CN108268711A - 一种风车轨桥耦合模型及桥上抗风行车准则制定方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种风车轨桥耦合模型及桥上抗风行车准则制定方法，风车轨桥模型，包括风、列车、轨道和桥梁共四个子模型，各子模型间通过风车、风桥、轮轨和桥轨相互作用形成风‑列车‑轨道‑桥梁耦合系统，采用显式、隐式混合积分法求解系统动力响应，根据相应评价指标，得到车速‑风速阈值的关系曲线，从而制定相应的行车准则。有益效果：充分考虑了轮轨之间动态轮轨接触关系，按实际状态完成了对轨道结构、桥梁、风与车桥系统的静动态气动特性的建模，提高了模型的精细、完整和准确，从而得到更为可靠、真实的系统动力响应值，可为大风天气下桥上行车的安全性评价、行车准则的制定提供科学依据，具有很高的理论价值和工程应用前景。

Description

一种风车轨桥耦合模型及桥上抗风行车准则制定方法

技术领域

本发明涉及铁路列车行车安全技术领域，具体来说，涉及一种风车轨桥 耦合模型及桥上抗风行车准则制定方法。

背景技术

列车的行车安全是铁路交通最重要的核心之一，强风不仅会降低列车的运 行平稳性，还会降低列车的运行安全性甚至引起列车脱轨。自1872年开始铁 路运输以来，风引起的铁路车辆事故在世界范围内时有发生，严重危害交通和 人员安全。在横风作用下，列车车辆的气动特性会发生显著的变化，使列车的 气动荷载和轮轨接触力明显改变，从而影响其轮轨动力学特性，甚至造成列车 脱轨或倾覆。当列车在桥上运行时，由于桥梁几何外形对流场的影响及风荷载 引起的桥梁变形和振动，桥上列车的绕流流场变化更加强烈，气动力改变也会 更加显著，桥上列车的运行安全性可能受到进一步的恶化。

随着高速铁路的快速发展，特大跨度桥梁的不断涌现，列车在桥梁上遇到 强风作用的机率很高，如何制定大风天气下桥上列车的运行准则，是铁路管理 部门，也是铁路桥梁设计、研究人员急需解决的重大问题。虽然针对横风作用 下桥上行车安全性的研究已有不少成果，但考虑轨道结构参振影响和车桥系统 动态气动特性的风-列车-轨道-桥梁系统耦合振动模型还很少。既有研究表明是 否考虑轨道结构的参振对高速列车轮轨相互作用力影响很大，而轮轨相互作用 力与车辆行车安全性指标如脱轨系数、轮重减载率密切相关。在车桥系统气动 特性方面，目前的研究大多还停留在考虑列车、桥梁静态几何外形相互影响的 二维静态绕流的水平，不能反映出列车、桥梁真实的相对运动状态。

因此，有必要将风、列车、轨道和桥梁作为一个耦合大系统，提出一种更 符合实际的列车抗风行车安全评价模型和大风天气下桥上行车准则制定的方 法。

针对相关技术中的问题，目前尚未提出有效的解决方案。

发明内容

针对相关技术中的问题，本发明提出一种列车耦合模型及列车桥上抗风 行车准则制定方法，以克服现有相关技术所存在的上述技术问题。

本发明的技术方案是这样实现的：

根据本发明的一个方面，提供了一种风车轨桥耦合模型。

该风车轨桥耦合模型，包括风子模型、列车子模型、轨道子模型和桥梁 子模型，四个子模型之间分别通过风车相互作用、风桥相互作用、轮轨相互作 用及桥轨相互作用形成风-列车-轨道-桥梁耦合系统。

进一步的，所述列车为轮轨铁路车辆，采用刚体动力学建模，每个刚体均 考虑横移、浮沉、侧滚、点头和摇头共5个自由度，并考虑车辆悬挂系统的非 线性特性。

进一步的，所述轨道子模型中的建模范围包括所述桥梁长度范围和所述桥 梁两端一定范围内的路基，所述轨道子模型的建模范围包括有砟轨道和不同型 式的无砟轨道结构。

进一步的，所述桥梁子模型采用有限元方法进行精细化建模，根据所述桥 梁各构件的力学特性采用空间杆单元、空间梁单元、空间板单元、实体单元等 进行模拟，所述桥梁包括直线桥梁外和曲线桥梁，对于缆索承重桥梁基础刚度 采用弹簧单元模拟，支座采用弹簧-阻尼单元模拟，桥面二期恒载采用节点质 量施加到桥面节点上。

