CN108116252A - 车辆用蓄电池的升温系统 - Google Patents

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Abstract

本发明提供车辆用蓄电池的升温系统，在低温环境下能够更可靠地对可向驱动电机供给电力的蓄电池进行暖机。车辆用蓄电池的升温系统具备：用于驱动车辆的驱动轮的动力的驱动电机；能向驱动电机供给电力的第一蓄电池；与第一蓄电池相比容量低的第二蓄电池；能使用第二蓄电池的电力来使第一蓄电池升温的第一升温部；能使用第二蓄电池的电力来使第二蓄电池升温的第二升温部；在车辆停车时，基于车辆发动时的第一蓄电池的温度低于第一阈值的情况，执行由第一升温部进行的第一蓄电池的升温，并在第二蓄电池的温度低于第二阈值的情况下，执行由第二升温部进行的第二蓄电池的升温的控制装置。

Description

车辆用蓄电池的升温系统
技术领域
本发明涉及车辆用蓄电池的升温系统。
背景技术
近年来，作为用于驱动车辆的驱动轮的驱动源，已知有具备驱动电机的电动车(EV)和混合动力车(HEV)。在这样的车辆中搭载有能够向驱动电机供给电力的蓄电池，向驱动电机供给的电力被储存在该蓄电池中。蓄电池的性能依赖温度，具有与常温时相比在低温时变低的倾向。具体地，由于伴随着蓄电池的温度的下降，蓄电池的内部电阻增大，会产生容量的下降和/或输出的下降。因此，为了防止搭载在上述车辆上的蓄电池的性能的下降，提出了对蓄电池进行暖机的技术。
例如，在专利文献1中，公开了当由温度传感器检测的蓄电池的温度低于预定温度时，执行对蓄电池进行周期地充放电来升温的升温控制的技术。根据该升温控制，通过利用蓄电池的内部电阻在蓄电池的内部产生焦耳热，从而使蓄电池升温。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2010-093883号公报
发明内容
技术问题
但是，在寒地等极端低温的环境下，存在在车辆处于停车状态时的停车时，蓄电池的温度低于能够使用温度范围的下限值的情况。在此情况下，无法使蓄电池进行工作。其结果是，需要在车辆发动前，将蓄电池的温度至少暖机到能够使用温度范围的下限值以上。这里，在例如专利文献1中公开的技术中，当对蓄电池进行升温时，进行使该蓄电池工作的控制。其结果是，在车辆的停车时，在蓄电池的温度低于能够使用温度范围的下限值的情况下，难以在车辆发动前进行蓄电池的暖机。另外，虽然还考虑在低温环境下的车辆的停车时，通过继续进行蓄电池的升温控制来使蓄电池的温度维持在能够使用温度范围的下限值以上，但蓄电池的电力可能会枯竭，因此难以进行这样的升温控制。
因此，本发明鉴于上述问题，本发明的目的在于，提供一种在低温环境下能够对向驱动电机供给电力的蓄电池进行更可靠的暖机的车辆用蓄电池的升温系统。
具体实施方式
为了解决上述课题，根据本发明的观点，本发明提供一种车辆用蓄电池的升温系统，其具备：驱动电机，其用于驱动车辆的驱动轮的动力；第一蓄电池，其能够向上述驱动电机供给电力；第二蓄电池，其与上述第一蓄电池相比容量较低；第一升温部，其能够使用上述第二蓄电池的电力来使上述第一蓄电池升温；第二升温部，其能够使用上述第二蓄电池的电力来使上述第二蓄电池升温；控制装置，其在上述车辆的停车时，基于判定为上述车辆发动时的上述第一蓄电池的温度低于第一阈值的情况，执行由上述第一升温部进行的上述第一蓄电池的升温，并且在判定为上述第二蓄电池的温度低于第二阈值的情况下，执行由上述第二升温部进行的上述第二蓄电池的升温。
上述第二蓄电池与上述第一蓄电池相比可以配设在具有高保温性的空间。
上述第二蓄电池的能够使用温度范围的下限值与上述第一蓄电池相比较低。
即使在上述车辆的停车时，在判定为驾驶员处于下车的情况下，上述控制装置也可以停止由上述第二升温部进行的上述第二蓄电池的升温。
上述控制装置在实行由上述第一升温部进行的上述第一蓄电池的升温和由上述第二升温部进行的上述第二蓄电池的升温这两者的情况下，可以根据上述车辆的电源状态确定向上述第一升温部供给的电力和向上述第二升温部供给的电力的比例。
上述控制装置在判定为上述第一蓄电池的温度低于上述第二阈值的情况下，可以判定为上述第二蓄电池的温度低于上述第二阈值。
发明效果
如上说明，根据本发明，能够在低温环境下更可靠地对能够向驱动电机供给电力的蓄电池进行暖机。
附图说明
图1是表示本发明的实施方式的车辆的驱动系统的示意结构的一例的示意图。
图2是表示该实施方式的车辆中的各蓄电池的位置的一例的示意图。
