CN112393912A - 汽车abs附着系数利用率辅助测量装置及测量方法 - Google Patents

Abstract

一种汽车ABS附着系数利用率辅助测量装置及测量方法，该汽车ABS附着系数利用率辅助测量装置，包括刹车踏板控制机构、轮速测量装置、电控系统；刹车踏板控制机构包括滑台、丝杆螺母、螺纹丝杆、伺服驱动电机，滑台固定于驾驶室底板上，螺纹丝杆和伺服驱动电机固定于滑台上，丝杆螺母套于螺纹丝杆上，螺纹丝杆旋转带动丝杆螺母在滑台上轴向运动，球头杆一端与丝杆螺母连接，球头杆另一端与球头卡套连接，球头卡套沿着球头杆的球面运动，球头卡套经力传感器装于防滑板上，防滑板与制动踏板相对设置；伺服驱动电机与电位器连接；本发明采用巧妙的结构、高精度的控制系统、不改变汽车制动回路构造，使试验测试变量降到最低，试验出最真实的汽车制动参数。

Description

汽车ABS附着系数利用率辅助测量装置及测量方法

技术领域

本发明涉及汽车道路测试领域，具体涉及汽车ABS附着系数利用率辅助测量装置及测量方法。

背景技术

汽车ABS附着系数利用率辅助测量装置是根据《GB/T13594-2003机动车和挂车防抱制动性能和试验方法》内所要求的最大制动力、ABS附着系数等试验方法而设计的辅助测量装置。

汽车制动装置的可靠性关乎着汽车内外人员的生命安全，受汽车自身载荷因素和路面附着因素影响，车辆车轮出现抱死将会出现车辆失控的现象，ABS的出现颠覆性的解决了汽车车轮抱死的问题。对于汽车ABS装置道路检测而言，合理的测试方式及评价分析，对汽车在主动安全领域有着重要意义。

在《GB/T13594-2003机动车和挂车防抱制动性能和试验方法》试验中，有一项很重要的测试，就是汽车任意单轴在关闭ABS状态下，汽车在高附着路面和低附着路面上的附着系数及最大值动力测试，附着系数和最大值动力的数值是ABS装置检测中重要的参数。

当前测试方法多为资深经验的司机经多次重复试验，在车轮将抱死未抱死的状态下，由50KM/H起始制动，测量由40KM/H减速至20KM/H所用的最短时间，根据该事件计算出被测车辆附着系数和最大值动力，该数值为变量，期间车轮将抱死未抱死这个状态极难把控，且重复性极差，试验效率低下。

发明内容

本发明的目的是克服现有技术的上述不足，而提供一种汽车ABS附着系数利用率辅助测量装置。

本发明的另一目的是提供一种汽车ABS附着系数利用率辅助测量方法。

本发明的技术方案是：一种汽车ABS附着系数利用率辅助测量装置，包括刹车踏板控制机构、轮速测量装置、电控系统；

刹车踏板控制机构包括滑台、丝杆螺母、螺纹丝杆、用于驱动螺纹丝杆在滑台上旋转的伺服驱动电机，滑台固定于驾驶室底板上，螺纹丝杆和伺服驱动电机固定于滑台上，丝杆螺母套于螺纹丝杆上，螺纹丝杆旋转带动丝杆螺母在滑台上轴向运动，球头杆一端与丝杆螺母通过螺栓连接，球头杆另一端与球头卡套连接，球头卡套沿着球头杆的球面运动，球头卡套经力传感器装于防滑板上，防滑板与制动踏板相对设置；伺服驱动电机旋转使菱形纹防滑板沿螺纹丝杆轴向运动，使刹车踏板受轴向力下压及回弹；伺服驱动电机与电位器连接；所述刹车踏板控制机构安装于驾驶员座椅下方，由伺服电机驱动螺纹丝杆带动丝杆螺母前后移动，球头卡套、力传感器、菱形纹防滑板通过螺栓连为一体，菱形纹防滑板沿螺纹丝杆轴向运动贴近刹车踏板，受刹车踏板反向阻力球头卡套、力传感器、菱形纹防滑板总成将沿球头杆球面运动，直至调节至最佳角度。