进一步的，所述风模型包括平均风引起的静风力、脉动风引起的抖振力 以及由结构与流体相互作用引起的自激力，车和桥的气动系数考虑了车辆 与桥梁的相互影响，即对于车辆而言，其气动系数受到了桥梁的气动绕流 的影响，同理对于桥梁而言也考虑了车辆对其的影响，脉动风场采用谐波 合成法模拟，考虑了风速在空间上的相关性。

进一步的，所述风桥相互作用和所述风车相互作用所涉及的车辆和桥 梁的气动系数，考虑了所述列车与所述桥梁横向和纵向相对位置的气动影 响；

其中，所述列车与所述桥梁之间的横向相互气动影响，考虑了列车位 于桥梁横断面的不同位置和列车的相对风向，即列车位于不同线路、迎风 侧或背风侧时列车和桥梁的气动系数均不同；

所述列车与所述桥梁之间的纵向相互气动影响，包括铁路线路结构形 式的变化、桥梁几何外形的变化、线路周围环境的变化和列车交会等因素 对车辆的动态气动影响，所述线路周围环境的变化包含桥隧过渡段、路桥 过渡段、桥塔区、声屏障、挡风障、深切峡谷等风荷载突变区域，任意时 刻车辆的气动系数均根据其运行位置及相应的环境特征决定。

进一步的，所述风桥相互作用和所述风车相互作用所涉及的车辆和桥 梁的气动气数，除可考虑其静态气动特性外，还可考虑其动态气动特性；

其中，所述静态气动特性，为车辆静止位于桥梁的不同位置，车辆长 度范围内的桥梁采用考虑车桥相互影响的气动系数，车辆长度范围外的桥 梁采用仅桥梁的气动系数，车辆对桥梁的影响范围为车辆全长和车前及车 尾的一定长度，任意时刻桥梁各断面的气动系数均根据一个动态移动窗口 模型进行实时更新；

所述动态气动特性，考虑车辆运动对车桥系统气动特性的影响，任意 时刻车、桥的气动系数均是变化的。

进一步的，所述轮轨相互作用中采用动态轮轨作用关系。

进一步的，所述风-列车-轨道-桥梁耦合系统采用显式和隐式混合积分法求 解。

根据本发明的另一方面，提供了一种桥上抗风行车准则制定方法。

该桥上抗风行车准则制定方法包括以下步骤：

步骤一、输入风参数、列车参数、轨道结构参数和桥梁参数，形成特定车 速、风速下的风-列车-轨道-桥梁耦合系统精细化耦合动力学模型。

步骤二、输入外部激励数据，包括轨道不平顺、脉动风速时程样本和考虑 车辆、桥梁相互气动影响的车辆、桥梁气动力参数时程，采用风-列车-轨道- 桥梁动力仿真分析系统进行分析，得到桥梁的位移、加速度和车辆的脱轨系数、 轮重减载率、轮对横向水平力、车体竖向振动加速度、车体横向振动加速度、 车体竖向斯佩林舒适度指标和车体横向斯佩林舒适度指标。

步骤三、根据桥梁动力响应限值、车辆安全性指标限值和车辆舒适性指标 限值对该车速和风速下的仿真分析结果进行评价。

步骤四、如果有指标超出限值，保持车速不变，降低桥面风速，重复步骤 一至步骤三，直到所有指标均满足限值，这时的最大风速即为当前车速所对应 的桥面风速阈值。

步骤五、修改车速，重复步骤一至步骤四，可得到不同车速下所对应的桥 面风速阈值。

步骤六、将不同车速下的桥面风速阈值作为一个点画在一张图中，并用线 条连接起来，即能得到桥面风速阈值和车速阈值之间的对应关系，铁路运营管 理部门便可以此为依据制定大风天气桥上行车的运行准则。

