CN108253136B - 车辆用变速器控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种车辆用变速器控制装置，具体而言，涉及一种能够将变速器的变速挡位返回到初始挡位的车辆用变速器控制装置。根据本发明的实施例的车辆用变速器控制装置包括：第一齿轮部，借助由驱动部提供的驱动力进行旋转；输出部，输出用于操作变速器的操作力；弹性部件，一端被固定，另一端被输出部支撑；驱动力传递部，与所述输出部结合而向所述输出部传递从所述第一齿轮部传递而来的驱动力；以及返回部，在满足至少一个返回条件时，驱动成使所述驱动力传递部与所述输出部分离，所述输出部包括与所述变速器连接的主轴，所述第一齿轮部和所述驱动力传递部以所述主轴为中心进行旋转。

Description

车辆用变速器控制装置

技术领域

本发明涉及一种车辆用变速器控制装置，具体而言，涉及一种能够将变速器的变速挡位返回到初始挡位的车辆用变速器控制装置。

背景技术

通常，变速器可以为了根据车辆的速度而将引擎的旋转RPM保持恒定而被控制成使齿轮比变得不同，并且在车辆内部配备有能够使驾驶人改变变速器的齿轮比的变速杆。

变速器的变速模式包括：手动变速模式，驾驶人能够通过手动方式改变变速挡位；自动变速模式，在驾驶人选择行驶挡位(D)的情况下，根据车辆速度而自动改变变速挡位。

并且，使用着一种可同时执行手动变速模式和自动变速模式的运动模式，并且在运动模式下，通常执行自动变速模式，并且驾驶人通过增加或减少齿轮的挡位数而执行变速模式。

最近，代替通过机械线缆(cable)而与变速器连接的机械式变速杆，使用一种通过电子式变速杆而传递基于驾驶人的变速杆操作的操作信号且根据操作信号而实现针对变速器的控制的线控换挡(Shift By Wire)系统。

线控换挡系统指如下的系统：不通过机械的连接结构而向变速器传递驾驶人的变速杆操作力，而是由包括驱动器(actuator)等的变速器控制装置从电子式变速杆接收基于驾驶人的变速杆操作的操作信号，从而控制变速器。

线控换挡系统与机械式变速杆不同，不具有机械的线缆连接结构，由于将驾驶人的针对变速杆的操作用电信号传递，所以与机械式变速杆不同地具有如下的特征：杆操作力或操作感优良，并且变速操作所需要的空间小，而且操作简便。

上述线控换挡系统具有如下的功能：如果驾驶人终止车辆的运行并关闭车辆的启动，则为了防止驾驶人随后重新运行车辆时发生混乱，使变速挡位返回到初始挡位。

然而，由于在车辆的启动不正常地关闭或者电量不足等紧急情况下变速挡位不会返回到初始挡位，所以车辆发生事故的可能性变高，因此要求提出一种在紧急情况下也能够使变速挡位返回到初始挡位的方案。

发明内容

本发明要解决的课题是提供一种如下的车辆用变速器控制装置：在满足至少一个返回条件时，能够使变速器的变速挡位返回到初始挡位。

本发明的课题并不限定于以上提到的课题，未提到的其他课题可根据下述的记载而被本领域技术人员明确地理解。

为了实现上述课题，根据本发明的实施例的车辆用变速器控制装置包括：第一齿轮部，借助由驱动部提供的驱动力进行旋转；输出部，输出用于操作变速器的操作力；弹性部件，一端被固定，另一端被输出部支撑；驱动力传递部，与所述输出部结合而向所述输出部传递从所述第一齿轮部传递而来的驱动力；以及返回部，在满足至少一个返回条件时，驱动成使所述驱动力传递部与所述输出部分离，所述输出部包括与所述变速器连接的主轴，所述第一齿轮部和所述驱动力传递部以所述主轴为中心进行旋转。

本发明的其他具体的事项包含在详细的说明以及附图中。

根据如上所述的本发明的车辆用变速器控制装置，具有一个或一个以上的如下的效果。

由于在车辆的启动不正常地关闭或者电量不足等紧急情况下变速挡位可以返回到初始挡位，所以具有能够事先防止车辆的事故发生可能性的效果。

本发明的效果并不局限于以上提到的效果，未提到的其他效果可根据权利要求书中的记载而被本领域技术人员明确地理解。

附图说明

图1是示出根据本发明的实施例的车辆用变速器控制装置的示意图。

图2至图5是示出根据本发明的实施例的车辆用变速器控制装置的立体图。

图6是示出根据本发明的实施例的车辆用变速器控制装置的平面图。

图7至图10是示出根据本发明的实施例的车辆用变速器控制装置的分解立体图。

图11至图13是示出根据本发明的实施例的结合肋脱离于结合槽的情况下的初始化过程的立体图。

图14是示出根据本发明的实施例的弹性部件被压缩时的第一连杆的位置的示意图。

图15是示出根据本发明的实施例的从结合槽脱离的结合肋的剖面图。

图16是示出根据本发明的实施例的从结合槽脱离的结合肋的侧面图。

图17是示出根据本发明的实施例的结合肋从结合槽脱离，从而主轴返回到初始挡位的状态的剖面图。

图18是示出根据本发明的实施例的结合肋从结合槽脱离而返回到初始挡位的主轴的侧面图。

图19是示出根据本发明的实施例的结合肋从结合槽脱离而返回到初始挡位的主轴的立体图。

图20和图21是示出根据本发明的实施例的主轴借助返回部而返回到初始挡位的过程的立体图。

图22是示出根据本发明的实施例的弹性部件松弛时的第一连杆的位置的示意图。

图23至图26是示出根据本发明的另一实施例的车辆用变速器控制装置的立体图。

图27是示出根据本发明的另一实施例的车辆用变速器控制装置的平面图。

图28是示出根据本发明的另一实施例的车辆用变速器控制装置的侧面图。

图29至图31是示出根据本发明的另一实施例的车辆用变速器控制装置的分解立体图。

图32及图33是示出根据本发明的另一实施例的驱动力传递部的剖面图。

图34是示出根据本发明的另一实施例的借助返回部而旋转的第二齿轮部的立体图。

图35是示出根据本发明的另一实施例的借助返回部而旋转的第二齿轮部的平面图。

图36是示出根据本发明的另一实施例的借助第二齿轮部的旋转而与输出部分离的驱动力传递部的侧面图。

图37和图38是示出根据本发明的另一实施例的借助弹性部件的恢复力而返回到初始挡位的操作的示意图。

图39是示出根据本发明的另一实施例的返回到初始挡位时的第一突出部的位置的示意图。

图40和图41是示出根据本发明的另一实施例的初始化操作时的第一齿轮部和驱动力传递部的操作的示意图。

图42和图43是根据本发明的另一实施例的在初始化操作时的排列在结合槽的结合肋的示意图。

图44是示出根据本发明的另一实施例的在初始化操作时的第一突出部的位置的示意图。

图45和图46是示出根据本发明的另一实施例的车辆用变速器控制装置的外观的立体图。

图47至图50是示出根据本发明的另一实施例的在返回到初始挡位之后借助作业道具而以转换到非停车挡位的方式旋转的输出部的示意图。

具体实施方式

参阅结合附图详细后述的实施例，就会明确了解本发明的优点、特征及用于达到目的之方法。然而，本发明并非局限于以下披露的实施例，其可以由互不相同的多样的形态实现，提供本实施例仅仅旨在使本发明的披露得以完整并用于将本发明的范围完整地告知本发明所属的技术领域中具备基本知识的人员，本发明仅由权利要求书定义。贯穿整个说明书，相同的附图标记指代相同的构成要素。