轮速测量装置包括左轮速传感器、右轮速传感器；左轮速传感器的转子与左车轮连接，左轮速传感器的定子与左连杆的一端连接，左连杆的另一端嵌套于左磁力座的鱼眼球头内，左磁力座另一端吸附于车身上；右轮速传感器的转子与右车轮连接，右轮速传感器的定子与右连杆的一端连接，右连杆的另一端嵌套于磁力座的鱼眼球头内，右磁力座另一端吸附于车身上；

电控系统包括控制器，力传感器、左轮速传感器、右轮速传感器、电位器分别与控制器连接。

所述力传感器的一面与防滑板通过螺栓一连接，力传感器的另一面与球头卡套通过螺栓二连接。

所述防滑板为菱形纹防滑板。

所述电控系统还包括壳体，控制器置于壳体中部，壳体侧部设有与控制器连接的电源输入插口、电机信号连接口、天线接口、左轮速输入接口、右轮速输入接口，力传感器通过线缆连接电机信号连接口，左轮速传感器与左轮速输入接口连接、右轮速传感器与右轮速输入接口连接。

所述壳体还设有电源指示灯、GPS状态指示灯、左轮速传感器状态指示、右轮速传感器状态指示、电位器安装孔、用于复位伺服驱动电机的急停按钮，电位器装于电位器安装孔处。遇到车辆失控或险情时，拍下该按钮，伺服电机迅速回位，人工介入车辆的操控。

一种汽车ABS附着系数利用率辅助测量方法，包括如下步骤：

步骤一、安装汽车ABS附着系数利用率辅助测量装置，根据以下步骤二至步骤四分别对试验车辆的单根车轴进行制动；

步骤二、确定“一次目标值”：

a.控制防抱死系统保持关闭状态，试验人员驾驶车辆运行至设定“制动起始车速”参数，制动起始车速为50KM/H，控制器驱动伺服驱动电机中速旋转，使防滑板顶压制动踏板使汽车制动，控制器实时监控比对左、右轮速传感器轮速反馈值和GPS车速值，当控制器判断在GPS车速值不为零时任意一个车轮出现抱死导致轮速反馈值为零，控制器驱动伺服驱动电机慢速反转，直到轮速回升；

b.控制器通过伺服驱动电机的编码器转动时输出脉冲实时计算相对于丝杆初始位置的丝杆行走距离，比较左轮速传感器轮速反馈值与右轮速传感器轮速反馈值获得最低轮速点一，以获得最低轮速点一所对应的丝杆行走距离作为一次目标值，最低轮速点一>0；

步骤三、确定二次目标值：

301.控制防抱死系统保持关闭状态，二次设定“制动起始车速”参数后并驾驶车辆运行，制动起始车速为50KM/H，当车速到达“制动起始车速”所设定参数值时伺服驱动电机快速旋转，防滑板快速顶压制动踏板使汽车制动，控制器判断丝杆行走距离等于“一次目标值”时，控制器驱动伺服驱动电机停止转动，试验人员通过调节电位器使伺服驱动电机步进旋转，控制器通过伺服驱动电机的编码器转动时输出脉冲实时计算相对于丝杆初始位置的丝杆行走距离，比较左轮速传感器轮速反馈值与右轮速传感器轮速反馈值获得最低轮速点二，以获得最低轮速点二所对应的丝杆行走距离，最低轮速点二>0；

302.重复步骤三301三次以上，得到最低轮速点二所对应的丝杆行走距离的最大值作为二次目标值；

步骤四、控制防抱死系统保持关闭状态，控制器判断GPS车速值到达制动起始车速时，控制器驱动伺服驱动电机旋转带动丝杆行走至丝杆行走距离等于“二次目标值”，以制动制动踏板使汽车制动，测得汽车由40KM/H减速至20KM/H所用的最短制动时间Tm；

