CN108303058B - 一种电动汽车传动轴间隙测量的方法和系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种电动汽车传动轴间隙测量的方法和系统，其中，所述方法包括以下步骤：在传动轴不转动且电机的转矩为零时，采集传动轴当前的旋转位置信息P1；在电动汽车制动且电机的转矩为正时，采集传动轴当前的旋转位置信息P2；在传动轴不转动且电机的转矩为零时，采集传动轴当前的旋转位置信息P3；在电动汽车制动且电机的转矩为负时，采集传动轴当前的旋转位置信息P4；根据采集的四个旋转位置信息计算传动轴的间隙。该方法根据电机的四种不同输出状态下，采集到的传动轴的旋转位置信息，能够方便的计算出传动轴的间隙，过程简单，便于操作。

Description

一种电动汽车传动轴间隙测量的方法和系统

技术领域

本发明涉及电动汽车领域，具体涉及一种电动汽车传动轴间隙测量的方法和系统。

背景技术

电动汽车传动轴齿槽的间隙大小，直接影响到整个控制系统的刚性。对于不同刚性的传动系统，电动汽车的集成电机控制器需要配置适当的参数，以调整输出扭矩的特性来匹配。如果不明确传动轴齿槽的间隙大小，将给后续集成电机控制器的调试带来较大的困难，往往需要反复调试，才能得到匹配的参数。而现有的技术都需要制作专门的测试设备，在传动轴安装到整车上之前对齿槽间隙进行测量。一旦将传动轴安装到整车上以后，再对其齿槽间隙进行测量就很困难，不利于电动汽车样车整车的调试，在后续量产时各系统的技术状态不能保持一致性。

因此，现有技术有待改进和提高。

发明内容

针对以上问题，本发明旨在提供一种电动汽车传动轴间隙测量的方法和系统，在将传动轴安装到电动汽车上后，再对其齿槽间隙进行测量，便于电动汽车样车整车的调试。

根据本发明的第一方面，提供了一种电动汽车传动轴间隙测量的方法，其中，包括如下步骤：

在传动轴不转动且电机的转矩为零时，采集传动轴当前的旋转位置信息P1；在电动汽车制动且电机的转矩为正时，采集传动轴当前的旋转位置信息P2；

在传动轴不转动且电机的转矩为零时，采集传动轴当前的旋转位置信息P3；在电动汽车制动且电机的转矩为负时，采集传动轴当前的旋转位置信息P4；

根据采集的四个旋转位置信息计算传动轴的间隙。

所述的电动汽车传动轴间隙测量的方法，其中，所述根据采集的四个旋转位置信息计算所述传动轴的间隙的步骤包括：

在P1大于等于P3时，根据如下公式一计算传动轴的间隙G：

G＝|P2-P1|+|P4-P3|+|P3-P1|；

在P1小于等于P3时，根据如下公式二计算传动轴的间隙G：

G＝|P2-P1|+|P4-P3|-|P3-P1|。

所述的电动汽车传动轴间隙测量的方法，其中，所述旋转位置信息包括传动轴旋转的机械角度。

所述的电动汽车传动轴间隙测量的方法，其中，采集所述传动轴的旋转位置信息P2时，所述电机的转矩为正的预设转矩；采集所述传动轴的旋转位置信息P4时，所述电机的转矩为负的预设转矩。

根据本发明的第二方面，提供一种电动汽车传动轴间隙测量的系统，其中，包括：

传感器，用于测量传动轴的旋转位置信息；

电机，用于驱动传动轴转动；

电机控制器，用于控制电机的转矩；

系统控制器，用于在传动轴不转动且电机的转矩为零时，通过控制所述传感器采集传动轴当前的旋转位置信息P1；在电动汽车制动且电机的转矩为正时，通过控制所述传感器采集传动轴当前的旋转位置信息P2；在传动轴不转动且电机的转矩为零时，通过控制所述传感器采集传动轴当前的旋转位置信息P3；在电动汽车制动且电机的转矩为负时，通过控制所述传感器采集传动轴当前的旋转位置信息P4。