因此，在若干实施例中，为了避免本发明被模糊地解释，对公知的工艺步骤、公知的结构及公知的技术不予具体描述。

本说明书中使用的术语用于说明实施例而非旨在限定本发明。在本说明书中，除非特别说明，否则单数型在语句中也包括复数型。说明书中使用的术语“包括(comprises)”和/或“包含于(comprising)”意味着不排除除了所提及的构成要素、步骤、操作和/或元件之外的一个以上的其他构成要素、步骤、操作和/或元件的存在或附加。另外，“和/或”包括所提及的项目中的各者及其一个以上的组合。

并且，将会参阅作为理想化的示例图的剖视图和/或概略图而对本说明书所述的实施例进行说明。因此，根据制造技术和/或允许误差等，示例图的形态有可能变形。于是，本发明的实施例并非限定为图示的特定形态，根据制造工艺而生成的形态的变化也包含在内。而且，在本发明中图示的各个附图中，可能考虑到说明的方便性而将各个构成要素多少有些放大或缩小而图示。贯穿整个说明书，相同的附图标记指代相同的构成要素。

以下，基于本发明的实施例，通过参考用于描述车辆用变速器控制装置的附图而对本发明进行说明。

图1是示出根据本发明的实施例的车辆用变速器控制装置的示意图；图2至图5是示出根据本发明的实施例的车辆用变速器控制装置的立体图；图6是示出根据本发明的实施例的车辆用变速器控制装置的平面图；图7至图9是示出根据本发明的实施例的车辆用变速器控制装置的分解立体图。

参照图1至图9，根据本发明的车辆用变速器控制装置1可以包括驱动部1100、第一齿轮部1200、输出部1300、驱动力传递部1400、第二齿轮部1500、返回部1600和位置检测部1700。

根据本发明的实施例的车辆用变速器控制装置1在线控换挡系统中执行如下的功能：接收变速杆2的操作信号而使变速器3的变速挡位转换，并且在满足至少一个返回条件时使变速器3返回到初始挡位。

本发明的车辆用变速器控制装置1通常借助由车辆提供的电源而工作，但是为了在车辆的电量不足或者车辆的启动不正常地关闭的情况下使变速器3返回到初始挡位，可以包括辅助电池等辅助电源装置。

并且，根据本发明的车辆用变速器控制装置1中，与变速器3连接的主轴(shaft)1310以向壳体外部暴露的方式布置，并且可以根据主轴1310的旋转方向而转换变速器3的变速挡位。

在本发明的实施例中，将转盘(dial)操作方式的变速杆作为变速杆2的一例而进行说明，但是不限于此，变速杆2不仅可以使用转盘操作方式，还可以使用操纵杆(Joystick)操作方式或者具有转盘和操纵杆的组合的操作方式的变速杆。

并且，在本发明的实施例中，将作为可通过变速杆2选择的变速挡位而包括停车挡(P)、倒车挡(R)、空挡(N)、前进挡(D)等的情况作为一例而进行说明，但是可选择的变速挡位可以多样地变更。

驱动部1100可以以根据通过驾驶人对变速杆2的操作来选择的变速挡位而转换变速挡位的方式提供驱动力。

驱动部1100可以包括驱动器1110以及用于传递由驱动器1110产生的驱动力的至少一个驱动齿轮1111、1112、1113、1114。

驱动器1110根据所需要的驱动力而可以使用至少一个，并且对于至少一个驱动齿轮1111、1112、1113、1114而言，驱动齿轮的种类或数量可以根据驱动力传递结构或者减速比等而以多种方式变更。

例如，在驱动器1110构成为多个的情况下，至少一个驱动齿轮1111、1112、1113、1114由直齿轮1111、1112和蜗轮齿轮(worm wheel gear)1113以及螺杆(worm gear)1114形成，其中，直齿轮1111、1112配备于各个驱动器1110的旋转轴，蜗轮齿轮1113咬合于直齿轮1111、1112且具有比直齿轮1111、1112大的直径，以能够获得减速效果，螺杆1114位于涡轮齿轮1113的旋转中心，虽然将如上所述的情形作为一例进行说明，但是本发明不限于此。

驱动部1100可以被如下的控制器(未示出)控制：判断基于从变速杆2传递的操作信号的变速挡位，并控制为向驱动部1100供应电源，使得主轴1310能够根据判断出的变速挡位进行旋转。

在第一齿轮部1200中形成有使连接于变速器3的主轴1310通过的第一中孔1210，并且第一齿轮部1200可以基于由驱动部1100提供的驱动力而以主轴1310为中心进行旋转。

第一齿轮部1200在外周端中的至少一部分，以与至少一个驱动齿轮1111、1112、1113、1114啮合的方式形成有齿轮齿，从而可以通过至少一个驱动齿轮1111、1112、1113、1114接收驱动力。

输出部1300可以包括一端与变速器3连接的主轴1310以及与主轴1310结合并将主轴1310作为中心的旋转部件1320，并且在旋转部件1320旋转时，主轴1310可以同时进行旋转，从而转换变速器3的变速挡位。

主轴1310的一端可以与变速器3直接或间接地连接，并且，所谓的主轴1310与变速器3直接或间接地连接可以理解为被连接成主轴1310的旋转力能够借助诸如齿轮或链杆等可传递主轴1310的旋转力的至少一个传递部件而传递至变速器3。

旋转部件1320可形成为，用于使形成于第一齿轮部1200的第一连杆1220插入的插入孔1321沿旋转部件1320的旋转方向具有预定长度。

插入孔1321可以形成能够使第一连杆1220移动的通路，对此的详细说明将在下文中描述。

在本发明的实施例中，将插入孔1321以主轴1310为中心分别形成在旋转部件1320的两侧的情形作为一例进行说明，但是不限于此，根据第一连杆1220的数量或者形成位置，插入孔1321的数量或形成位置可以多样地变更。

第一齿轮部1200和输出部1300可以分别支撑弹性部件1240的两端1241、1242，因此，基于第一齿轮部1200和输出部1300中的至少一个的旋转，弹性部件1240可以以压缩的方式弹性变形或者松弛而产生恢复力。

第一齿轮部1200可以包括从第一中孔1210的周围的至少一部分沿主轴1310的长度方向延伸的延伸部1230，并且弹性部件1240的一端1241可以被插入到形成于延伸部1230的一侧的固定槽1231而固定。

从弹性部件1240的一端1241延伸的另一端1242可以缠绕在延伸部1230的周围，并可以被形成于输出部1300的支撑部1330支撑。

支撑部1330可以包括形成于旋转部件1320的外周端的一侧的支撑槽1331以及插入到支撑槽1331的支撑销1332，并且弹性部件1240的另一端1242可以被支撑销1332支撑。

在本发明的实施例中，举例说明了弹性部件1240的一端1241被插入固定于固定槽1231而另一端1242被支撑销1332支撑的情形，但是不限于此，固定弹性部件1240的两端1241、1242的结构可以多样地变更。

此时，在本发明的实施例中，举例说明了弹性部件1240的一端1241被插入固定到形成于第一齿轮部1200的延伸部1230的固定槽1231的情形，但是不限于此，弹性部件1240的一端1241不仅可以固定于第一齿轮部1200，还可以固定于壳体或独立的固定结构。

并且，在本发明的实施例中，举例说明了作为弹性部件1240而使用扭力弹簧(Torsion spring)的情形，但是不限于此，弹性部件1240不仅可以使用扭力弹簧，还可以使用板簧(leaf spring)等能够借助第一齿轮部1200和输出部1300中的至少一个的旋转而被压缩或松弛的多种弹簧。