步骤五、拆除汽车ABS附着系数利用率辅助测量装置，使防抱死系统处于全循环状态，驾驶车辆运行，当车速为55KM/H，驾驶员踩下制动踏板，测得汽车GPS车速值由45KM/H减速至15KM/H时的时间t，根据3次试验的时间t之和除以3得出平均值tm ；

步骤六、根据步骤四测得的最短制动时间Tm计算得出的最大制动强度获得前轴动态载荷、后轴动态载荷、前轴附着系数、后轴附着系数，根据前轴附着系数、后轴附着系数、前轴动态载荷、后轴动态载荷计算整车附着系数Km；

步骤七、附着系数利用率ε为抱死系统工作时的最大制动强度ZAL和整车附着系数Km的商。

所述步骤二b还包括确定一次目标值辅助参考值：控制器实时监控力传感器（5）的力值，得到最低轮速点一所对应的力传感器的力值，作为一次目标值辅助参考值。

所述步骤三301还包括:a.控制器实时监控力传感器的力值，得到最低轮速点二所对应的力传感器的力值；

所述步骤三302还包括重复步骤三301a三次以上，得到最低轮速点二所对应的力传感器的力值的最大值作为二次目标值辅助参考值。

伺服驱动电机中速旋转速度为10mm/s-50mm/s，伺服驱动电机慢速反转速度为0.1mm/s-10mm/s，伺服驱动电机快速旋转速度为50mm/s-100mm/s。

所述电控系统可根据左轮速传感器、右轮速传感器、GPS信号、力传感器信号进行智能分析，第一次试验时，操作人员只需触动控制器触摸屏学习功能按钮，车辆直线运行车速降至设定车速时，左轮速传感器、右轮速传感器所反馈的轮速信号参与控制，经PID闭环调节，电控系统直接控制刹车踏板控制机构执行制动调节，自动计算出丝杆螺母行进的距离及踏板力数值。电控系统具备电源状态指示、电源指示灯、GPS状态指示灯、左轮速传感器状态指示、右轮速传感器状态指示，实时显示运行状态。电控系统通过轮速测量装置反馈的信息对刹车踏板控制机构实施精准的控制，达到《GB/T13594-2003机动车和挂车防抱制动性能和试验方法》中对汽车附着系数及最大制动力的测量目的。

所述电控系统经自学习所得出的数值供操作人员参考，操作人员通过旋转电控系统电位器进行精密调节设定，经几轮试验验证，试验得出汽车ABS装置失效状况下，同一轴任意车轮将抱死而未抱死状态下车速40KM/h降至20KM/h所用的最小时间，二次计算得出汽车最大制动力及最大附着系数。

所述刹车踏板控制机构采用伺服驱动，行走误差1mm以内，具备绝对位置精准、响应速度快、结构紧凑的特点。

所述刹车踏板控制机构安装于座椅下方，不占用驾驶室其他空间，不影响司机操作。

所述轮速传感器独立安装，鱼眼结构可化解轮胎颠簸产生的跳动。

本发明根据《GB/T13594-2003机动车和挂车防抱制动性能和试验方法》，为解决传统试验方法中人为控制的不精准造成的误差，及其它实现方式对汽车制动系统结构进行了改变导致试验中不能真实地反应汽车最原始的状况，而研发的一种试验装置。

本发明所列装置采取高精度伺服闭环控制系统结合高精度卫星定位系统，在技术实施路线上与以上所列现有气压制动方式完全不同，所适用的车辆类别更加宽泛，不局限于气制动车辆，不改变原车管路且保持车辆出厂原始状态，测量出汽车自身工况下的相应数据。