本发明的有益效果为：本发明基于系统工程的思想，建立了全面考虑风、 列车、轨道和桥梁的精细化风-列车-轨道-桥梁系统耦合动力学模型，以轮轨相 互作用、桥轨相互作用、风车相互作用和风桥相互作用关系为联系纽带，采用 显式和隐式混合积分法求解系统的动力响应；本发明既充分考虑了轮轨之间真 实的动态轮轨接触关系，又尽量按实际状态完成了对轨道结构、桥梁特性、风 与车桥系统的静动态气动绕流特性的建模，显著提高了系统动力学模型的精 细、完整和准确，从而得到更为可靠、真实的系统动力响应值，可为大风天气 下桥上行车的安全性评价、行车准则的制定提供科学依据，具有很高的理论价值和工程应用前景。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施 例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是 本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的 前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是根据本发明实施例的一种风车轨桥耦合模型及桥上抗风行车准则 制定方法的流程图；

图2是根据本发明实施例的一种风车轨桥耦合模型及桥上抗风行车准则 制定方法的风-列车-轨道-桥梁耦合系统动力学模型图之一；

图3是根据本发明实施例的一种风车轨桥耦合模型及桥上抗风行车准则 制定方法的耦合系统动力学模型图之二；

图4是根据本发明实施例的一种风车轨桥耦合模型及桥上抗风行车准则 制定方法的车辆动力学模型侧视图；

图5是根据本发明实施例的一种风车轨桥耦合模型及桥上抗风行车准则 制定方法的车辆动力学模型俯视图；

图6是根据本发明实施例的一种风车轨桥耦合模型及桥上抗风行车准则 制定方法的车辆动力学模型端视图；

图7是根据本发明实施例的一种列车风车轨桥耦合模型及桥上抗风行车 准则制定方法的有砟轨道动力学模型侧视图；

图8是根据本发明实施例的一种风车轨桥耦合模型及桥上抗风行车准则 制定方法的有砟轨道动力学模型端视图；

图9是根据本发明实施例的一种风车轨桥耦合模型及桥上抗风行车准则 制定方法的板式无砟轨道动力学模型侧视图；

图10是根据本发明实施例的一种风车轨桥耦合模型及桥上抗风行车准 则制定方法的板式无砟轨道动力学模型端视图；

图11是根据本发明实施例的一种风车轨桥耦合模型及桥上抗风行车准 则制定方法的轮轨相互作用计算流程图；

图12是根据本发明实施例的一种风车轨桥耦合模型及桥上抗风行车准 则制定方法的车辆气动力系数时程示意图；

图13是根据本发明实施例的一种风车轨桥耦合模型及桥上抗风行车准 则制定方法的列车对桥梁的气动影响过程示意图；

图14是根据本发明实施例的一种风车轨桥耦合模型及桥上抗风行车准 则制定方法的风-列车-轨道-桥梁系统耦合振动分析流程图；

图15是根据本发明实施例的一种风车轨桥耦合模型及桥上抗风行车准 则制定方法的桥梁、车辆动力响应指标限值图；

图16是根据本发明实施例的一种风车轨桥耦合模型及桥上抗风行车准 则制定方法的车速-风速阈值关系示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清 楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是 全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员所获得的所有其 他实施例，都属于本发明保护的范围。

根据本发明的实施例，提供了一种风车轨桥耦合模型。

如图2-3所示，根据本发明实施例的风车轨桥耦合模型，包括风子模型、 列车子模型、轨道子模型和桥梁子模型，四个子模型之间分别通过风车相互作 用、风桥相互作用、轮轨相互作用及桥轨相互作用形成风-列车-轨道-桥梁耦合 系统。

在一个实施例中，如图4-6所示，所示的二系悬挂四轴车辆动力学模型， 包括1个车体、2个转向架和4个轮对，共7个刚体，并考虑了一系、二系减 振器及抗蛇行减振器、横向止挡的非线性特性，所述列车为轮轨铁路车辆，采 用刚体动力学建模，每个刚体均考虑横移、浮沉、侧滚、点头和摇头共5个自 由度，并考虑车辆悬挂系统的非线性特性，所述列车除单线列车工况外，还可 考虑多线列车工况。