驱动力传递部1400中可以形成供主轴1310通过的第二中孔1410，并且可以包括插入于第一连杆1220的插入槽1221的第二连杆1420，其中，第一连杆1220插入于插入孔1321。

因此，由于驱动力传递部1400以第二连杆1420被插入到第一连杆1220的插入槽1221的方式布置，所以当第一齿轮部1200旋转时能够与第一齿轮部1200一同旋转。

第二连杆1420的数量或形成位置可以根据第一连杆1220的数量或形成位置而多样地变更。

并且，第二连杆1420布置成通过插入孔1321而插入到第一连杆1220的插入槽1221，因此第一齿轮部1200和驱动力传递部1400可以以主轴1310的长度方向为基准而位于旋转部件1320的两侧。。

换言之，以主轴1310的长度方向为基准，在旋转部件1320的一侧布置有第一齿轮部1200，另一侧布置有驱动力传递部1400。

此时，在第一连杆1220的插入槽1221配备有弹簧部件1221a，从而第二连杆1420可以沿使弹簧部件1221a压缩或松弛的方向移动，并且驱动力传递部1400可以根据第二连杆1420的移动而沿主轴1310的长度方向移动，从而能够改变位置。

在上述的实施例中，举例说明了在第一齿轮部1200形成有具备插入槽1221的第一连杆1220，并且在驱动力传递部1400形成有插入到第一连杆1220的插入槽1221的第二连杆1420的情形，但是不限于此，还可以实现成与此相反的情形。

例如，如图10所示，可以在第二连杆1420形成供第一连杆1220插入的插入槽1421，并且在第二连杆1420的插入槽1421配备弹簧部件1421a，在此情况下，同样地，第二连杆1420可以沿使弹簧部件1421a压缩或松弛的方向移动，从而驱动力传递部1400沿主轴1310的长度方向移动，从而能够改变位置。

在驱动力传递部1400的外周端的一侧可以形成有卡接在形成于旋转部件1320的结合槽1340的结合肋1430，并且当在结合肋1430插入于结合槽1340的状态下由驱动部1100提供驱动力时，驱动部1100的驱动力可以通过第一齿轮部1200和驱动力传递部1400而被传递至旋转部件1320，据此，主轴1310进行旋转，从而变速器3的变速挡位可以被转换。

另外，结合槽1340在供结合肋1430插入的插入口1341的一侧可以形成有具有预定的倾斜角的引导面1342。

结合槽1340可以布置成使插入口1341朝向旋转部件1320，并且引导面1342的一端连接于插入口1341的一侧，引导面1342的另一端以沿远离旋转部件1320的方向倾斜地形成，其目的在于，当驱动力传递部1400在结合肋1430脱离于结合槽1340的状态下旋转时，结合肋1430沿引导面1342而被引导至插入口1341侧，从而被插入到结合槽1340，并且结合肋1430通过插入口1341而在从结合槽1340脱离之前保持插入于结合槽1340的状态。

在本发明的实施例中，举例说明了结合肋1430及结合槽1340构成为多个的情形，但是不限于此，结合肋1430和结合槽1340的数量可以多样地变更。

另外，驱动部1100在结合肋1430插入于结合槽1340的状态或者结合肋1430脱离于结合槽1340的状态下执行初始化操作。

如果在结合肋1430插入于结合槽1340的状态下驾驶人终止车辆的运行时，从除了初始挡位以外的其他变速挡位关闭车辆的启动，则驱动部1100可以执行将主轴1310返回到初始挡位的初始化操作，以消除驾驶人随后在重新运行车辆的时刻由于不知道变速挡位而发生的不便。

以下，在本发明的实施例中，以初始挡位为停车挡(P)的情形作为一例进行说明，但是这仅仅为帮助理解本发明的一例，本发明不限于此，初始挡位可以多样地变更。

例如，当在非停车挡位下关闭车辆的启动时，驱动部1100可以为了防止随后在车辆运行时发生驾驶人的混乱而执行将主轴1310返回到初始挡位，即停车挡(P)的初始化操作。

在本发明的实施例中，所谓的主轴1310旋转而返回到初始挡位可以理解为旋转部件1320在进行旋转。

驱动部1100使第一齿轮部1200旋转，以使驱动部1100的驱动力通过驱动力传递部1400而被传递至输出部1300，从而使主轴1310以返回到初始挡位的方式进行旋转。

此时，在本发明的实施例中，在支撑部1330的旋转路径上可以布置有用于限制支撑部1330的旋转的止动件1350，以使主轴1310能够更为准确地返回到初始挡位，并且，支撑部1330接触于止动件1350的位置可以被理解为初始挡位。

并且，所谓的支撑部1330的旋转被被止动件1350受限是指支撑部1330因止动件1350不再进行旋转而停止。

以下，在本发明的实施例中将以下情形作为示例进行说明：在支撑部1330接触于止动件1350的位置为停车挡(P)，并且输出部1300沿支撑部1330远离止动件1350的方向旋转的情况下，按序地选择倒车挡(R)、空挡(N)、前进挡(D)；在沿上述方向的反方向旋转的情况下，按序地选择前进挡(D)、空挡(N)、倒车挡(R)、停车挡(P)。

在本发明的实施例中，举例说明止动件1350形成于收容本发明的车辆用变速器控制装置1的壳体的情形，但是不限于此。

因此，即使在输出部1300过度旋转的情况下，支撑部1330的旋转也会被止动件1350受限，从而输出部1300的旋转受限，因此主轴1310会返回到初始挡位。

另外，在上述的实施例中，举例说明了在驱动力传递部1400的结合肋1430结合到形成于旋转部件1320的结合槽1340的状态下执行主轴1310返回到初始挡位的初始化操作的情形，但是不限于此，在结合肋1430脱离于结合槽1340的状态下也能够执行初始化操作。

即，在结合肋1430脱离于结合槽1340的状态下，当第一齿轮部1200借助驱动部1100而旋转时，驱动力传递部1400进行旋转，但是输出部1300无法获取驱动部1100的驱动力，因此主轴1310不会旋转，从而执行使结合肋1430插入到结合槽1340的初始化操作。

此时，弹性部件1240的一端1241固定于第一齿轮部1200，并且另一端1242被支撑部1330支撑，因此在结合肋1430脱离于结合槽1340的状态下，由于弹性部件1240的恢复力，支撑部1330接触于止动件1350，从而成为主轴1310返回到初始挡位的状态。

如上所述，参照图11至图13而对在结合肋1430脱离于结合槽1340的状态下的初始化过程中的上述第一齿轮部1200、输出部1300、驱动力传递部1400和第二齿轮部1500的操作进行更为详细的观察。

如果结合肋1430脱离于结合槽1340的状态下第一齿轮部1200借助驱动部1100旋转，则如图11所示，输出部1300不会进行旋转，但是随着第一齿轮部1200旋转，弹性部件1420被压缩的同时，第二连杆1420插入于第一连杆1220的插入槽1221的驱动力传递部1400以结合肋1430接近结合槽1340的方式旋转，并且如果驱动力传递部1400在结合肋1430位于引导面1342的另一端之后还进行旋转，则如图12所示，由于引导面1342的倾斜角，第二连杆1420沿使配备于第一连杆1220的插入槽1221的弹簧部件1221a压缩的方向移动，从而驱动力传递部1400的位置变更，并且结合肋1430被引导至引导面1342的一端，从而如图13所示地结合肋1430位于结合槽1340的插入口1341，此时第二连杆1430沿使配备于第一连杆1220的插入槽1221的弹簧部件1221a松弛的方向移动，从而驱动力传递部1400的位置变更，并且结合肋1430可以被插入到结合槽1340。