本发明备以下优点 ：

1、直接控制制动刹车踏板，不改动汽车制动回路结构，不影响整车整体性能。

2、结构设计合理，不占用驾驶室司机驾驶空间，巧妙地安装于座椅底部。

3、采用当前较高端的伺服控制系统，结合计算机高速运算，实现高精度闭环控制制动踏板。

4、具备自学习功能，自动得出预设值。

5、设备全程自检，完整的状态指示，是的设备高效可靠，安全性高。

6、技术具备推广性，可用于其它类别试验。

7、本发明直接控制制动踏板达到测试的目的，适用于全车型的试验测试。

附图说明

图1是本发明的刹车踏板控制机构示意图。

图2是本发明的轮速测量装置示意图。

图3是本发明的电控系统示意图。

具体实施方式

图1中本发明安装于汽车主驾驶座椅底部，于刹车踏板在同一轴线。本发明由菱形纹防滑板4、力传感器5、球头卡套6、球头杆7、丝杆螺母8、螺纹丝杆9、滑台10、伺服驱动电机12组成。滑台10固定于驾驶室底板11上，螺纹丝杆9和伺服驱动电机12固定于滑台10上，伺服驱动电机12驱动螺纹丝杆9在滑台10上旋转，螺纹丝杆9与丝杆螺母8为螺杆螺母结构，螺纹丝杆9旋转带动丝杆螺母8在滑台10上轴向运动。球头7一端与丝杆螺母8通过螺栓连接，球头杆7另一端与球头卡套6连接，球头卡套6沿着球头杆7的球面运动。力传感器5的一面与菱形纹防滑板4通过螺栓连接，力传感器5的另一面与球头卡套6通过螺栓连接。伺服驱动电机12旋转使菱形纹防滑板4沿螺纹丝杆9轴向运动，使刹车踏板3受轴向力下压及回弹，力传感器5通过线缆连接电机信号连接口24。

图2中，左轮速传感器18的转子与左车轮20连接，左轮速传感器18的定子与连杆16的一端连接，连杆16的另一端嵌套于磁力座14的鱼眼球头内，磁力座14另一端吸附于车身13上。右轮速传感器19的转子与右车轮21连接，右轮速传感器19的定子与连杆17的一端连接，连杆17的另一端嵌套于磁力座15的鱼眼球头内，磁力座15另一端吸附于车身13上，连杆17可在磁力座15的鱼眼球头内自由活动。

图3中，左轮速传感器18、右轮速传感器19、GPS信号在控制器22中参与计算，通过控制器22触摸屏界面输入相关信息，结合电位器32、急停按钮33的状态对图1中伺服驱动电机12发送控制指令，图1中力传感器5和伺服驱动电机12实时反馈力值和位置信息，控制器22进行反复调节控制，达到本发明的目的。

一种汽车ABS附着系数利用率辅助测量方法，包括如下步骤：

步骤一、安装汽车ABS附着系数利用率辅助测量装置，根据以下步骤二至步骤四分别对试验车辆的单根车轴进行制动；

步骤二、确定“一次目标值”：

a.控制防抱死系统保持关闭状态，试验人员驾驶车辆运行至设定“制动起始车速”参数，制动起始车速为50km/h，控制器22驱动伺服驱动电机12中速旋转，使防滑板4顶压制动踏板3使汽车制动，控制器22实时监控比对左、右轮速传感器轮速反馈值和GPS车速值，当控制器22判断在GPS车速值不为零时任意一个车轮出现抱死导致轮速反馈值为零，控制器22驱动伺服驱动电机12慢速反转，直到轮速回升；

b.控制器22通过伺服驱动电机12的编码器转动时输出脉冲实时计算相对于丝杆初始位置的丝杆行走距离，比较左轮速传感器轮速反馈值与右轮速传感器轮速反馈值获得最低轮速点一，以获得最低轮速点一所对应的丝杆行走距离作为一次目标值，最低轮速点一>0；