在一个实施例中，如图7-10所示，所述轨道子模型中的建模范围包括所 述桥梁长度范围和所述桥梁两端一定范围内的路基，所述轨道子模型的建模范 围包括有砟轨道和不同型式的无砟轨道结构，钢轨采用梁单元按实际截面特性 进行模拟，扣件系统采用弹簧-阻尼单元模拟，其参数可沿列车运行方向变化， 对于有砟轨道，轨枕采用梁单元模拟，对于无砟轨道，轨道板采用板单元模拟， 填充层采用弹簧-阻尼单元模拟，其中钢轨视为离散弹性点支承基础上的无限 长梁，考虑其横向、垂向和扭转自由度，轨枕视为刚体并考虑其横向、垂向和 转动自由度，道砟按轨枕间距离散成质量块，考虑其垂向振动，轨道板的横向 视为刚体运动，垂向振动则按弹性地基上的等厚度矩形薄板考虑，各构件间采 用弹簧、阻尼相连，并根据实际情况考虑轨道刚度的变化。

在一个实施例中，所述桥梁子模型采用有限元方法进行精细化建模，根据 所述桥梁各构件的力学特性采用空间杆单元、空间梁单元、空间板单元、实体 单元等进行模拟，所述桥梁包括直线桥梁外和曲线桥梁，对于缆索承重桥梁基 础刚度采用弹簧单元模拟，支座采用弹簧-阻尼单元模拟，桥面二期恒载采用 节点质量施加到桥面节点上，考虑非线性效应和基础刚度等。

在一个实施例中，所述风模型主要考虑平均风引起的静风力、脉动风引起 的抖振力以及由结构与流体相互作用引起的自激力，车和桥的气动系数考虑 了车辆与桥梁的相互影响，即对于车辆而言，其气动系数受到了桥梁的气 动绕流的影响，同理对于桥梁而言也考虑了车辆对其的影响，脉动风场采 用谐波合成法模拟，考虑了风速在空间上的相关性。

在一个实施例中，如图11所示，所述轮轨相互作用中采用动态轮轨作用 关系，允许轮轨瞬时脱离和多点接触，车轮踏面可采用新车标准踏面，或者任 意实测外形踏面，钢轨型面采用标准钢轨或采用自定义的任意实测形状钢轨， 轨道不平顺样本可采用根据轨道谱模拟的轨道不平顺样本，或根据实测的轨道 不平顺样本，轮轨接触点由每计算步的车轮振动状态、钢轨振动状态和轨道不 平顺确定；所述桥轨相互作用是根据不同轨道型式所对应的轨道支撑点与桥梁 形心的相对几何关系来确定的，对于轨道支撑点与桥梁单元节点不一致的地 方，可通过形函数插值的方法确定，每计算步进行在线计算，该方法摒弃了传 统车桥计算中轮轨并且始终保持接触且为刚体的假设，引入动态轮轨关系模 型，考虑轮轨之间的弹性接触变形，并且允许轮轨间相互脱离，采用迹线法求 解轮轨接触几何参数，采用赫兹非线性弹性接触理论计算轮轨法向力，而对于 轮轨蠕滑力，则先按Kalker线性理论计算，然后采用Johnson-Vermeulen理论 进行非线性修正。

在一个实施例中，桥轨相互作用模型中桥轨相互作用是联系轨道结构与桥 梁之间的纽带，包括桥轨间的几何位移关系和桥轨间相互作用力关系，根据桥 上不同的轨道结构形式，桥轨相互作用力的表达式各不相同。

在一个实施例中，所述风桥相互作用和所述风车相互作用所涉及的车辆 和桥梁的气动气数，考虑了车桥系统在横桥向、纵桥向相对位置的彼此影响， 除可考虑静态气动特性外，还可考虑其动态气动特性。列车的气动系数受运行 位置处的线路结构形式、桥梁的几何外形、相对位置、地形特征等因素影响， 随着车辆的运行而变化，如图12所示；桥梁的气动系数考虑了车辆相对位置 的影响，即车辆对桥梁的气动影响在列车全长和车前及车尾的一定范围内， 如图13所示，任意时刻桥梁各断面的气动系数均根据一个动态移动窗口模型 进行实时更新。

