CN116381367A - 汽车动态电性能测试系统与测试方法 - Google Patents
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Abstract
本发明提出了一种汽车动态电性能测试系统与测试方法，包括软件系统和硬件系统，硬件系统包括轮速模拟部件、制动力测量部件、姿态模拟部件、负载施加部件和测控部件，负载施加部件与待测实车的驱动轮连接，轮速模拟部件、制动力测量部件、姿态模拟部件和负载施加部件均与测控部件相连接。测试时，轮速传感器、侧倾传感器、俯仰传感器、方向盘转角传感器、横向加速和横摆集成传感器均为待测实车的传感器，直接采用了待测实车的控制系统、制动系统等，待测实车的车速直接由负载施加部件反馈得到。能够在实验室内全面测试ABS/ESP的动态电性能，安全可靠、效率高，具有很强的通用性、灵活性，解决了动态电性能测试难、代价高的技术问题。
Description
技术领域
本发明涉及汽车测试技术领域，尤其涉及一种汽车动态电性能测试系统与测试方法。
背景技术
电气系统是汽车的血管和神经，关乎整车的可靠性，电性能的快速、高效、高精度测试是电气系统可靠工作的重要保障，尤其是动态电性能测试能全面评价汽车电气系统的可靠性。因此，电性能测试是新车研发的重要环节。
随着汽车新四化的快速发展，汽车电子在整车中占比越来越大。制动防抱死系统（Antilock Brake System，简称ABS）和汽车电子稳定控制系统(Electronic StabilityController，简称ESC或Electronic Stability Program，简称ESP)已成为广泛采用的主动安全配置，其性能直接关系到整车的安全性，ABS/ESP电性能的准确、高效评测对提高整车品质具有至关重要的意义。直接路试能全面测试评价ABS/ESP的电性能，但需要面积巨大、代价很高的试验场；在新车研发阶段，汽车还存在着较多的潜在安全隐患，直接路试存在着很大风险。目前主要在实验室内进行静态测试，不能准确反应汽车在动态工况下的特性，难以全面评价ABS/ESP的电性能。
发明内容
针对现有测试系统难以全面评价汽车ABS/ESP的电性能，且测试过程成本高昂的技术问题，本发明提出一种汽车动态电性能测试系统与测试方法，解决了汽车ABS/ESP动态电性能测试难、代价高的技术问题，提高了测试效率，确保汽车ABS/ESP的可靠性和安全性。
为了达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：
一种汽车动态电性能测试系统，包括轮速模拟部件、制动力测量部件、姿态模拟部件、负载施加部件和测控部件，
轮速模拟部件、制动力测量部件和姿态模拟部件均与待测实车连接，
轮速模拟部件与待测实车的轮速传感器相连接，
制动力测量部件与待测实车的制动钳壳体相匹配，
姿态模拟部件与待测实车的侧倾传感器、俯仰传感器、方向盘转角传感器、横向加速与横摆集成传感器连接，
负载施加部件与待测实车的驱动轮连接，
轮速模拟部件、制动力测量部件、姿态模拟部件和负载施加部件均与测控部件相连接。
进一步，姿态模拟部件包括横向加速和横摆联合模拟装置、侧倾模拟装置和俯仰模拟装置。
更进一步，姿态模拟部件包括转向模拟装置，转向模拟装置包括方向盘、扭矩传感器、信号调理器、转向电机驱动控制器、转向控制电机和减速器；扭矩传感器通过信号调理器与测控部件相连接；转向控制电机通过转向电机驱动控制器与测控部件相连接；扭矩传感器安装在断开的转向轴上；转向控制电机通过减速器与转向轴相连。
再进一步，转向模拟装置有两种工作模式：自动模式和手动模式；在自动模式下，转向控制电机通过减速器带动方向盘转动；在手动模式下，转向控制电机作为负载，通过减速器作用于方向盘。
更进一步，侧倾模拟装置中设有零位机构。
一种汽车动态电性能测试方法，其特征在于，测试时，
将待测实车的轮速传感器拆下安装到轮速模拟部件上；
将待测实车的侧倾传感器及俯仰传感器拆下，分别安装到侧倾模拟装置及俯仰模拟装置上；
将待测实车的横向加速与横摆集成传感器拆下，安装到横向加速和横摆联合模拟装置上；