图3是表示该实施方式的车辆的升温系统的示意结构的一例的示意图。
图4是表示该实施方式的控制装置所进行的流程的一例的流程图。
图5是表示该实施方式的控制装置进行升温控制的情况下的各种状态量的推移的一例的示意图。
图6是表示第一应用例的控制装置所进行的处理的流程的一例的流程图。
图7是表示第二应用例的控制装置所进行的处理的流程的一例的流程图。
标记说明
1：车辆
10：主蓄电池
20：副蓄电池
31：主加热器
32：副加热器
51：前座
53：后座
55：车底板
57：底盘
59a、59b、59c、59d：驱动轮
61f、61r：逆变器
62：DCDC转换器
63f、63r：驱动电机
71：主温度传感器
72：副温度传感器
73：点火开关
74：SOC检测装置
90：控制装置
100：升温系统
具体实施方式
以下，参考附图对本发明的优选实施方式进行详细说明。应予说明，在本说明书和附图中，对于具有实质相同的功能的结构标注同一符号并省略重复说明。
＜1.车辆的大致情况＞
首先，参照图1和图2说明本发明的实施方式的车辆1的大致情况。图1是表示本实施方式的车辆1的驱动系统的示意结构的一例的示意图。图2是表示本实施方式的车辆1的各蓄电池的位置的一例的示意图。如后所述，在车辆1中作为蓄电池安装有主蓄电池10和副蓄电池20。
车辆1是设有本实施方式的升温系统的车辆的一例。具体地，如图1所示，车辆1为具备驱动电机63f、63r作为用于驱动驱动轮59a、59b、59c、59d的驱动源的电动车。驱动轮59a、59b、59c、59d分别相当于车辆1的前左轮、前右轮、后左轮、后右轮。应予说明，以下将车辆1的行进方向作为前方向，相对于行进方向的相反方向作为后方向，将朝向行进方向的状态下的左侧和右侧分别作为左方向和右方向，将铅直上侧和铅直下侧分别作为上方向和下方向来进行说明。
驱动电机63f经由未图示的减速器与驱动轮59a和驱动轮59b连接。另一方面，驱动电机63r经由未图示的减速器与驱动轮59c和驱动轮59d连接。在以下的说明中，在没有特别区分驱动电机63f、63r的情况下，简称为驱动电机63。另外，在没有特别区分驱动轮59a、59b、59c、59d的情况下，简称为驱动轮59。
驱动电机63能够输出用于驱动车辆1的驱动轮59的动力。由驱动电机63f生成的动力经由减速器分别传递到驱动轮59a和驱动轮59b。另一方面，由驱动电机63r生成的动力经由减速器分别传递到驱动轮59c和驱动轮59d。各减速器具有将从各驱动电机63输入的动力以预定的减速比进行转换，并分别向各驱动轮59输出的功能。减速器的该功能例如通过齿轮实现。应予说明，可以从车辆1的结构中省略减速器，在此情况下，驱动电机63f可以分别与驱动轮59a、59b直接连接，驱动电机63r也可以分别与驱动轮59c、59d直接连接。
驱动电机63f、63r分别经由逆变器61f、61r与主蓄电池10电连接。在以下的说明中，在未特别地区分逆变器61f、61r的情况下，简称为逆变器61。从主蓄电池10供给的直流电力通过各逆变器61转换为交流电力，并向各驱动电机63供给。由此，通过各驱动电机63生成动力。
主蓄电池10是高电压(例如350V)的电力供给源。主蓄电池10经由逆变器61与驱动电机63连接，如上所述，能够向驱动电机63供给电力。应予说明，主蓄电池10相当于能够向驱动电机63供给电力的本发明的第一蓄电池。
如图2所示，主蓄电池10例如配置在车辆1的底板下面P30。具体地，主蓄电池10与相当于车辆1的车室P20的底部的车底板55相比配置在下方，并且与覆盖车辆1的底部的底盘57相比配置在上方。更具体地，主蓄电池10在车辆的地板下面P30，以从前座51的下方向后座53的下方延伸的方式设置。
但是，为了使车辆1的能够行驶的距离更长，考虑将较大型的主蓄电池10安装在车辆1上。在此情况下，为了确保车室P20较宽阔，作为用于安装主蓄电池10的空间，如上所述可以使用车辆1的地板下面P30。这里，车辆1的地板下面P30为保温性较低的空间。其结果是，在低温环境下主蓄电池10的温度容易下降。因此，为了防止主蓄电池10的性能的下降，考虑更可靠地对主蓄电池10进行暖机。在本实施方式中，在车辆1上设有后述的升温系统，由此在低温环境下，能够更可靠地对能够向驱动电机63供给电力的主蓄电池10进行暖机。在后描述这样的升温系统的详细情况。