在结合肋1430插入到结合槽1340之后，只要驱动力传递部1400的位置没有以使第二连杆1420压缩第一连杆1220的插入槽1221的弹簧部件1221a的方式发生变化，则结合肋1430会保持插入于结合槽1340的状态，因此，输出部1300可以通过第一齿轮部1200和驱动力传递部1400接收由驱动部1100提供的驱动力并进行旋转。

上述的图11至图13中，由于后述的返回部1600不进行操作而第二齿轮部1500的位置处于被固定的状态，对此的详细的说明将会进行后述。

另外，在结合肋1430脱离于结合槽1340的状态下第一齿轮部1200旋转时弹性部件1240被压缩，原因在于支撑弹性部件1240的另一端1242的支撑部1330借助止动件1350而处于进一步的旋转被限制的状态，并且固定有弹性部件1240的一端1241的第一齿轮部1200进行旋转。

此时，在第一齿轮部1200以使弹性部件1240压缩的方式旋转时，输出部1300由于支撑部1330和止动件1350而处于旋转被限制的状态，但是第一齿轮部1200的第一连杆1220成为可沿输出部1300的插入孔1320而移动的状态，因此弹性部件1240可以被压缩，直到第一连杆1220如图14所示地位于插入孔1320的两侧1321a、1321b中的一侧1321a为止。

在本发明的实施例中，使弹性部件1240压缩是为了在主轴1310借助后述的返回部1600而返回到初始挡位时利用弹性部件1240的恢复力的，对此的详细说明将进行后述。

驱动力传递部1400的位置可以借助形成有供主轴1310通过的第三中孔1510的第二齿轮部1500而变更。

第二齿轮部1500的位置可以借助后述的返回部1600而固定或旋转，并且如上所述地，当在结合肋1430脱离于结合槽1340的状态下借助驱动部1100而执行初始化操作时，该位置可以被固定。

驱动力传递部1400和第二齿轮部1500在彼此对向的面分别形成第一突出部1440和第二突出部1520，并且由于第一突出部1440和第二突出部1520具有相同的旋转路径，所以在第一突出部1440和第二突出部1520中的至少一个进行旋转时可以彼此接触。

此时，第一突出部1440和第二突出部1520的接触面可以彼此倾斜地形成，从而第一突出部1440和第二突出部1520中的某一个位于另一个之上。

在本发明的实施例中，以第二齿轮部1500位于驱动力传递部1400的下侧，并且在第一突出部1440和第二突出部1520接触时，第一突出部1440沿第二突出部1520的上侧而移动的情形作为示例进行说明。

在第一突出部1440位于第二突出部1520上时，第二连杆1420沿使位于第一连杆1220的插入槽1221内部的弹簧部件1221a压缩的方向移动，并且在第一突出部1440和第二突出部1520相隔时，第二连杆1420沿使位于第一连杆1220的插入槽1221内部的弹簧部件1221a松弛的方向移动，从而驱动力传递部1400的位置可发生变更。

返回部1600可起到在满足至少一个返回条件时使主轴1310返回到初始挡位的作用，并且在本发明的实施例中，返回部1600可以在结合肋1430插入于结合槽1340的状态下使结合肋1430从结合槽1340脱离而使主轴1310返回到初始挡位。

在本发明的实施例中，作为返回条件，将发生电量不足或者不正常地关闭启动的情形等紧急状况的情形作为示例进行说明。

并且，在紧急状况下由车辆提供的电源可能被阻断，因此返回部1600可以配备用于供应能够使主轴1310返回到初始挡位的电源的辅助电池等辅助电源装置，并且这种辅助电源装置在车辆的运行时可以被充电。

返回部1600可以借助于在满足返回条件时从上述的控制器输出的信号进行操作，并且在不满足返回条件时将会限制第二齿轮部1500的旋转。

并且，在返回部1600进行操作时，驱动部1100不会进行操作，从而第一齿轮部1200处于可自由旋转的状态。

返回部1600可以包括驱动器1610以及用于将驱动器1610的驱动力传递至第二齿轮部1500的传递齿轮1621、1622，并且传递齿轮1621、1622中的至少一个可以为了获得减速效果而由具有彼此不同的齿轮比的多个齿轮构成。

返回部1600可以在发生上述的紧急状况时产生驱动力而使第二齿轮部1500旋转，在此情况下，第一突出部1440和第二突出部1520彼此接触，并且第一突出部1440位于第二突出部1520之上。

此时，随着第一突出部1440位于第二突出部1520之上，在驱动力传递部1400中，如图15所示，第二连杆1420沿使位于第一连杆1220的插入槽1221内部的弹簧部件1221a压缩的方向移动，从而如图16所示地，结合肋1430可以通过结合槽1340的插入口1341而从结合槽1340脱离。

并且，在结合肋1430从结合槽1340脱离时，借助处于压缩状态的弹性部件1240的恢复力，输出部1300沿支撑部1330朝向止动件1350的方向旋转，同时，第一齿轮部1200沿与输出部1300相反的方向旋转。

此时，第一齿轮部1200在沿与输出部1300相反的方向旋转时，第一突出部1440和第二突出部1520彼此隔开，并如图17至图19所示，驱动力传递部1400中，第二连杆1420可以沿使位于第一连杆1220的插入槽1221内部的弹簧部件1221a松弛的方向移动。

因此，在输出部1300因弹性部件1240的恢复力而旋转，从而支撑部1330接触于止动件1350的情况下，输出部1300的旋转被止动件1350限制，从而主轴1310可以返回到初始挡位。

参照图20和图21，对在主轴1310借助如上所述的返回部1600而返回到初始挡位的过程中的第一齿轮部1200、输出部1300、驱动力传递部1400和第二齿轮部1500的操作进行更详细的观察。

如果在非停车挡状态下满足至少一个返回条件，则如图20所示，返回部1600使第二齿轮部1500选转，在此情况下，第二突出部1520将第一突出部1440抬高，从而第二连杆1420沿使第一连杆1220的插入槽1221内的弹簧部件1221a压缩的方向移动，因此驱动力传递部1400的位置变更，并且结合肋1430通过结合槽1340的插入口1341而脱离。

此时，在结合肋1430从结合槽1340脱离的情况下，输出部1300借助弹性部件1240的恢复力而沿支撑部1330接近止动件1350的方向旋转，并且第一齿轮部1200和驱动力传递部1400沿与输出部1300相反的方向旋转，从而主轴1310能够返回到初始挡位。

并且，当第一齿轮部1200和输出部1300借助弹性部件1240而沿彼此的反方向旋转时，如图22所示，第一连杆1220插入于插入槽1321的两侧1321a、1321b中的另一侧1321b，从而旋转范围受限。

当主轴1310借助弹性部件1240的恢复力而返回到初始挡位之后不满足上述的返回条件时，即在紧急状况被解除的情况下，如上所述地由驱动部1100执行初始化操作，从而使驱动力传递部1400的结合肋1430重新被插入到结合槽1340，并且主轴1310可以借助驱动部1100的驱动力进行旋转的同时转换变速挡位。

位置感测部1700可以感测借助主轴1310的旋转而选择的变速挡位。

在本发明的实施例中，位置感测部1700可以包括以与输出部1300啮合的方式布置的齿轮1710以及位置根据齿轮1710的旋转而变更的磁体1720，并且可以通过感测基于磁体1720的位置的磁力变化的霍尔传感器等传感器来感测借助主轴1710而选择的变速挡位。