将待测实车的制动钳取下，拆卸掉摩擦片，制动力测量部件安装于待测实车的制动钳壳体内；
将待测实车的方向盘转角传感器拆下，安装到转向模拟装置上。
进一步，测试时，将待测实车的驱动轮与负载施加部件连接；固定待测实车，启动待测实车，由操作者操纵待测实车；在自动模式下，测控部件实时控制转向模拟装置的转角；在手动模式下，由操作者实时控制转向模拟装置的转角。
再进一步，汽车动态电性能测试方法包括如下步骤：
步骤S1：测控部件通过负载施加部件采集待测实车的行驶车速；
步骤S2：测控部件通过制动力测量部件采集待测实车的制动力；
步骤S3：计算待测实车的空气阻力；
步骤S4：将包含制动力及空气阻力的汽车运动阻力，结合车速计算出运动阻力所消耗的功率，通过测控部件，设定负载施加部件的功率；
步骤S5：判断每个车轮制动力与每个车轮地面附着力的关系，如果制动力大于等于地面附着力，则转步骤S6，否则转步骤S7；
步骤S6：相应的车轮抱死，即相应的车轮转速设为0，转到步骤S8；
步骤S7：根据非驱动轮的动力学方程计算非驱动轮的转速，驱动轮的转速由负载施加部件反馈得到；
步骤S8：通过测控部件控制轮速模拟部件的齿圈转速、控制姿态模拟部件的姿态、控制负载施加部件的负载功率；在自动模式下，通过测控部件控制转角转向模拟装置的转角；
步骤S9：转步骤S1。
更进一步，每个车轮的地面附着系数独立设置，为恒定值或时变值。
本发明的有益效果为：
（1）本发明提供的汽车动态电性能测试系统，能够在实验室内全面测试ABS/ESP动态电性能，安全可靠、效率高，解决了动态电性能测试难、代价高的技术问题；
（2）本发明提供的汽车动态电性能测试系统，具有很强的通用性，不需要考虑不同汽车整车控制系统的差异，有效地回避了待测实车控制系统黑盒子的问题；
（3）本发明提供的汽车动态电性能测试系统，待测实车的运行工况可根据测试评价的需要，任意选择现有的典型循环行驶工况或定制，具有很强的灵活性，保证了测试条件的典型性、代表性与可扩充性；
（4）本发明提供的汽车动态电性能测试系统，ABS测速、侧向加速与横摆等姿态的测量直接采用待测实车的传感器，将原本施加于制动盘的制动压力转换为施加于本发明提供的制动力测量部件，将汽车行驶中的空气阻力与制动力等汽车的运动阻力转化为负载施加部件的负载，施加到驱动轮上，保证了测试结果的可靠性和真实性；
（5）本发明提供的汽车动态电性能测试方法，待测实车的车速直接由负载施加部件反馈得到，有效回避了复杂的汽车动力学解算问题，提高了测试系统的实时性，从而提高了测试精度。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明提供的测试系统总体组成图。
图2为本发明提供的测试系统硬件系统组成图。
图3为本发明提供的测试系统各部分连接图。
图4为本发明提供的转向模拟装置组成图。
图5为本发明提供的侧倾模拟装置结构图。
图6为本发明提供的负载施加部件与待测实车的驱动轮连接示意图。
图7为本发明提供的测试方法流程图。
图中，A为软件系统，B为硬件系统，1为轮速模拟部件，2为制动力测量部件，3为姿态模拟控部件，4为负载施加部件，5为测控部件，6为待测实车，
11为左后轮模拟装置，12为右后轮模拟装置，
21为左后制动测量装置，22为右后制动测量装置，
31为横向加速和横摆联合模拟装置，32为侧倾模拟装置，33为俯仰模拟装置，34为转向模拟装置，
41为双转鼓，42为单转鼓，43为耦合机构，
51为计算机，52为数据采集控制器，
61为左后轮速传感器，62为右后轮速传感器，63为侧倾传感器，64为俯仰传感器，65为方向盘转角传感器，66为横向加速及横摆集成传感器，67为驱动轮
111为左后电机驱动控制器，112为左后控制电机，113为左后测速齿圈，
121为左后电机驱动控制器，122为右后控制电机，123为右后测速齿圈，
321为侧倾电机驱动控制器，322为侧倾控制电机，323为转动块，324为零位机构，