在一个实施例中，所述风-列车-轨道-桥梁耦合系统采用显式和隐式混合积 分法求解。

在一个实施例中，仿真分析流程如图14所示，首先计算当前时间步轮对 的位置，采用显式积分法求解车辆和轨道结构在当前时间步的位移和速度；然 后根据轮对位移和速度、钢轨位移和速度、轨道不平顺和不平顺变化速度计算 轮轨法向力和蠕滑力；然后根据当前步车辆位移、车辆速度、轨道结构位移、 轨道结构速度和上一步桥梁位移、速度计算车辆内部相互作用力、轨道内部相 互作用力和桥轨相互作用力；然后根据车辆的位置从气动系数和脉动风时程文 件中提取当前时间步的车辆和桥梁气动系数和脉动风速值，计算作用于车辆和 桥梁的风荷载；然后采用显式积分法求解车辆和轨道结构在当前步的加速度， 采用隐式积分法求解桥梁在当前步的位移、速度和加速度；然后进行收敛性判 断，如果收敛则输出车辆、轨道和桥梁的动力响应值，否则返回直至收敛为止。 据本发明的实施例，提供了一种列车桥上抗风行车准则制定方法。

如图1所示，根据本发明的实施例，还提供了一种列车桥上抗风行车准则 制定方法。

包括以下步骤：

步骤S101，输入风参数、列车参数、轨道结构参数和桥梁参数，形成特 定车速、风速下的风-列车-轨道-桥梁耦合系统精细化耦合动力学模型。

步骤S102，输入外部激励数据，包括轨道不平顺、脉动风速时程样本和 考虑车辆、桥梁相互气动影响的车辆、桥梁气动力参数时程，采用风-列车-轨 道-桥梁动力仿真分析系统进行分析，得到桥梁的位移、加速度和车辆的脱轨 系数、轮重减载率、轮对横向水平力、车体竖向振动加速度、车体横向振动加 速度、车体竖向斯佩林舒适度指标和车体横向斯佩林舒适度指标。

步骤S103，根据图15所示的桥梁动力响应限值、车辆安全性指标限值和 车辆舒适性指标限值，对该车速和风速下的仿真分析结果进行评价。

步骤S104，如果有指标超出限值，保持车速不变，降低桥面风速，重复 步骤S101至步骤S103，直到所有指标均满足限值，这时的最大风速即为当前 车速所对应的桥面风速阈值。

步骤S105，修改车速，重复步骤S101至步骤S104，可得到不同车速下 所对应的桥面风速阈值。

步骤S106，将不同车速下的桥面风速阈值作为一个点画在一张图中，并 用线条连接起来，即能得到如图16所示的桥面风速阈值和车速阈值之间的对 应关系，铁路运营管理部门便可以此为依据制定大风天气桥上行车的运行准 则。

综上所述，借助于本发明的上述技术方案，本发明基于系统工程的思想， 建立了全面考虑风、列车、轨道和桥梁的精细化风-列车-轨道-桥梁系统耦合动 力学模型，以轮轨相互作用、桥轨相互作用、风车相互作用和风桥相互作用关 系为联系纽带，采用显式和隐式混合积分法求解系统的动力响应；本发明既充 分考虑了轮轨之间真实的动态轮轨接触关系，又尽量按实际状态完成了对轨道 结构、桥梁特性、风与车桥系统的静动态气动绕流特性的建模，显著提高了系 统动力学模型的精细、完整和准确，从而得到更为可靠、真实的系统动力响应 值，可为大风天气下桥上行车的安全性评价、行车准则的制定提供科学依据， 具有很高的理论价值和工程应用前景。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发 明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发 明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种风车轨桥耦合模型，其特征在于，包括风子模型、列车子模型、轨道子模型和桥梁子模型，四个子模型之间分别通过风车相互作用、风桥相互作用、轮轨相互作用及桥轨相互作用形成风-列车-轨道-桥梁耦合系统。

2.根据权利要求1所述的一种风车轨桥耦合模型，其特征在于，所述列车为轮轨铁路车辆，采用刚体动力学建模，每个刚体均考虑横移、浮沉、侧滚、点头和摇头共5个自由度，并考虑车辆悬挂系统的非线性特性。

3.根据权利要求2所述的一种风车轨桥耦合模型，其特征在于，所述轨道子模型中的建模范围包括所述桥梁长度范围和所述桥梁两端一定范围内的路基，所述轨道子模型的建模范围包括有砟轨道和不同型式的无砟轨道结构。