在本发明的实施例中，以如下情形作为示例进行了说明：旋转部件1320是以与齿轮1710啮合的方式在外周端形成齿轮齿的外齿轮，以使位置感测部1700能够通过位置根据齿轮1710的旋转而改变的磁体1720所引起的磁力变化来感测变速挡位。但是不限于此，位置感测部1700可以通过对经由发光元件和受光元件之间的狭缝(slit)数量进行计数等多样的方式感测由主轴1310选择的变速挡位，在此情况下，旋转部件1320不仅可以是外齿轮，还可以具有形成狭缝等多样的结构。

在上述的实施例中，以主轴1310的长度方向为基准，第一齿轮部1200和驱动力传递部1400位于旋转部件1320的两侧，因此驱动力传递部1400沿远离第一齿轮部1200和旋转部件1320的方向移动而与输出部1300分离，并且驱动力传递部1400沿接近第一齿轮部1200和旋转部件1320的方向移动而与输出部1300结合，虽然将上述情形作为示例进行了说明，但是根据驱动力传递部1400的位置而驱动力传递部1400与输出部1300结合或分离的情况下，移动的方向可以多样地变更。

图23至图26是示出根据本发明的另一实施例的车辆用变速器控制装置的立体图；图27是示出根据本发明的另一实施例的车辆用变速器控制装置的平面图；图28是示出根据本发明的另一实施例的车辆用变速器控制装置的侧面图；图29至图31是示出根据本发明的另一实施例的车辆用变速器控制装置的分解立体图。

参照图23至图31，根据本发明的另一实施例的车辆用变速器控制装置1可以包括驱动部2100、第一齿轮部2200、输出部2300、驱动力传递部2400、第二齿轮部2500、返回部2600和位置检测部2700。

在本发明的另一实施例中，驱动部2100、第一齿轮部2200、输出部2300、驱动力传递部2400、第二齿轮部2500、返回部2600和位置检测部2700分别与上述实施例的驱动部1100、第一齿轮部1200、输出部1300、驱动力传递部1400、第二齿轮部1500、返回部1600和位置检测部1700之间，只是在形状和位置等方面存在差异，除此之外可以具有类似的作用。

驱动部2100可以起到以根据通过驾驶人对变速杆2的操作来选择的变速挡位而转换变速挡位的方式提供驱动力的作用。

驱动部1100可以包括驱动器2110以及用于传递由驱动器2110产生的驱动力的至少一个驱动齿轮2121、2122、2123，并且可以根据驱动力传递结构或者减速比等而以多种方式变更驱动齿轮的种类或数量。

驱动部2100可以被如下的控制器(未示出)控制：判断基于从变速杆2传递的操作信号的变速挡位，并控制为向驱动部1100供应电源，使得与变速器3连接的主轴2310能够根据判断出的变速挡位进行旋转。

在第一齿轮部2200中形成有使连接于变速器3的主轴2310通过的第一中孔2210，并且第一齿轮部2200可以基于由驱动部2100通过至少一个驱动齿轮2121、2122、2123提供的驱动力而以主轴2310为中心进行旋转。

第一齿轮部2200可以为了与至少一个驱动齿轮2121、2122、2123啮合而在外周端中的至少一部分形成齿轮齿，从而可以通过至少一个驱动齿轮2121、2122、2123接收驱动力。

输出部2300可以包括与变速器3连接的主轴2310以及与主轴2310结合并以主轴2310为中心进行旋转的旋转部件2320，并且在旋转部件2320旋转时，主轴2310可以同时进行旋转，从而转换变速器3的变速挡位。

主轴2310的一端2311可以与变速器3直接或间接地连接，并且，所谓的主轴2310与变速器3直接或间接地连接可以理解为被连接成主轴2310的旋转力能够借助诸如齿轮或链杆等可传递主轴2310的旋转力的至少一个传递部件而被传递至变速器3。

在本发明的另一实施例中，所谓的主轴2310和旋转部件2320结合，既可以包括以独立的单体形成的主轴2310和旋转部件2320彼此结合的情形，还可以包括主轴2310和旋转部件2320一体地形成的情形。

第一齿轮部2200和输出部2300可以分别支撑弹性部件2220的两端2221、2222，因此，弹性部件220可以借助第一齿轮部2200和输出部2300中的至少一个的旋转而以压缩或松弛的方式弹性变形。

弹性部件2220可以布置成收容于以从第一齿轮部2200的第一中孔2210周围的至少一部分朝向输出部2300延伸的方式形成的延伸部2230的内部空间，并且在延伸部2230的一侧可以形成有使弹性部件2220的一端2221插入而固定的固定槽2231。

此时，在本发明的另一实施例中，以延伸部2230形成于从第一中孔2210的外周端隔开预定距离的位置的情形作为示例进行说明，但是不限于此，延伸部2230所形成的位置可以多样地变更。

并且，在本发明的另一实施例中，以弹性部件2220的一端被插入固定于形成在第一齿轮部2200的延伸部2230的固定槽2231的情形作为示例进行说明，但是不限于此，弹性部件2220的一端不仅可以固定于第一齿轮部2200，还可以固定于壳体或独立的固定结构。

弹性部件2220其从一端2221至另一端2222沿着延伸部2230的内侧面缠绕并延伸，并被形成于旋转部件2320的外周端一侧的支撑部2330支撑。

支撑部2330可以包括形成于旋转部件2320的外周端的一侧的支撑槽2331以及插入到支撑槽2331的支撑销2332，并且弹性部件2220的另一端2222可以被支撑销2332支撑。

在本发明的另一实施例中，以弹性部件2220布置成沿着延伸部2230的内侧面而缠绕的情形作为示例进行说明，但是不限于此，弹性部件2220可以布置成沿着延伸部2230的外侧面而缠绕，并且根据弹性部件2220的种类，延伸部2230还可以被省去。

并且，在本发明的另一实施例中，将作为弹性部件2220而使用使用扭力弹簧(Torsion spring)的情形作为示例进行说明，但是不限于此，弹性部件2240不仅可以使用扭力弹簧，还可以使用板簧(leaf spring)等能够借助第一齿轮部2200和输出部2300中的至少一个的旋转而被压缩或松弛的多种弹簧。

如上所述，在第一齿轮部2200和输出部2300以主轴2310为中心进行旋转的情况下，第一齿轮部2200和输出部2300可以沿主轴2310的长度方向布置，据此，在第一齿轮部2200和输出部2300中的至少一个旋转的情况下，弹性部件2220可以被压缩或松弛。

驱动力传递部2400中可以形成供主轴2310通过的第二中孔2410，并且驱动力传递部2400可以起到如下的作用：借助从第一齿轮部2200传递的驱动力，以主轴2310为中心进行旋转，从而将从第一齿轮部2200传递的驱动力传递至输出部2300。

驱动力传递部2400可以包括供形成于第一齿轮部2200的插入肋2240插入的插入槽2420，因此，在第一齿轮部2200旋转时，驱动力传递部2400可以同时进行旋转。

插入肋2240可以沿主轴2310的长度方向而朝向驱动力传递部2400延伸形成，因此，在驱动力传递部2400沿主轴2310的长度方向移动的情况下，插入肋2240也能够保持插入于插入槽2420的状态。

在本发明的另一实施例中，举例说明驱动力传递部2400的插入槽2420以从外周端的一侧朝向驱动力传递部2400的中心凹陷的方式形成，并且第一齿轮部2200的插入肋2240以从延伸部2230的延伸的末端朝向驱动力传递部2400延伸的方式形成的情形，但是不限于此，根据插入槽2420的数量或位置，插入肋2240的数量或位置也可以多样地变更。