341为方向盘，342为扭矩传感器，343为信号调理器，344为转向电机驱动控制器，345为转向控制电机，346为减速器。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有付出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
如图1-图3所示，一种汽车制动系统动态电性能测试系统，包括软件系统A和硬件系统B，硬件系统包括轮速模拟部件1、制动力测量部件2、姿态模拟部件3、负载施加部件4和测控部件5。
轮速模拟部件1、制动力测量部件2和姿态模拟部件3均与待测实车6连接。
轮速模拟部件1与待测实车6的轮速传感器相连接。
制动力测量部件2与待测实车6的制动钳壳体相匹配。
姿态模拟部件3与待测实车6的侧倾传感器63、俯仰传感器64、方向盘转角传感器65、横向加速与横摆集成传感器66连接，也就是说，这些传感器安装在姿态模拟部件3上。
负载施加部件4与待测实车6的驱动轮67连接，对前驱车，则为两个后轮；对后驱车则为前轮，图2、和图3所示的为前驱车。如图5所示，如果负载施加部件4为滚筒式，则驱动轮67压在滚动上，与滚动同步旋转；如果负载施加部件4为轴耦合式，则驱动轮67与耦合机构43的转动部分连接，随耦合机构43的转动部分同步转动。
轮速模拟部件1、制动力测量部件2、姿态模拟部件3和负载施加部件4均与测控部件5相连接。
软件系统A设置在测控部件5内。软件系统A的主要作用是，对收集到的制动力测量部件2、负载施加部件4的数据进行处理，并根据车速计算空气阻力，将包含制动力及空气阻力等汽车运动阻力所消耗的功率，映射为负载施加部件4消耗掉的功率。
轮速模拟部件1的作用是，模拟驱动轮和非驱动轮的转动。下面，首先说明模拟非驱动轮转动的情况，此时具体个数由非驱动轮的个数决定，图2和3所示的是前驱情况，此时非驱动轮为两个后轮，即左后非驱动轮和右后非驱动轮。相应地，轮速模拟部件1就包括左后轮模拟装置11和右后轮模拟装置12。左后轮模拟装置11和右后轮模拟装置12具有相同的结构，下面以左后轮模拟装置11为例进行说明。
左后轮模拟装置11包括左后测速齿圈113、左后控制电动机112和左后电机驱动控制器111，左后测速齿圈61与左后控制电机112的输出轴固定连接，左后控制电机112与左后电机驱动控制器113相连接，左后电机驱动控制器113与测控部件5相连接，左后测速齿圈111与左后轮速传感器61相连接。左后测速齿圈111的齿数固定。左后控制电机112的主要作用为在左后电机驱动控制器113的作用下带动左后测速齿圈111旋转，左后电机驱动控制器113的主要作用为根据计算机51的命令驱动左后控制电机112。本发明利用旋转齿数等效法模拟等效汽车的测速齿圈，设左后测速齿圈111的齿数为Z 1，待测实车4的左后测速齿圈齿数为Z 2，车轮的转速为N 2，则左后测速齿圈111的转速N 1应满足：
Z 1 N 1=Z 2 N 2，
则左后测速齿圈11的转速为：
N 1=Z 2 N 2/Z 1。
测试时，通过计算机51调用左后电机驱动控制器113驱动左后控制电机112，使左后测速齿圈111以设定转速进行转动，从而在待测实车6的所述左后轮速传感器61中激发出需要的速度信号，输入给待测实车6的ABS，使ABS工作，从而测试ABS的电性能。ABS的左后轮速传感器61分为霍尔式和磁阻式，不同的是左后测速齿圈61磁特性不同；在具体的使用过程中，只需要根据左后轮速传感器61的类型更换相应的左后测速齿圈111即可。
轮速模拟部件1还需要模拟驱动轮的转动，此时具体个数由驱动轮的个数决定，图2和3所示的是前驱情况，图中并未画出驱动轮，即前轮的模拟装置，它们的结构与左后轮模拟装置11和右后轮模拟装置12完全相同。
但是，非驱动轮的左后轮模拟装置11与右后轮模拟装置12在抱死状态，转速为0；在非抱死状态，转速由非驱动轮的动力学方程计算得到。驱动轮对应的模拟装置的在抱死状态，转速为0；在非抱死状态，转速由负载施加部件4反馈的车速计算得到。