步骤三、确定二次目标值：

301.控制防抱死系统保持关闭状态，二次设定“制动起始车速”参数后并驾驶车辆运行，制动起始车速为50km/h，当车速到达“制动起始车速”所设定参数值时伺服驱动电机12快速旋转，防滑板4快速顶压制动踏板3使汽车制动，控制器22判断丝杆行走距离等于“一次目标值”时，控制器22驱动伺服驱动电机12停止转动，试验人员通过调节电位器32使伺服驱动电机12步进旋转，控制器22通过伺服驱动电机12的编码器转动时输出脉冲实时计算相对于丝杆初始位置的丝杆行走距离，比较左轮速传感器轮速反馈值与右轮速传感器轮速反馈值获得最低轮速点二，以获得最低轮速点二所对应的丝杆行走距离，最低轮速点二>0；

302.重复步骤三301三次以上，得到最低轮速点二所对应的丝杆行走距离的最大值作为二次目标值；

步骤四、控制防抱死系统保持关闭状态，控制器22判断GPS车速值到达制动起始车速时，控制器22驱动伺服驱动电机12旋转带动丝杆行走至丝杆行走距离等于“二次目标值”，以制动制动踏板3使汽车制动，测得汽车由40KM/H减速至20KM/H所用的最短制动时间Tm；

步骤五、拆除汽车ABS附着系数利用率辅助测量装置，使防抱死系统处于全循环状态，驾驶车辆运行，当车速为55KM/H，驾驶员踩下制动踏板，测得汽车GPS车速值由45KM/H减速至15KM/H时的时间t，根据3次试验的时间t之和除以3得出平均值tm ；

步骤六、根据步骤四测得的最短制动时间Tm计算得出的最大制动强度获得前轴动态载荷、后轴动态载荷、前轴附着系数、后轴附着系数，根据前轴附着系数、后轴附着系数、前轴动态载荷、后轴动态载荷计算整车附着系数Km；

附着系数K的计算：

6001.根据步骤四所述测得的最短制动时间Tm计算得出最大制动强度Zmax ，计算公式为Zmax=0.566/Tm。

6002.根据步骤五所测得的tm计算得出防抱系统工作时车辆的最大制动强度ZAL，计算公式为ZAL=0.849/tm 。

6003.制动力根据测得的制动强度和未制动车轮的滚动阻力计算得出，驱动桥和非驱动桥的滚动阻力分别为其静态轴荷的0.015和0.010倍。半轴（桥）的动态轴荷由GB12676-1999附录A的公式给出。前轴动态载荷Ffdyn计算公式为Ffdyn = F1 + h/E *Zmax * P * g ,后轴动态载荷计算公式为Frdyn = F1 + h/E * Zmax * P * g ；

6004.前轴附着系数kf计算公式为：kf=（Zmax * P * g - 0.015 F2）/Ffdyn

6005.后轴附着系数kr计算公式为：kr=（Zmax * P * g - 0.010 F1）/Frdyn

6006.其中6003、6004、6005所述计算公式中h为所试验车辆重心高度、Zmax最大制动强度、P为单车质量（kg） 、g为重力加速度（9.81m/s²）、E为所试验车辆轴距、F2为后轴静态轴荷、F1为后轴静态轴荷、ZAL为防抱系统工作时车辆的最大制动强度、Ffdyn为前轴动态载荷、Frdyn为后轴动态载荷。

6007.根据前轴附着系数kf 、后轴附着系数kr 、前轴动态载荷Ffdyn 、后轴动态载荷Frdyn 计算整车附着系数Km。

计算公式为：Km =（kf * Ffdyn + kf * Ffdyn） / P * g

计算公式为：ε= ZAL / Km。

步骤七、附着系数利用率ε为抱死系统工作时的最大制动强度ZAL和整车附着系数Km的商。

附着系数利用率ε的计算：

附着系数利用率ε为抱死系统工作时的最大制动强度ZAL和整车附着系数Km的商，ε值圆整到百分位。

上述步骤二b还包括确定一次目标值辅助参考值：控制器22实时监控力传感器5的力值，得到最低轮速点所对应的力传感器5的力值，作为一次目标值辅助参考值。

上述步骤三301还包括:a.控制器22实时监控力传感器5的力值，得到最低轮速点所对应的力传感器5的力值；

上述步骤三302还包括重复步骤三301a三次以上，得到最低轮速点所对应的力传感器5的力值的最大值作为二次目标值辅助参考值。

其中伺服驱动电机12中速旋转速度为10mm/s-50mm/s，伺服驱动电机12慢速反，转速度为0.1mm/s-10mm/s，伺服驱动电机12快速旋转速度为50mm/s-100mm/s。