所述的电动汽车传动轴间隙测量的系统，其中，所述系统控制器还用于：根据采集的四个旋转位置信息计算传动轴的间隙。

所述的电动汽车传动轴间隙测量的系统，其中，所述系统控制器根据采集的四个旋转位置信息计算传动轴的间隙包括：

在P1大于等于P3时，根据如下公式一计算传动轴的间隙G：

G＝|P2-P1|+|P4-P3|+|P3-P1|；

在P1小于等于P3时，根据如下公式二计算传动轴的间隙G：

G＝|P2-P1|+|P4-P3|-|P3-P1|。

所述的电动汽车传动轴间隙测量的系统，其中，所述系统控制器在采集到旋转位置信息P1后、电动汽车制动时，通过所述电机控制器控制电机输出正的预设转矩；在采集到旋转位置信息P3后、电动汽车制动时，通过所述电机控制器控制电机输出负的预设转矩。

根据本发明的第三方面，提供了一种电动汽车传动轴间隙测量的系统，其中，包括：

存储器，用于存储程序；

处理器，用于通过执行所述存储器存储的程序以实现上述所述的方法。

根据本发明的第四方面，提供一种计算机可读存储介质，其中，包括程序，所述程序能够被处理器执行以实现上述所述的方法。

本发明的有益效果：本发明提供的一种电动汽车传动轴间隙测量的方法和系统，在传动轴安装到电动汽车上后，根据电机四种不同输出状态下采集到的传动轴的旋转位置信息，计算传动轴间隙，便于匹配电机控制器所需要配置的参数，进而传动轴在以后的转动中，不易发生异响、抖动等故障，提高了电动汽车乘坐的舒适性和安全性；并且在电动汽车样车整车的调试和安装过程中，提高了调试效率和诊断传动轴机械系统安装的正确性，同时提高了产能和品质。

附图说明

图1为本发明提供的电动汽车传动轴间隙测量的方法的流程图；

图2为本发明提供的电动汽车传动轴间隙测量的系统一实施例的结构框图；

图3为电动汽车动力系统的示意图；

图4a为本发明采集的四个旋转位置信息P1、P2、P3和P4的位置示意图一；

图4b为本发明采集的四个旋转位置信息P1、P2、P3和P4的位置示意图二；

图4c为本发明采集的四个旋转位置信息P1、P2、P3和P4的位置示意图三；

图5为本发明提供的电动汽车传动轴间隙测量的系统另一实施例的结构框图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明的部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

实施例一

在电动汽车的机械系统、电气系统等安装完毕后，需对其进行各种检测，例如：检测低电压上电和高电压上电是否正常，检测电动汽车前进档位(D)、后退档位(R)、空档位(N)和驻车档位(P)是否正常，检测集成电机控制器输出转矩是否正常等；还需对电动汽车样车整车进行调试，使其各个参数达到最优。

本申请不同于现有技术的测试方式，是将传动轴安装到电动汽车上后，再对传动轴的齿槽间隙进行测量，便于对集成电机控制器的参数进行匹配。首先，通过系统控制器输出一指令，集成电机控制器接收到该指令，将其控制模式改为间隙测量下的转矩控制，控制驱动电机输出转矩，以带动传动轴转动和停止，同时带动与传动轴相连的传感器转动和停止；在驱动电机的四种不同输出状态下，采集传感器的四个旋转角度值(即传动轴的旋转位置信息)，系统控制器读取到该角度值；最后根据读取到的四个角度值计算传动轴的齿槽间隙。本申请中，系统控制器与集成电机控制器和传感器可通过有线或无线的方式连接。系统控制器可以是外部的手持操作设备；还可以是行车电脑，行车电脑通过输出指令的方式来控制集成电机控制器，可将控制过程编写为处理程序来完成以上操作。本实施例中，采用手持操作设备控制集成电机控制器，手持操作设备可以为一触摸式设备(操作面板，例如键盘)，方便操作。需要说明的是，与传动轴相连的传感器是用来测量传动轴旋转角度的，可为电动汽车自身安装的旋转变压器，也可为完成测试操作而专门安装上的其他传感器。该旋转变压器是一种电磁式传感器，当然也可采用其他传感器来实现该测量过程，例如：旋转编码器。本申请利用电动汽车自身安装的旋转变压器进行测量。以下系统控制器以手持操作设备为例，传感器以旋转变压器(以下简称旋变)为例进行说明。

参见图1所示，本实施例提供一种电动汽车传动轴间隙测量的方法，包括以下步骤：

S100：在传动轴不转动且电机(驱动电机，用于驱动传动轴)的转矩为零时，采集传动轴当前的旋转位置信息P1；该步骤中，确认电动汽车各系统运行状态正常后，设置电机控制器模式为转矩控制，集成电机控制器无电流输出，相应的驱动电机无转矩输出给传动轴，电动汽车处于静止状态，与传动轴相连的旋变无角度变化，通过手持操作设备读取该状态下的旋变角度值，即为传动轴当前的旋转位置信息P1，此时传动轴两端均无转矩。手持操作设备读取该状态下的旋变角度值，可以是通过手持操作设备的操作，在手持操作设备上、电动车屏幕上或者与手持操作设备直接或间接连接的屏幕上显示所述旋变角度值。