制动力测量部件2的作用是通过力传感器测得驱动轮和非驱动轮的制动钳对制动盘的制动压力，将其乘以摩擦系数就得到制动力，再结合制动半径等参数，就可用来需要映射到负载施加部件4对应消耗掉的功率。图2和图3所示的前驱车，图中只给出了非驱动轮的制动力测量部件，此时制动力测量部件2包括左后制动测量部件21和右后制动测量部件22，如图2和图3所示；对前驱车，则为两个前轮。左后轮速模拟部件11、右后轮速模拟部件12、左后轮制动测量部件21、右后轮制动测量部件22的实施方式也可参见本发明人曾发明的一种“汽车制动系统动态电性能测试试验台”，其申请号为202211233976.4。实际上，此时制动力测量部件2还包括驱动轮的制动测量部件，其结构和测量方法与左后制动测量部件21和右后制动测量部件22相同。
姿态模拟部件3的作用是，模拟汽车在行驶过程中的姿态。姿态模拟部件3包括横向加速和横摆联合模拟装置31、侧倾模拟装置32、俯仰模拟装置33和转向模拟装置34。如图4所示，转向模拟装置34包括方向盘341、扭矩传感器342、信号调理器343、转向电机驱动控制器344、转向控制电机345和减速器346；扭矩传感器342通过信号调理器343与测控部件5相连接；转向控制电机345通过转向电机驱动控制器344与测控部件5相连接；扭矩传感器342安装在断开的转向轴上；转向控制电机345通过减速器346与转向轴相连。方向盘转角传感器65安装在转向轴上，实施检测方向盘转过的角度。图4中省略了转向模拟装置34的机架，即固定不动的部分。
转向模拟装置34有两种工作模式：自动模式和手动模式；在自动模式下，转向控制电机345通过减速器346带动方向盘341转动；在手动模式下，转向控制电机345作为负载，通过减速器346作用于方向盘341。扭矩传感器342实时检测转向轴上的扭矩，从而计算机51通过数据采集控制器52及信号调理器34控制转向控制电机345的输出扭矩。即，在手动模式下，控制路感；在自动模式下，转向控制电机345通过减速器346带动方向盘341转动。
汽车的横摆角度/率、侧向(也叫横向)加速状态是ESP工作时需要感知的，通常测量这两个量的传感器集成在一起，即测量横向加速的传感器和横摆的传感器集成在一起，以下称为横向加速与横摆集成传感器。本发明提供的测试系统中，横向加速和横摆联合模拟装置31实现横向加速和横摆两个运动的联合模拟，具体方案可参见本发明人曾发明的一种“横向加速度和横摆角度联合模拟装置及其使用方法”，其申请号为202211221035.9。
侧倾模拟装置32用来模拟汽车行驶过程中的侧倾运动，俯仰模拟装置33来模拟汽车行驶过程中的俯仰运动。侧倾模拟装置32和俯仰模拟装置33，两者都可采用控制电机带动执行机构旋转的结构，二者实施方式相同。下面以侧倾模拟装置32为例说明实施方式，俯仰模拟装置33同理。如图5所示，侧倾模拟装置32包括侧倾电机驱动控制器321、侧倾控制电机322、转动块323和零位机构324，侧倾电机驱动控制器321与数据采集控制器52连接，实现计算机51对侧倾控制电机322旋转的控制。转动块323固定在侧倾控制电机322的输出轴上，与侧倾控制电机322同步旋转。待测实车6的侧倾传感器63安装在转动块323上。零位机构324主要有两个作用，一是限定转动块323的转动范围；二是作为转动块323初始化时的零位。侧倾控制电机322可以是步进电机，也可以是伺服电机。在测试系统初始化时，侧倾控制电机322逆时针转动，当转动块323转到极限位置，即与零位机构324接触，如果转动块323再继续同方向转动，侧倾控制电机322的相电流就超过正常值，则判定转动块323转到零位。当然，在测试系统初始化时，也可采用侧倾控制电机322顺时针转动的方式来确定初始化时的零位。
负载施加部件4功率可调，即通过数据采集控制器52控制负载施加部件4消耗的功率。在本发明中，负载施加部件4消耗的功率为包含制动力及空气阻力等汽车运动阻力所消耗的功率，还需要考虑传动系统的效率。负载施加部件4为滚筒式或轴耦合式均可，如图6所示，从左至右三个子图分别为双滚筒式、单滚筒式与轴耦合式的示意图，也可由汽车底盘测功机代替。单滚筒式时，驱动轮67紧压在滚筒42上；双滚筒式时，驱动轮67紧压在两个滚筒41形成的V型结构上；轴耦合式时，驱动轮67与耦合机构43连接。滚筒41、42与耦合机构43的转速即为车速，测试时，计算机51通过数据采集控制器52读取负载施加部件4反馈的滚筒41、42或耦合机构43的转速，从而获得车速。