驱动力传递部2400可以包括插入到形成于旋转部件2320的结合槽2321的结合肋2430，并且在结合肋2430以插入于结合槽2321的方式布置的情况下，从第一齿轮部2200传递的驱动力通过驱动力传递部2400而被传递至旋转部件2320，从而使输出部2300进行旋转；在驱动力传递部2400的结合肋2430以从旋转部件2320的结合槽2321分离的方式布置的情况下，处于从第一齿轮部2200传递的驱动力无法通过驱动力传递部2400而传递至输出部2300的状态。

在第一齿轮部2200和驱动力传递部2400之间，如图32所示，可以布置有两侧分别与第一齿轮部2200和驱动力传递部2400接触的弹簧部件2440，并且驱动力传递部2400可以被弹簧部件2440弹性接触，从而保持结合肋2430插入于旋转部件2320的结合槽2321的状态。

此时，如图33所示，在驱动力传递部2400的弹簧部件2440沿被压缩的方向受力的情况下，结合肋2430从旋转部件2320的结合槽2321脱离，从而驱动力传递部2400可以与输出部2300分离，并且在施加到驱动力传递部2400的力被去除的情况下，如上述的图32所示，借助弹簧部件2440的恢复力，结合肋2430被插入到旋转部件2320的结合槽2321，从而驱动力传递部2400可以与输出部2300结合。

在本发明的另一实施例中，举例说明弹簧部件2440使用如下的线圈弹簧的情形：从与第一齿轮部2200接触的一侧至另一侧沿主轴2310的周围缠绕并延伸为与驱动力传递部2400接触。但是不限于此，弹簧部件2440可以使用两侧分别与第一齿轮部2200和驱动力传递部2400接触，并且借助施加到驱动力传递部2400的力而弹性变形的多样的种类的弹簧。

此时，弹簧部件2440可以形成为缠绕从第一中孔2210的外周端朝向驱动力传递部2400而突出形成的外壁2211，其中，外壁2211形成为包围通过第一中孔2210的主轴2310的一部分，其目的在于防止发生主轴2310和弹簧部件2440之间的结构干涉。

并且，在本发明的另一实施例中，结合槽2321以从旋转部件2320的外周端的一侧朝向旋转部件2320的中心凹陷的方式形成，并且结合肋2430以从驱动力传递部2400的外周端沿主轴2310的长度方向朝向旋转部件2320延伸的方式形成，虽然将上述情形作为示例进行说明，但是不限于此，根据结合槽2321的数量或位置，结合肋2430的数量或位置也可以多样地变更。

在本发明的另一实施例中，在驱动力传递部2400沿接近旋转部件2320的同时远离第一齿轮部2200的方向移动的情况下，该驱动力传递部2400可以与输出部2300结合，与此相反地，在驱动力传递部2400沿远离旋转部件2320的同时接近第一齿轮部2200的方向移动的情况下，该驱动力传递部2400可以与输出部2300分离。

此时，即便是在驱动力传递部2400沿与输出部2300结合或分离的方向移动的情况下，第一齿轮部2200的插入肋2240也仍保持插入于驱动力传递部2400的插入槽2420的状态，因此驱动力传递部2400的移动能够被引导。

在第二齿轮部2500中形成有供主轴2310通过的第三中孔2510，并且能够起到借助下述的返回部2600而以主轴2310为中心进行旋转，从而使驱动力传递部2400与输出部2300分离的作用。

驱动力传递部2400和第二齿轮部2500可以在主轴2310的长度方向上位于旋转部件2320的两侧，并且第二齿轮部2500可以包括具有与第一突出部2450相同的旋转路径的第二突出部2520，所述第一突出部2450通过旋转部件2320的通过孔2322而朝向第二齿轮部2500侧突出地形成。

此时，第一突出部2450和第二突出部2520具有相同的旋转路径，因此在驱动力传递部2400和第二齿轮部2500中的至少一个旋转时可以彼此接触。

第一突出部2450和第二突出部2520的彼此接触的接触面倾斜地形成，从而第一突出部2450和第二突出部2520中的某一个可以位于另一个的位置。

在本发明的另一实施例中，将在第二齿轮部2500借助返回部2600旋转时第二突出部2520沿第一突出部2450的上侧移动的情形作为示例进行说明。

即，在第二齿轮部2500如图34和图35所示地借助返回部2600而旋转的情况下，第二突出部2520可以如图36所示地位于第一突出部2450的上侧，并且第一突出部2450可以受到来自第二突出部2520的力，从而驱动力传递部2400沿远离旋转部件2320的同时接近第一齿轮部2200的方向移动，并且驱动力传递部2400的结合肋2430可以从旋转部件2320的结合槽3221脱离，从而成为输出部2300和驱动力传递部2400彼此分离的状态

此时，在本发明的另一实施例中，将驱动力传递部2400的位置被借助返回部2600的驱动力而旋转的第二齿轮部2500改变从而与输出部2300分离的情形作为示例进行说明，但是不限于此，驱动力传递部2400的位置不仅可以使用第二齿轮部2500，还可以使用能够借助返回部2600的驱动力而改变驱动力传递部2400的位置的螺线管(solenoid)等多样的构成要素。

在驱动力传递部2400从输出部2300分离的情况下，借助弹性部件2220的恢复力，输出部2300和驱动力传递部2400可以沿彼此的反方向旋转。

即，驱动力传递部2400处于第一齿轮部2200的插入肋2240插入于插入槽2420的状态，因此在驱动力传递部2400从输出部2300分离的情况下，如图37和图38所示，驱动力传递部2400沿着与借助弹性部件2220的恢复力旋转的第一齿轮部2200相同的方向旋转，并且与此同时地，输出部2300可以沿与驱动力传递部2400相反的方向进行旋转。

此时，输出部2300的旋转可以被位于在旋转部件2320的外周端形成的支撑部2330的旋转路径上的止动件2340受限，从而使主轴2310返回到初始挡位。

止动件2340起到使输出部2300能够更准确地返回到初始挡位的作用，并且支撑部2330与止动件2340接触的位置可以被理解成初始挡位。

在本发明的另一实施例中，以止动件2340独立地位于支撑部2330的旋转路径上的情形作为示例进行说明，但是这仅仅是为了帮助本发明的理解的一示例，本发明不限于此，收容本发明的车辆用变速器控制装置1的壳体内部面也可以起到止动件2340的作用。

因此，由于输出部2300的过度的旋转受止动件2340的限制，所以主轴2310能够更为准确地返回到初始挡位。

并且，所谓的支撑部2330的旋转受止动件2340的限制，可以理解为支撑部2330不再进行旋转而停止。

另外，如上所述，对与驱动力传递部2400同时旋转的第一齿轮部2200而言，在驱动力传递部2400与输出部2300分离的情况下，借助弹性部件2220的恢复力，与输出部2300沿彼此相反的方向旋转，在此情况下，第一齿轮部2200的旋转可受到与位于前述的输出部2300的支撑部2330的旋转路径上的止动件2340类似地位于外周端一侧附近的止动件2200a的限制。

在本发明的另一实施例中，以限制第一齿轮部2200的旋转的止动件2200a独立地位于第一齿轮部2200的外周端的附近的情形作为示例进行说明，但是不限于此，还可以借助收容本发明的车辆用变速器控制装置1的壳体的内部面而实现

以下，在本发明的另一实施例中，支撑部2330与止动件2340接触的位置为初始挡位即停车挡位(P)，并且在支撑部2330沿远离止动件2340的方向旋转的情况下，根据支撑部2330的旋转角度，可以选择非停车挡位即倒车挡(R)、空挡(N)、前进挡(D)等。