Claims (9)

1.一种汽车ABS附着系数利用率辅助测量装置，其特征在于：包括刹车踏板控制机构、轮速测量装置、电控系统；

刹车踏板控制机构包括滑台（10）、丝杆螺母（8）、螺纹丝杆（9）、用于驱动螺纹丝杆（9）在滑台（10）上旋转的伺服驱动电机（12），滑台（10）固定于驾驶室底板（11）上，螺纹丝杆（9）和伺服驱动电机（12）固定于滑台（10）上，丝杆螺母（8）套于螺纹丝杆（9）上，螺纹丝杆（9）旋转带动丝杆螺母（8）在滑台（10）上轴向运动，球头杆（7）一端与丝杆螺母（8）连接，球头杆（7）另一端与球头卡套（6）连接，球头卡套（6）沿着球头杆（7）的球面运动，球头卡套（6）经力传感器（5）装于防滑板（4）上，防滑板（4）与制动踏板（3）相对设置；伺服驱动电机（12）与电位器（32）连接；

轮速测量装置包括左轮速传感器（18）、右轮速传感器（19）；左轮速传感器（18）的转子与左车轮（20）连接，左轮速传感器（18）的定子与左连杆（16）的一端连接，左连杆（16）的另一端嵌套于左磁力座（14）的鱼眼球头内，左磁力座（14）另一端吸附于车身（13）上；右轮速传感器（19）的转子与右车轮（21）连接，右轮速传感器（19）的定子与右连杆（17）的一端连接，右连杆（17）的另一端嵌套于磁力座（15）的鱼眼球头内，右磁力座（15）另一端吸附于车身（13）上；

电控系统包括控制器（22），力传感器（5）、左轮速传感器（18）、右轮速传感器（19）、电位器（32）分别与控制器（22）连接。

2.根据权利要求1所述的汽车ABS附着系数利用率辅助测量装置，其特征在于：所述力传感器（5）的一面与防滑板（4）通过螺栓一连接，力传感器（5）的另一面与球头卡套（6）通过螺栓二连接。

3.根据权利要求1所述的汽车ABS附着系数利用率辅助测量装置，其特征在于：所述防滑板（4）为菱形纹防滑板。

4.根据权利要求1所述的汽车ABS附着系数利用率辅助测量装置，其特征在于：所述电控系统还包括壳体，控制器（22）置于壳体中部，壳体侧部设有与控制器（22）连接的电源输入插口（23）、电机信号连接口（24）、天线接口（25）、左轮速输入接口（26）、右轮速输入接口（27），力传感器（5）通过线缆连接电机信号连接口（24），左轮速传感器（18）与左轮速输入接口（26）连接、右轮速传感器（19）与右轮速输入接口（27）连接。

5.根据权利要求1所述的汽车ABS附着系数利用率辅助测量装置，其特征在于：所述壳体还设有电源指示灯（28）、GPS状态指示灯（29）、左轮速传感器状态指示（30）、右轮速传感器状态指示（31）、电位器安装孔、用于复位伺服驱动电机（12）的急停按钮（33），电位器（32）装于电位器安装孔处。

