱动带轮与从动带轮中的至少一方为所述变速带轮来构成。

4.如权利要求3所述的电动制动装置，

所述变速带轮具有用于使所述1对带轮板的间隔不大于设定间隔的止动器。

5.如权利要求3或4所述的电动制动装置，

所述变速带轮具有用于使所述l对的带轮板的间隔不小于设定间隔的止动器。

6.如权利要求1或2所述的电动制动装置，

所述驱动带轮与所述从动带轮中的至少一方是具有卡合部的变速带轮，所述卡合部具有在外周彼此相对并且越朝向该带轮的中心间隔越减小的1对倾斜面，所述变速带轮在该1对倾斜面上与所述带卡合，且

所述带具有如下构造：根据自身的弹性变形，自身的张力越大，在越接近所述变速带轮的中心的位置与所述卡合部卡合，

所述变速机构是通过使所述驱动带轮与所述从动带轮中的至少一方为所述变速带轮以及使所述带为所述构造来构成。