在满足至少一个返回条件时，返回部2600可以产生用于使输出部2300向初始挡位返回的驱动力。

在本发明的另一实施例中，将在作为返回条件而发生电量不足或者车辆的启动不正常地关闭的情形等紧急状况的情况下，返回部2600产生驱动力的情形作为示例进行说明。

由于在紧急状况下，可能会由车辆阻断电源的供应，因此返回部2600可以具有用于供应能够使输出部2300返回到初始挡位的电源的辅助电池等辅助电源装置。

返回部2600可以根据在满足至少一个上述的返回条件的情况下从上述的控制器输出的控制信号进行操作，在不满足返回条件的情况下，第二齿轮部2500的旋转被阻断，而且在返回部2600不产生驱动力的情况下，驱动部2100不会进行操作，因此第一齿轮部2200成为可自由旋转的状态。

返回部2600可包括驱动器2610以及用于将驱动器2610的驱动力传递至第二齿轮部2500的至少一个传递齿轮2621、2622，并且至少一个传递齿轮2621、2622可以根据驱动力传递结构或者减速比等而使用多样的种类或数量。

返回部2600可以在上述的紧急状况下产生驱动力而如图34及图35所示地使第二齿轮部2500旋转，在此情况下，如上述的图36所示，第二突出部2520位于第一突出部2450的上侧，并且使驱动力传递部2400从输出部2300分离，而且在驱动力传递部2400从输出部2300分离的情况下，使第二齿轮部2500沿反方向旋转，以使第二突出部2520返回到之前的位置。

在驱动力传递部2400从输出部2300分离的情况下，驱动力传递部2400沿与输出部2300相反的方向旋转，在此情况下，驱动力传递部2400的第一突出部2450如图39所示地位于旋转部件2320的通过孔2322的一侧2322a，从而驱动力传递部2400的旋转可以受到限制，并且直到支撑部2330与止动件2340冲撞为止，输出部2300可以沿与第一齿轮部2200和驱动力传递部2400相反的方向旋转而返回到初始挡位，而且第一齿轮部2200可以沿与输出部2300相反的方向旋转，直到与止动件2200a冲撞为止。

如上所述，在输出部2300借助弹性部件2200的恢复力而返回到初始挡位的之后，如果不满足上述至少一个返回条件，即在紧急状况已解除的情况下，驱动部2100可以执行使驱动力传递部2400与输出部2300结合的初始化操作。

即，在紧急状况被解除的情况下，驱动部2100可以使第一齿轮部2200沿弹性部件2220被压缩的方向旋转，在此情况下，驱动力传递部2400也会与第一齿轮部2200一同进行旋转。

此时，由于输出部2300的支撑部2330与止动件2340接触而处于旋转受限的状态，所以在第一齿轮部2200借助驱动部2100而旋转的情况下，弹性部件2220可以被压缩。

在第一齿轮部2200借助驱动部2100旋转，从而如图40及图41所示地驱动力传递部2400的结合肋2430与旋转部件2320的结合槽2321对齐的情况下，如同上述的图32所示，结合肋2430借助弹簧部件2440的恢复力而沿插入到结合槽2321的方向移动，从而如图42及图43所示，驱动力传递部2400可以结合于输出部2300，在此情况下，可成为能够通过驾驶人对变速杆2的操作而转换变速挡位的状态。

并且，如上所述，在借助驱动部2100执行初始化操作的情况下，第一突出部2450沿旋转部件2320的通过孔2322而移动，从而如图44所示地，可以成为与图39相反的状态即位于通过孔2322的另一侧2322b的状态。

位置感测部2700可以感测通过输出部2300的旋转而选择的变速挡位。

在本发明的另一实施例中，位置感测部2700可以包括以与输出部2300的旋转部件2320啮合的方式布置的齿轮2710以及位置根据齿轮2710的旋转而变更的磁体2720，并且可以通过感测基于磁体2720的位置的磁力变化的霍尔传感器等传感器(未示出)来感测借助主轴2710而选择的变速挡位。

在本发明的另一实施例中，旋转部件2320是在外周端中的至少一部分形成齿轮齿的外齿轮，可以与齿轮2710啮合，据此，齿轮2710能够在旋转部件2320旋转时进行旋转。

在本发明的另一实施例中，以位置感测部2700通过位置根据齿轮2710的旋转而变更的磁体2720所引起的磁力变化来感测变速挡位的情形作为示例进行说明，但是不限于此，位置感测部2700可以通过对经由发光元件和受光元件之间的狭缝数量进行计数等多样的方式感测变速挡位，在此情况下，旋转部件2320不仅可以是外齿轮，还可以具有形成狭缝等多样的结构。

另外，在本发明的另一实施例中，对在紧急状况解除的情况下借助驱动部2100而进行初始化操作的情形作为示例进行说明，但是不限于此，即便是在紧急状况解除的情况下，在由于驱动部2100的故障等而无法执行初始化操作时，为了修理车辆而需要移动车辆，为此，可以使主轴2310能够从外部旋转，从而转换为车辆能够移动的变速挡位。

即，在本发明的另一实施例中，车辆用变速器控制装置1如图45及图46所示地以主轴2310的两端2311、2312朝向壳体210的外部暴露的方式布置，并且主轴2310的一端2311与变速器3连接，而且在主轴2310的另一端可以结合有用于使主轴2310旋转的作业道具2313，驾驶人通过作业道具2313而使主轴2310旋转，从而转换为车辆能够移动的变速挡位。

在本发明的实施例中，将在主轴2310的另一端2312形成有具有六边形形状的手动作业部，并且将套筒扳手作为作业道具2313而使用，以使主轴2310旋转的情形作为示例进行说明，但是不限于此，可以根据主轴2310的另一端2312的形状，作业道具2313可以多样地变更。

在无法借助驱动部2100执行初始操作的情况下，如图47及图48所示，驾驶人将作业道具2313结合到主轴2310的另一端2312而使主轴2310旋转，在此情况下，第一齿轮部2200处于旋转被止动件2200a限制的状态，因此随着主轴2310旋转，旋转部件2320可以沿支撑部2330远离止动件2340的方向进行旋转。

在旋转部件2320的结合槽2321因旋转部件2320的旋转而与驱动力传递部2400的结合肋2430对齐的情况下，如同上述的图32所示，结合肋2430借助弹簧部件2440的恢复力而沿插入到结合槽2321的方向移动，从而如图49及图50所示，驱动力传递部2400可以与输出部2300结合，在此情况下，驾驶人能够通过作业道具2313而手动地将主轴2310旋转，从而转换为车辆能够移动的变速挡位。

此时，为了转换为车辆可移动的变速挡位，使主轴2310旋转到旋转部件2320的结合槽2321对齐于驱动力传递部2400的结合肋2430为止，其原因在于，在驱动力传递部2400的结合肋2430插入到旋转部件2320的结合槽2321之前，即使是在主轴2310旋转而转换为车辆能够移动的变速挡位的情况下，如果去除外部力，则主轴2310会借助弹性部件2220的恢复力而重新返回到初始挡位。

在此，上述的图46至图50是为了便于说明而省略驱动部2100、第二齿轮部2500和位置感测部2700的情形的一例。

另外，在本发明的另一实施例中，举例说明了如下情形：驱动力传递部2400沿远离旋转部件2320的同时接近第一齿轮部2100的方向移动而从输出部2300分离的结构中，通过作业道具2313以手动方式使主轴2310旋转，从而使变速器3的变速操作得以实现。但是不限于此，如同上述的实施例，在驱动力传递部1400沿远离第一齿轮部1200和旋转部件1320的方向移动而从输出部1300分离的结构中也能够类似地采用。