测控部件5包括计算机51和数据采集控制器52，计算机51、轮速模拟部件1的电机驱动控制器、制动力测量部件2的传感器的调理器、姿态模拟部件3的电机驱动控制器、负载施加部件4的控制系统均于与数据采集控制器52相连接，软件系统A设置在计算机31内。计算机51主要用于制动力、空气阻力、负载施加部件4反馈的行车速度等进行采集分析计算，实时调节测速齿圈的转速、负载施加部件4的功率，以及横向加速和横摆联合模拟装置31、侧倾模拟装置32、俯仰模拟装置33输出相应的姿态。本试验台能够在实验室内全面测试汽车ABS/ESP的动态电性能，安全可靠、效率高，解决了动态电性能测试难、代价高的技术问题，同时，本实验台具有很强的通用性，不需要考虑不同汽车整车控制器及制动系统控制系统的异同，有效地回避了待测实车大量子系统的黑盒子问题。
如图7所示的汽车动态电性能测试方法，测试时，将待测实车6的轮速传感器61、62拆下安装到轮速模拟部件1上；图3中，只画出了非驱动轮的轮速传感器，实际上，驱动轮的轮速传感器也需要拆下安装到轮速模拟部件1上。
将待测实车6的侧倾传感器63及俯仰传感器64拆下，分别安装到侧倾模拟装置32及俯仰模拟装置33上；
将待测实车6的横向加速度与横摆集成传感器66拆下，安装到横向加速和横摆联合模拟装置31上；
将待测实车6的制动钳取下，拆卸掉摩擦片，制动力测量部件2安装于待测实车6的制动钳壳体内；
将待测实车6的方向盘转角传感器65拆下，安装到转向模拟装置34上。
测试时，将待测实车6的驱动轮与负载施加部件4的驱动轮连接；固定待测实车6，启动待测实车6，由操作者操纵待测实车6；在自动模式下，测控部件5实时控制转向模拟装置34的转角；在手动模式下，由操作者实时控制转向模拟装置34的转角转向模拟装置34。
汽车动态电性能测试方法，包括如下步骤：
步骤S1：测控部件5通过负载施加部件4采集待测实车6的行驶车速；
步骤S2：测控部件5通过制动力测量部件2采集待测实车6的制动力；
步骤S3：计算待测实车（6）的空气阻力；
步骤S4：将包含制动力及空气阻力的汽车运动阻力，结合车速计算出运动阻力所消耗的功率，通过测控部件（5），设定负载施加部件（4）的功率；汽车运动阻力除了包含制动力及空气阻力外，还包含滚动阻力、加速阻力等；
步骤S5：判断每个车轮制动力与每个车轮地面附着力的关系，如果制动力大于等于地面附着力，则转步骤S6，否则转步骤S7；
步骤S6：相应的车轮抱死，即相应的车轮转速设为0，转到步骤S8；
步骤S7：根据非驱动轮的动力学方程计算非驱动轮的转速，驱动轮的转速由负载施加部件（4）反馈得到；
步骤S8：通过测控部件5控制轮速模拟部件1的齿圈转速、控制姿态模拟部件3的姿态、控制负载施加部件4的负载功率；在自动模式下，通过测控部件5控制转角转向模拟装置34的转角；
步骤S9：转步骤S1。
在步骤S6中，每个车轮都需要进行制动力与地面附着力关系的比较。在步骤S5中，每个车轮的地面附着系数独立设置，为恒定值或时变值。时变值可以是确定的函数表达式，也可以是采用数表的形式导入，并且不同车轮的地面附着系数可以不同。
本试验台利用制动力测量部件2对汽车真实制动力进行测试，利用待测实车6的轮速传感器对测速齿圈11所模拟的轮速进行测试，用待测实车6的侧倾传感器、俯仰传感器、方向盘转角传感器、横向加速和横摆集成传感器对所模拟的汽车姿态进行测试。直接采用了待测实车4的控制系统、制动系统等实物，而不便在实验内部进行的行车则采用模拟车轮旋转的方法，虚实结合，保证了测试结果的可靠性和真实性。本发明提供的汽车动态电性能测试系统和测试方法，待测实车的运行工况可根据测试评价的需要，任意选择现有的典型循环行驶工况或定制，具有很强的灵活性，保证了测试条件的典型性、代表性与可扩充性。
以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。
Claims (9)
1.一种汽车动态电性能测试系统，其特征在于，包括轮速模拟部件（1）、制动力测量部件（2）、姿态模拟部件（3）、负载施加部件（4）和测控部件（5），