S200：在电动汽车制动且电机的转矩为正时，采集传动轴当前的旋转位置信息P2；该步骤中，先对电动汽车采取制动措施(例如：拉手刹和/或踩刹车踏板)，防止车辆前进。电动汽车各系统运行状态正常，手持操作设备通过集成电机控制器输出给驱动电机一正的转矩指令Tf，驱动电机输出转矩带动传动轴在间隙范围内沿一方向转动一个角度，本实施例中沿逆时针方向转动一个角度，与传动轴相连的旋变也转动一个角度。通过手持操作设备读取该旋变的角度值，待该角度值不再变化时说明该角度达稳定状态，此时的角度值即为传动轴当前的旋转位置信息P2。

S300：在传动轴不转动且电机的转矩为零时，采集传动轴当前的旋转位置信息P3；该步骤中，电动汽车各系统运行状态正常，手持操作设备通过集成电机控制器输出给驱动电机一停止指令，驱动电机停止运行，驱动电机因惯性带动传动轴转回一角度，与传动轴相连的旋变也转回一角度，保持车辆处于静止状态。通过手持操作设备读取该旋变的角度值，待该角度值不再变化时，即为传动轴当前的旋转位置信息P3，此时传动轴两端均无转矩。

S400：在电动汽车制动且电机的转矩为负时，采集传动轴当前的旋转位置信息P4；该步骤中，先对电动汽车采取制动措施(例如：拉手刹和/或踩刹车踏板)，防止车辆后退。电动汽车各系统运行状态正常，手持操作设备通过集成电机控制器输出给驱动电机一负的转矩指令Tr，驱动电机输出转矩带动传动轴在间隙范围内沿另一方向转动另一个角度，本实施例中沿顺时针方向转动一个角度，与传动轴相连的旋变也转动另一个角度。通过手持操作设备读取该旋变的角度值，待角度值不再变化时说明该角度达稳定状态，此时的角度值即为传动轴当前的旋转位置信息P4。

待采集完成后，手持操作设备控制电动汽车停止工作，恢复电动汽车整车控制模式为电动汽车启动后的最初模式。根据采集的四个旋转位置信息P1、P2、P3和P4计算传动轴的间隙。

需要说明的是，以上各步骤，电动汽车均处于空挡(N)档位。步骤S200输出的正的转矩指令Tf和步骤S400中输出负的转矩指令Tr是为测量传动轴间隙而设置的。参见图4a-4c所示，正的转矩指令Tf能控制传动轴在间隙范围内以一方向转动，同时带动传感器转动一个角度；负的转矩指令Tr能控制传动轴在间隙范围内以另一方向转动，同时带动传感器转动另一个角度。在其他实施方式中，也可将两个步骤S200和S400进行调换，即先输出负的转矩指令Tr，后输出正的转矩指令Tf，同样可以实现对传动轴间隙的测量。

进一步的，步骤S200中，采集传动轴的旋转位置信息P2时，电机的转矩为正的预设转矩；步骤S400中，采集传动轴的旋转位置信息P4时，电机的转矩为负的预设转矩。本实施例中，正的预设转矩和负的预设转矩的数值大小一致，均为电机的5％的额定转矩，以便传动轴间隙的测量。当然，在其他实施例中，预设转矩的数值大小可根据需要而设置成其他数值。参见图4a-4c所示，正负只代表传动轴转动的方向不同。也就是说，正的转矩指令Tf控制驱动电机输出5％的额定转矩，传动轴在间隙范围内沿一个方向转动，直到转不动为止，与其相连的旋变也转动相应的角度，采集当下的角度值，即为P2；负的转矩指令Tr控制驱动电机输出5％的额定转矩，传动轴在间隙范围内沿另一个方向转动，直到转不动为止，与其相连的旋变也转动相应的角度，采集当下的角度值，即为P4。理论上，两次的角度值是一样的，即P2＝P4。

另外，可通过以上采集的四个旋转位置信息P1、P2、P3和P4分别计算前进和后退的传动轴间隙，即前进间隙Gf＝|P2-P1|，后退间隙Gr＝|P4-P3|；各数值单位为对应的解码后的旋变的脉冲数，以表征旋转位置信息。