6.一种汽车ABS附着系数利用率辅助测量方法，其特征在于：采用权利要求1至5任一权利要求所述的汽车ABS附着系数利用率辅助测量装置进行的测量方法包括如下步骤：

步骤一、安装汽车ABS附着系数利用率辅助测量装置，根据以下步骤二至步骤四分别对试验车辆的单根车轴进行制动；

步骤二、确定“一次目标值”：

a.控制防抱死系统保持关闭状态，试验人员驾驶车辆运行至设定“制动起始车速”参数，控制器（22）驱动伺服驱动电机（12）中速旋转，使防滑板（4）顶压制动踏板（3）使汽车制动，控制器（22）实时监控比对左、右轮速传感器轮速反馈值和GPS车速值，当控制器（22）判断在GPS车速值不为零时任意一个车轮出现抱死导致轮速反馈值为零，控制器（22）驱动伺服驱动电机（12）慢速反转，直到轮速回升；

b.控制器（22）实时计算相对于丝杆初始位置的丝杆行走距离，比较左轮速传感器轮速反馈值与右轮速传感器轮速反馈值获得最低轮速点一，以获得最低轮速点一所对应的丝杆行走距离作为一次目标值；

步骤三、确定二次目标值：

301.控制防抱死系统保持关闭状态，二次设定“制动起始车速”参数后并驾驶车辆运行，当车速到达“制动起始车速”所设定参数值时伺服驱动电机（12）快速旋转，防滑板（4）快速顶压制动踏板（3）使汽车制动，控制器（22）判断丝杆行走距离等于“一次目标值”时，控制器（22）驱动伺服驱动电机（12）停止转动，试验人员通过调节电位器（32）使伺服驱动电机（12）步进旋转，控制器（22）实时计算相对于丝杆初始位置的丝杆行走距离，比较左轮速传感器轮速反馈值与右轮速传感器轮速反馈值获得最低轮速点二，获得最低轮速点二所对应的丝杆行走距离；

302.重复步骤三301三次以上，以得到最低轮速点二所对应的丝杆行走距离的最大值作为二次目标值；

步骤四、控制防抱死系统保持关闭状态，控制器（22）判断GPS车速值到达制动起始车速时，控制器（22）驱动伺服驱动电机（12）旋转带动丝杆行走至丝杆行走距离等于“二次目标值”，以制动制动踏板（3）使汽车制动，测得汽车由40KM/H减速至20KM/H所用的最短制动时间Tm；

步骤五、拆除汽车ABS附着系数利用率辅助测量装置，使防抱死系统处于全循环状态，驾驶车辆运行，当车速为55KM/H，驾驶员踩下制动踏板，测得汽车GPS车速值由45KM/H减速至15KM/H时的时间t，根据3次试验的时间t之和除以3得出平均值tm ；

步骤六、根据步骤四测得的最短制动时间Tm计算得出的最大制动强度获得前轴动态载荷、后轴动态载荷、前轴附着系数、后轴附着系数，根据前轴附着系数、后轴附着系数、前轴动态载荷、后轴动态载荷计算整车附着系数Km；

步骤七、附着系数利用率ε为抱死系统工作时的最大制动强度ZAL和整车附着系数Km的商。

7.根据权利要求6所述的汽车ABS附着系数利用率辅助测量方法，其特征在于：所述步骤二b还包括确定一次目标值辅助参考值：控制器（22）实时监控力传感器（5）的力值，得到最低轮速点一所对应的力传感器（5）的力值，作为一次目标值辅助参考值。

8.根据权利要求6所述的汽车ABS附着系数利用率辅助测量方法，其特征在于：所述步骤三301还包括:a.控制器（22）实时监控力传感器（5）的力值，得到最低轮速点二所对应的力传感器（5）的力值；

所述步骤三302还包括重复步骤三301a三次以上，得到最低轮速点二所对应的力传感器（5）的力值的最大值作为二次目标值辅助参考值。

9.根据权利要求6所述的汽车ABS附着系数利用率辅助测量方法，其特征在于：伺服驱动电机（12）中速旋转速度为10mm/s-50mm/s，伺服驱动电机（12）慢速反转速度为0.1mm/s-10mm/s，伺服驱动电机（12）快速旋转速度为50mm/s-100mm/s。

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