如同上述的实施例，根据本发明的车辆用变速器控制装置1在电量不足或者车辆的启动不正常地关闭的情况等紧急状况下，可以利用弹性部件1240、2220的恢复力而使变速器3返回到初始挡位，因此即使不使用用于使变速器3的变速挡位返回到初始挡位的专门的装置，也能够容易地将变速器3返回到初始挡位，因此能够简化构成且能够减少成本。

本发明所属的技术领域中具备基本知识的人员想必理解可在不改变技术思想或必要特征的前提下以其他具体形态实施本发明。因此，以上记载的实施例在所有方面均为示例性的，应当理解其并非为限定性的。本发明的范围并不是由前述详细描述来限定，而是由权利要求书所限定，可从权利要求书所记载的含义、范围及其等同概念中推导得出的所有变更或变形的形态均应解释为包含于本发明的范围中。

Claims (23)

1.一种车辆用变速器控制装置，其中，包括：

第一齿轮部，借助由驱动部提供的驱动力进行旋转；

输出部，输出用于操作变速器的操作力，并且包括与所述变速器连接的主轴；

弹性部件，一端被固定，另一端被输出部支撑；

驱动力传递部，与所述输出部结合而向所述输出部传递从所述第一齿轮部传递而来的驱动力；

返回部，在满足至少一个返回条件时，驱动成使所述驱动力传递部与所述输出部分离；以及

第二齿轮部，以所述主轴为中心进行旋转，从而使所述驱动力传递部与所述输出部分离，

所述第一齿轮部和所述驱动力传递部以所述主轴为中心进行旋转，

所述返回部使所述第二齿轮部旋转而使所述驱动力传递部沿所述主轴的长度方向移动，从而使所述输出部和所述驱动力传递部分离，

所述驱动力传递部的位置借助形成有供所述主轴通过的第三中孔的第二齿轮部而变更。

2.如权利要求1所述的车辆用变速器控制装置，其中，

所述第一齿轮部包括：延伸部，从所述主轴所通过的第一中孔的周围沿着所述主轴的长度方向延伸，

所述弹性部件的一端被插入到形成于所述延伸部一侧的固定槽。

3.如权利要求2所述的车辆用变速器控制装置，其中，

所述第一齿轮部包括：插入肋，插入在形成于所述驱动力传递部的插入槽；

所述插入肋以从所述延伸部朝向所述驱动力传递部延伸的方式形成，以使所述驱动力传递部能够随着所述插入肋而移动。

4.如权利要求1所述的车辆用变速器控制装置，其中，还包括：

旋转部件，与所述主轴结合，以所述主轴为中心进行旋转，并形成有支撑所述弹性部件的另一端的支撑部。

5.如权利要求4所述的车辆用变速器控制装置，其中，

所述支撑部形成于所述旋转部件的外周端的一侧，

所述支撑部包括：

支撑槽；以及

支撑销，插入于所述支撑槽，支撑所述弹性部件的另一端。

6.如权利要求4所述的车辆用变速器控制装置，其中，

所述驱动力传递部包括：结合肋，插入在形成于所述旋转部件的结合槽；

在所述输出部和所述驱动力传递部分离的情况下，所述结合肋从所述结合槽脱离。

7.如权利要求6所述的车辆用变速器控制装置，其中，

所述结合槽包括：引导面，从位于供所述结合肋插入的插入口一侧的一端至另一端以具有预定角度的方式倾斜地形成；

在所述驱动力传递部借助所述驱动部而旋转时，所述结合肋通过所述引导面而被引导至所述结合槽。

8.如权利要求4所述的车辆用变速器控制装置，其中，还包括：

止动件，位于所述支撑部的旋转路径上而限制所述驱动力传递部的旋转。

9.如权利要求8所述的车辆用变速器控制装置，其中，

所述输出部使所述支撑部旋转到与所述止动件接触的位置，从而使所述主轴旋转至停车挡位的位置。

10.如权利要求9所述的车辆用变速器控制装置，其中，

在所述主轴因所述输出部和所述驱动力传递部分离而返回到停车挡位的位置之后，所述驱动部使所述第一齿轮部旋转，以使所述输出部及所述驱动力传递部结合，同时使所述弹性部件压缩。

11.如权利要求4所述的车辆用变速器控制装置，其中，

所述第二齿轮部使所述驱动力传递部沿远离所述旋转部件的同时接近所述第一齿轮部的方向移动，以使所述输出部和所述驱动力传递部分离。

12.如权利要求4所述的车辆用变速器控制装置，其中，

所述驱动力传递部在面对所述第二齿轮部的面形成有第一突出部，

所述第二齿轮部在面对所述驱动力传递部的面形成有第二突出部，

所述第一突出部和所述第二突出部具有相同的旋转路径。

13.如权利要求12所述的车辆用变速器控制装置，其中，

所述第一突出部和所述第二突出部的彼此接触的接触面倾斜地形成。

14.如权利要求12所述的车辆用变速器控制装置，其中，

在所述第一突出部和所述第二突出部中的任意一个位于另一个的上侧时，所述驱动力传递部与所述输出部分离。

15.如权利要求12所述的车辆用变速器控制装置，其中，

所述第一突出部以通过形成于所述旋转部件的通过孔而朝向所述第二齿轮部侧突出的方式布置。

16.如权利要求15所述的车辆用变速器控制装置，其中，

在所述输出部和所述驱动力传递部分离的状态下，所述第一突出部借助所述弹性部件的恢复力而位于所述通过孔的一侧，在所述输出部和所述驱动力传递部结合的状态下，所述第一突出部因所述弹性部件被压缩而位于所述通过孔的另一侧。

17.如权利要求1所述的车辆用变速器控制装置，其中，

所述第一齿轮部形成有通过形成于所述输出部的插入槽的第一连杆，

所述驱动力传递部包括通过所述插入槽而与所述第一连杆结合的第二连杆。

18.如权利要求17所述的车辆用变速器控制装置，其中，

在所述输出部和所述驱动力传递部结合的状态下，所述弹性部件被压缩而使所述第一连杆位于所述插入槽的一侧；在所述输出部和所述驱动力传递部分离了的状态下，借助所述弹性部件的恢复力，所述第一连杆位于所述插入槽的另一侧。

19.如权利要求17所述的车辆用变速器控制装置，其中，

所述第一连杆和所述第二连杆中的任意一个形成有插入槽，并且所述第一连杆和所述第二连杆中的另一个插入于所述插入槽。

20.如权利要求19所述的车辆用变速器控制装置，其中，

在形成于所述第一连杆和所述第二连杆中的任意一个的插入槽的内部布置有弹簧部件，

所述第二连杆沿使所述弹簧部件压缩或松弛的方向移动，从而所述驱动力传递部的位置得到改变。

21.如权利要求1所述的车辆用变速器控制装置，其中，还包括：

弹簧部件，位于所述第一齿轮部和所述驱动力传递部之间，

在所述驱动力传递部借助施加到所述驱动力传递部的力而沿与所述输出部分离的方向移动的情况下，所述弹簧部件被压缩；在去除施加到所述驱动力传递部的力的情况下，所述弹簧部件产生恢复力，以使所述驱动力传递部朝向与所述输出部结合的方向移动。

22.如权利要求1所述的车辆用变速器控制装置，其中，

所述驱动力传递部在与所述输出部分离的情况下，借助所述弹性部件的恢复力而沿与所述输出部相反的方向旋转。

23.如权利要求1所述的车辆用变速器控制装置，其中，

所述主轴的一端连接于所述变速器，在所述主轴的另一端形成有手动操作部，所述手动操作部结合有用于以手动方式操作所述变速器的作业道具。

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