在步骤S300中，驱动电机因惯性带动传动轴转回一个角度，与传动轴相连的旋变也相应的转动一角度，该角度是因惯性所产生的，与步骤S100中的角度值相比，会产生三种情况，如图4a-4c所示，即P3等于P1，P3大于P1，P3小于P1。因此，根据采集的四个旋转位置信息计算传动轴的间隙的公式包括以下两种：

在P1大于等于P3时，根据如下公式一计算传动轴的间隙G：

G＝|P2-P1|+|P4-P3|+|P3-P1|；

在P1小于等于P3时，根据如下公式二计算传动轴的间隙G：

G＝|P2-P1|+|P4-P3|-|P3-P1|。

以上两组公式中各数值单位为对应的解码后的旋变的脉冲数。

进一步的，可通过传动轴的间隙G，计算出其对应的机械角度，所述机械角度的计算公式为θ＝G/R*360°，R为解码后的旋变的每圈脉冲数。

综上所述，本实施例所提供的一种电动汽车传动轴间隙测量的方法，根据电机四种不同输出状态下采集到的旋变角度值，可方便的计算出传动轴齿槽的间隙大小，便于集成电机控制器所需参数的配置，进而传动轴在以后的转动中，可以减少异响、抖动等车辆故障的发生，提高了电动汽车乘坐的舒适性和安全性；并且在电动汽车样车整车的调试和安装过程中，提高了调试效率和诊断传动轴机械系统安装的正确性，同时提高了产能和品质。

实施例二

参见图2和图3所示，本实施例提供了一种电动汽车传动轴间隙测量的系统，包括：系统控制器10、电机控制器20、电机30和传感器40。

所述传感器40，用于测量传动轴50的旋转位置信息。所述旋转位置信息具体为旋转角度(机械角度)，换而言之，所述传感器40用来测量传动轴50的旋转角度，与传动轴50相连。本实施例中，所述传感器40为电动汽车自身安装的旋转变压器，当然，也可以是为了完成测试操作而专门安装的。本实施例中，该旋转变压器是一种电磁式传感器，当然也可采用其他传感器来实现该测量过程，例如：旋转编码器。本实施例中，旋变实时测量传动轴50的旋转角度。

所述电机30，用于驱动传动轴50转动，从而使传动轴50驱动后桥的齿轮组，带动车轮转动。

所述电机控制器20，用于控制电机30的转矩。具体的，所述电机控制器20控制电机30按照设定的方向、速度、角度、响应时间进行工作。

所述系统控制器10，用于在传动轴50不转动且电机30的转矩为零时，通过控制所述传感器40采集传动轴50当前的旋转位置信息P1(第一旋转位置信息)；在电动汽车制动且电机30的转矩为正时，通过控制所述传感器40采集传动轴50当前的旋转位置信息P2(第二旋转位置信息)；在传动轴50不转动且电机30的转矩为零时，通过控制所述传感器40采集传动轴50当前的旋转位置信息P3(第三旋转位置信息)；在电动汽车制动且电机30的转矩为负时，通过控制所述传感器40采集传动轴50当前的旋转位置信息P4(第四旋转位置信息)；进而根据采集的四个旋转位置信息计算传动轴的间隙。

具体的，确认电动汽车各系统运行状态正常且电动汽车静止后，所述系统控制器10设置电机控制器20模式为转矩控制，使电机控制器20处于待机状态，此时电机控制器20无指令输出，相应的电机30无转矩输出，与传动轴50相连的旋变也无角度变化，电动汽车处于静止状态；采集该状态下旋变测量的角度值，即为传动轴50当前的旋转位置信息P1，此时传动轴50的转矩为0。得到P1后，所述系统控制器10接收用户的指令或者主动发出制动指令，通过电子手刹对电动汽车制动或者人为踩刹车和/或拉手刹，控制电机控制器20输出一正的转矩指令Tf，控制驱动电机30输出转矩，使传动轴50在一定的间隙范围内沿一个方向转动一角度，与传动轴50相连的旋变也转动一角度；待该角度值不变时，采集该状态下的旋变角度值，即为传动轴50当前的旋转位置信息P2。得到P2后，参照获取P1的方式，所述系统控制器10控制电机控制器20输出停止指令，从而控制驱动电机30停止运行，驱动电机30因惯性带动传动轴50转回一个角度，与传动轴50相连的旋变也转回一个角度，电动汽车保持静止状态，待该角度值不变时，采集该状态下的旋变角度值，即为传动轴当前的旋转位置信息P3，此时传动轴50的转矩为0。得到P3后，所述系统控制器10接收用户的指令或者主动发出制动指令，通过电子手刹对电动汽车制动或者人为踩刹车和/或拉手刹，控制电机控制器20输出一负的转矩指令Tr，控制驱动电机30输出转矩，使传动轴50在一定的间隙范围内沿另一个方向转动另一个角度，与传动轴50相连的旋变也转动另一个角度，待该角度值不变时，采集该状态下的旋变角度值，即为传动轴当前的旋转位置信息P4。待P4采集完成后，通过电机控制器20控制电动汽车停止工作，恢复电动汽车整车控制模式为电动汽车启动后的最初模式，进而系统控制器10根据采集到的四个旋转位置信息P1、P2、P3和P4即可计算传动轴50的间隙。所述系统控制器10可以是与电机控制器20连接的外部设备，如电脑、手机、操作面板、键盘等，也可以是电动汽车的内部设备，如行车电脑等。