4.根据权利要求3所述的一种风车轨桥耦合模型，其特征在于，所述桥梁子模型采用有限元方法进行精细化建模，根据所述桥梁各构件的力学特性采用空间杆单元、空间梁单元、空间板单元、实体单元等进行模拟，所述桥梁包括直线桥梁外和曲线桥梁，对于缆索承重桥梁基础刚度采用弹簧单元模拟，支座采用弹簧-阻尼单元模拟，桥面二期恒载采用节点质量施加到桥面节点上。

5.根据权利要求4所述的一种风车轨桥耦合模型，其特征在于，所述风模型包括平均风引起的静风力、脉动风引起的抖振力以及由结构与流体相互作用引起的自激力，车和桥的气动系数考虑了车辆与桥梁的相互影响，即对于车辆而言，其气动系数受到了桥梁的气动绕流的影响，同理对于桥梁而言也考虑了车辆对其的影响，脉动风场采用谐波合成法模拟，考虑了风速在空间上的相关性。

6.根据权利要求5所述的一种风车轨桥耦合模型，其特征在于，所述风桥相互作用和所述风车相互作用所涉及的车辆和桥梁的气动系数，考虑了所述列车与所述桥梁在横向和纵向相对位置的气动影响；

其中，所述列车与所述桥梁之间的横向相互气动影响，考虑了列车位于桥梁横断面的不同位置和列车的相对风向，即列车位于不同线路、迎风侧或背风侧时列车和桥梁的气动系数均不同；

所述列车与所述桥梁之间的纵向相互气动影响，包括铁路线路结构形式的变化、桥梁几何外形的变化、线路周围环境的变化和列车交会等因素对车辆的动态气动影响，所述线路周围环境的变化包含桥隧过渡段、路桥过渡段、桥塔区、声屏障、挡风障、深切峡谷等风荷载突变区域，任意时刻车辆的气动系数均根据其运行位置及相应的环境特征决定。

7.根据权利要求6所述的风桥相互作用和所述风车相互作用所涉及的车辆和桥梁的气动气数，除可考虑其静态气动特性外，还可考虑其动态气动特性；

其中，所述静态气动特性，为车辆静止位于桥梁的不同位置，车辆长度范围内的桥梁采用考虑车桥相互影响的气动系数，车辆长度范围外的桥梁采用仅桥梁的气动系数，车辆对桥梁的影响范围为车辆全长和车前及车尾的一定长度，任意时刻桥梁各断面的气动系数均根据一个动态移动窗口模型进行实时更新；

所述动态气动特性，考虑车辆运动对车桥系统气动特性的影响，任意时刻车、桥的气动系数均是变化的。

8.根据权利要求7所述的一种风车轨桥耦合模型，其特征在于，所述轮轨相互作用中采用动态轮轨作用关系。

9.根据权利要求8所述的一种风车轨桥耦合模型，其特征在于，所述风-列车-轨道-桥梁耦合系统采用显式和隐式混合积分法求解。

10.一种列车桥上抗风行车准则制定方法，其特征在于，用于权利要求9所述的风车轨桥耦合模型的应用，包括以下步骤：

步骤一、输入风参数、列车参数、轨道结构参数和桥梁参数，形成特定车速、风速下的风-列车-轨道-桥梁耦合系统精细化耦合动力学模型；

步骤二、输入外部激励数据，包括轨道不平顺、脉动风速时程样本和考虑车辆、桥梁相互气动影响的车辆、桥梁气动力参数时程，采用风-列车-轨道-桥梁动力仿真分析系统进行分析，得到桥梁的位移、加速度和车辆的脱轨系数、轮重减载率、轮对横向水平力、车体竖向振动加速度、车体横向振动加速度、车体竖向斯佩林舒适度指标和车体横向斯佩林舒适度指标；

步骤三、根据桥梁动力响应限值、车辆安全性指标限值和车辆舒适性指标限值对该车速和风速下的仿真分析结果进行评价；

步骤四、如果有指标超出限值，保持车速不变，降低桥面风速，重复步骤一至步骤三，直到所有指标均满足限值，这时的最大风速即为当前车速所对应的桥面风速阈值；

步骤五、修改车速，重复步骤一至步骤四，可得到不同车速下所对应的桥面风速阈值；

步骤六、将不同车速下的桥面风速阈值作为一个点画在一张图中，并用线条连接起来，即能得到桥面风速阈值和车速阈值之间的对应关系，铁路运营管理部门便可以此为依据制定大风天气桥上行车的运行准则。