轮速模拟部件（1）、制动力测量部件（2）和姿态模拟部件（3）均与待测实车（6）连接，
轮速模拟部件（1）与待测实车（6）的轮速传感器相连接，
制动力测量部件（2）与待测实车（6）的制动钳壳体相匹配，
姿态模拟部件（3）与待测实车（6）的侧倾传感器（63）、俯仰传感器（64）、方向盘转角传感器（65）、横向加速与横摆集成传感器（66）连接，
负载施加部件（4）与待测实车（6）的驱动轮（67）连接，
轮速模拟部件（1）、制动力测量部件（2）、姿态模拟部件（3）和负载施加部件（4）均与测控部件（5）相连接。
2.根据权利要求1所述的汽车动态电性能测试系统，其特征在于，姿态模拟部件（3）包括横向加速和横摆联合模拟装置（31）、侧倾模拟装置（32）和俯仰模拟装置（33）。
3.根据权利要求2所述的汽车动态电性能测试系统，其特征在于，姿态模拟部件（3）包括转向模拟装置（34），转向模拟装置（34）包括方向盘（341）、扭矩传感器（342）、信号调理器（343）、转向电机驱动控制器（344）、转向控制电机（345）和减速器（346）；扭矩传感器（342）通过信号调理器（343）与测控部件（5）相连接；转向控制电机（345）通过转向电机驱动控制器（344）与测控部件（5）相连接；扭矩传感器（342）安装在断开的转向轴上；转向控制电机（345）通过减速器（346）与转向轴相连。
4.根据权利要求3所述的汽车动态电性能测试系统，其特征在于，转向模拟装置（34）有两种工作模式：自动模式和手动模式；在自动模式下，转向控制电机（345）通过减速器（346）带动方向盘（341）转动；在手动模式下，转向控制电机（345）作为负载，通过减速器（346）作用于方向盘（341）。
5.根据权利要求4所述的汽车动态电性能测试系统，其特征在于，侧倾模拟装置32中设有零位机构324。
6.一种汽车动态电性能测试方法，其特征在于，测试时，
将待测实车（6）的轮速传感器拆下安装到轮速模拟部件（1）上；
将待测实车（6）的侧倾传感器（63）及俯仰传感器（64）拆下，分别安装到侧倾模拟装置（32）及俯仰模拟装置（33）上；
将待测实车（6）的横向加速与横摆集成传感器（65）拆下，安装到横向加速和横摆联合模拟装置（31）上；
将待测实车（6）的制动钳取下，拆卸掉摩擦片，制动力测量部件（2）安装于待测实车（6）的制动钳壳体内；
将待测实车（6）的方向盘转角传感器（65）拆下，安装到转向模拟装置（34）上。
7.根据权利要求6所述的汽车动态电性能测试方法，其特征在于，测试时，将待测实车（6）的驱动轮（67）与负载施加部件（4）连接；固定待测实车（6），启动待测实车（6），由操作者操纵待测实车（6）；在自动模式下，测控部件（5）实时控制转向模拟装置（34）的转角；在手动模式下，由操作者实时控制转向模拟装置（34）的转角。
8.根据权利要求7所述的汽车动态电性能测试方法，其特征在于，包括如下步骤：
步骤S1：测控部件（5）通过负载施加部件（4）采集待测实车（6）的行驶车速；
步骤S2：测控部件（5）通过制动力测量部件（2）采集待测实车（6）的制动力；
步骤S3：计算待测实车（6）的空气阻力；
步骤S4：将包含制动力及空气阻力的汽车运动阻力，结合车速计算出运动阻力所消耗的功率，通过测控部件（5），设定负载施加部件（4）的功率；
步骤S5：判断每个车轮制动力与地面附着力的关系，如果制动力大于等于地面附着力，则转步骤S6，否则转步骤S7；
步骤S6：相应的车轮抱死，即相应的车轮转速设为0，转到步骤S8；
步骤S7：根据非驱动轮的动力学方程计算非驱动轮的转速，驱动轮的转速由负载施加部件（4）反馈得到；
步骤S8：通过测控部件（5）控制轮速模拟部件（1）的齿圈转速、控制姿态模拟部件（3）的姿态、控制负载施加部件（4）的负载功率；在自动模式下，通过测控部件（5）控制转角转向模拟装置（34）的转角；
步骤S9：转步骤S1。
9.根据权利要求8所述的汽车动态电性能测试方法，其特征在于，每个车轮的地面附着系数独立设置，为恒定值或时变值。
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