需要说明的是，系统控制器10通过旋变采集以上四个旋转位置信息时，电动汽车均处于空挡(N)档位。在采集P2时输出的正的转矩指令Tf和采集P4时输出的负的转矩指令Tr是为测量传动轴间隙而设置的。正的转矩指令Tf能控制传动轴以一方向转动，同时带动旋变转动一个角度；负的转矩指令Tr能控制传动轴以另一方向转动，同时带动旋变转动另一个角度。在其他实施方式中，系统控制器10也可先控制电机控制器20输出负的转矩指令Tr，后输出正的转矩指令Tf，同样可以实现对传动轴间隙的测量。

进一步的，在采集到旋转位置信息P1后、电动汽车制动时，电机控制器20控制驱动电机30输出正的预设转矩；在采集到旋转位置信息P3后、电动汽车制动时，电机控制器20控制驱动电机30输出负的预设转矩。本实施例中，所述预设转矩为驱动电机30额定转矩的5％，以便对传动轴间隙的测量。参见图4a-4c所示，正负只代表传动轴转动的方向不同。也就是说，正的转矩指令Tf控制驱动电机输出5％的额定转矩，传动轴沿一个方向转动一定的角度，与其相连的旋变也转动一定的角度，采集当下的角度值，即为P2；负的转矩指令Tr控制驱动电机输出5％的额定转矩，传动轴沿另一个方向转动一定的角度，与其相连的旋变也转动一定的角度，采集当下的角度值，即为P4。理论上，两次的角度值是一样的，即P2＝P4。

另外，可通过电机控制器20采集到四个旋转位置信息P1、P2、P3和P4分别计算前进和后退的传动轴间隙，即前进间隙Gf＝|P2-P1|，后退间隙Gr＝|P4-P3|；各数值单位为对应的解码后的旋变的脉冲数。

虽然采集旋转位置信息P1和P3时，传动轴均不转动且电机的转矩均为零，但毕竟是不同时刻的两次测量，P1和P3之间的角度关系可能存在三种情况，参见图4a-4c所示，即P3等于P1，P3大于P1，P3小于P1。因此，系统控制器10根据采集的四个旋转位置信息计算传动轴的间隙的公式包括以下两种：

在P1大于等于P3时，根据如下公式一计算传动轴的间隙G：

G＝|P2-P1|+|P4-P3|+|P3-P1|；

在P1小于等于P3时，根据如下公式二计算传动轴的间隙G：

G＝|P2-P1|+|P4-P3|-|P3-P1|。

以上两组公式中各数值单位为对应的解码后的旋变的脉冲数。

进一步的，系统控制器10可通过传动轴的间隙G，计算出其对应的机械角度，所述机械角度的计算公式为θ＝G/R*360°，R为解码后的旋变的每圈脉冲数。

综上所述，本实施例所提供的一种电动汽车传动轴间隙测量的系统，系统控制器10根据驱动电机四种不同输出状态下，旋变采集到的传动轴的旋转角度值，可以很方便的计算出传动轴齿槽的间隙大小，便于对电机控制器所需的参数进行配置；进而传动轴在以后的转动中，可以避免异响、抖动等车辆故障的发生，提高了电动汽车乘坐的舒适性和安全性；并且在电动汽车样车整车的调试和安装过程中，提高了调试效率和诊断传动主机械系统的安装正确性，同时提高了产能和品质。

本领域技术人员可以理解，上述实施方式中各种方法和系统的全部或部分功能可以通过硬件的方式实现，也可以通过计算机程序的方式实现。当上述实施方式中全部或部分功能通过计算机程序的方式实现时，该程序可以存储于一计算机可读存储介质中，存储介质可以包括：只读存储器、随机存储器、磁盘、光盘、硬盘等，通过计算机执行该程序以实现上述功能。例如，参见图5所示，将程序存储在设备的存储器300中，当通过处理器400(例如行车电脑的处理器)执行存储器300中程序，即可实现上述全部或部分功能。另外，当上述实施方式中全部或部分功能通过计算机程序的方式实现时，该程序也可以存储在服务器、另一计算机、磁盘、光盘、闪存盘或移动硬盘等存储介质中，通过下载或复制保存到本地设备的存储器中，或对本地设备的系统进行版本更新，当通过处理器执行存储器中的程序时，即可实现上述实施方式中全部或部分功能。

以上应用了具体个例对本发明进行阐述，只是用于帮助理解本发明，并不用以限制本发明。对于本发明所属技术领域的技术人员，依据本发明的思想，还可以做出若干简单推演、变形或替换。

Claims (7)

1.一种电动汽车传动轴间隙测量的方法，其特征在于，包括如下步骤：

在传动轴不转动且电机的转矩为零时，采集传动轴当前的旋转位置信息P1；在电动汽车制动且电机的转矩为正时，采集传动轴当前的旋转位置信息P2；

在传动轴不转动且电机的转矩为零时，采集传动轴当前的旋转位置信息P3；在电动汽车制动且电机的转矩为负时，采集传动轴当前的旋转位置信息P4；

根据采集的四个旋转位置信息计算传动轴的间隙；

所述根据采集的四个旋转位置信息计算所述传动轴的间隙的步骤包括：

在P1大于等于P3时，根据如下公式一计算传动轴的间隙G：

G＝|P2-P1|+|P4-P3|+|P3-P1|；

在P1小于等于P3时，根据如下公式二计算传动轴的间隙G：

G＝|P2-P1|+|P4-P3|-|P3-P1|。

2.如权利要求1所述的电动汽车传动轴间隙测量的方法，其特征在于，所述旋转位置信息包括传动轴旋转的机械角度。

3.如权利要求1所述的电动汽车传动轴间隙测量的方法，其特征在于，采集所述传动轴的旋转位置信息P2时，所述电机的转矩为正的预设转矩；采集所述传动轴的旋转位置信息P4时，所述电机的转矩为负的预设转矩。

4.一种电动汽车传动轴间隙测量的系统，其特征在于，包括：

传感器，用于测量传动轴的旋转位置信息；

电机，用于驱动传动轴转动；

电机控制器，用于控制电机的转矩；

系统控制器，用于在传动轴不转动且电机的转矩为零时，通过控制所述传感器采集传动轴当前的旋转位置信息P1；在电动汽车制动且电机的转矩为正时，通过控制所述传感器采集传动轴当前的旋转位置信息P2；在传动轴不转动且电机的转矩为零时，通过控制所述传感器采集传动轴当前的旋转位置信息P3；在电动汽车制动且电机的转矩为负时，通过控制所述传感器采集传动轴当前的旋转位置信息P4；

所述系统控制器还用于：根据采集的四个旋转位置信息计算传动轴的间隙；

所述系统控制器根据采集的四个旋转位置信息计算传动轴的间隙包括：

在P1大于等于P3时，根据如下公式一计算传动轴的间隙G：

G＝|P2-P1|+|P4-P3|+|P3-P1|；

在P1小于等于P3时，根据如下公式二计算传动轴的间隙G：

G＝|P2-P1|+|P4-P3|-|P3-P1|。

5.如权利要求4所述的电动汽车传动轴间隙测量的系统，其特征在于，所述系统控制器在采集到旋转位置信息P1后、电动汽车制动时，通过所述电机控制器控制电机输出正的预设转矩；在采集到旋转位置信息P3后、电动汽车制动时，通过所述电机控制器控制电机输出负的预设转矩。

6.一种电动汽车传动轴间隙测量的系统，其特征在于，包括：

存储器，用于存储程序；

处理器，用于通过执行所述存储器存储的程序以实现如权利要求1-3中任一项所述的方法。

7.一种计算机可读存储介质，其特征在于，包括程序，所述程序能够被处理器执行以实现如权利要求1-3中任一项所述的方法。

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