副蓄电池20为低电压(例如，12V)的电力供给源。另外，副蓄电池20与主蓄电池10相比为低容量。副蓄电池20与搭载在车辆1上的各种装置连接，能够向该各种装置供给电力。另外，如图1所示，副蓄电池20例如经由DCDC转换器62与主蓄电池10连接，通过从主蓄电池10供给的电力被充电。具体地，从主蓄电池10输出的电力通过DCDC转换器62被降压，向副蓄电池20供给。应予说明，副蓄电池20相当于本发明的第二蓄电池。
如图2所示，副蓄电池20例如配置在车辆1的车室P20。具体地，在车辆1的车室P20内，副蓄电池20配置在后座53的后方。这里，与地板下面P30相比，车室P20相当于具有高的保温性的空间。这样，与主蓄电池10相比，副蓄电池20优先为配置在具有高的保温性的空间。应予说明，在后面描述将副蓄电池20配置在具有较高的保温性的空间的优点。
另外，在车辆1中，副蓄电池20可以位于与车室P20相比靠前方的空间即发动机室P10的内侧。在使副蓄电池20位于发动机室P10的内侧的情况下，在发动机室P10内设置由绝热部件构成的容器，可以在该容器的内部的空间配置副蓄电池20。这里，发动机室P10与车室P20相比为保温性较低的空间。在这样副蓄电池20位于保温性较低的空间的内侧的情况下，副蓄电池20可以配置在由绝热部件构成的容器的内部的空间。由此，能够将副蓄电池20配置在与主蓄电池10相比具有较高保温性的空间。
＜2.升温系统＞
接着，参照图3说明本实施方式的升温系统100的详细情况。升温系统100相当于设置在车辆1的本发明的车辆用蓄电池的升温系统。图3是表示本实施方式的车辆1的升温系统100的示意结构的一例的示意图。应予说明，在图3中，各装置间的电连接由实线表示，信号的流路由虚线表示。
如图3所示，升温系统100包括：主蓄电池10、副蓄电池20、主加热器31、副加热器32、逆变器61、驱动电机63、主温度传感器71、副温度传感器72、点火开关73、SOC检测装置74和控制装置90。
如上所述，主蓄电池10经由逆变器61与驱动电机63连接。在主蓄电池10和逆变器61之间设有系统主继电器SW6。通过控制系统主继电器SW6的工作，切换主蓄电池10和逆变器61的连接状态。具体地，当系统主继电器SW6为导通时，主蓄电池10和逆变器61电连接，成为能够向驱动电机63供给电力的状态。在这样的状态中，通过由驾驶员进行油门操作，向驱动电机63供给电力，通过驱动电机63驱动驱动轮59。另一方面，在系统主继电器SW6为关断时，主蓄电池10和逆变器61之间电切断，成为无法向驱动电机63供给电力的状态。
系统主继电器SW6的动作例如由与控制装置90不同的其他控制装置控制。具体地，该其他控制装置根据车辆1的电源状态而控制系统主继电器SW6的动作。车辆1的电源状态例如在点火开关73为关断时，成为与驱动系统相关的系统不起动的状态(系统关断状态)。另外，在为系统关断状态时，在以不踩下制动踏板的状态而使点火开关73被按下的情况下，车辆1的电源状态成为IG-ON状态。另外，当为系统关断状态或者IG导通状态时，在以制动踏板被踩下的状态而使点火开关73被按下的情况下，车辆1的电源状态成为READY-ON状态。应予说明，在IG-ON状态和READY-ON状态中，点火开关73成为导通。当为系统关断状态或者IG-ON状态时，系统主继电器SW6成为关断，成为无法向驱动电机63供给电力的状态。另一方面，当为READY-ON状态时，系统主继电器SW6成为导通，成为能够向驱动电机63供给电力的状态。
如上所述，副蓄电池20为与主蓄电池10相比低容量的蓄电池。在本实施方式中，副蓄电池20分别与主加热器31和副加热器32连接，能够分别向主加热器31和副加热器32供给电力。
主加热器31能够使用从副蓄电池20供给的电力来对周围的物体进行加热。主加热器31例如通过利用电阻加热来发热，能够对周围的物体进行加热。应予说明，由主加热器31进行的加热的方式不限于相关的实施例，也可以是使用感应加热的方式等其他方式。另外，主加热器31例如经由使能够与主蓄电池10进行热交换的介质循环并设置在主蓄电池10的附近的介质流路与主蓄电池10并列设置。在此情况下，主加热器31能够经由介质对主蓄电池10进行加热。应予说明，主加热器31可以靠近主蓄电池10设置。在此情况下，主加热器31可以直接对主蓄电池10进行加热。这样，主加热器31能够使用副蓄电池20的电力来使主蓄电池10升温。应予说明，主加热器31相当于本发明的第一升温部。
与主加热器31相同地，副加热器32能够使用从副蓄电池20供给的电力来对周围的物体进行加热。另外，由副加热器32进行的加热的方式不受特别的限定，例如可以是电阻加热或感应加热等。另外，副加热器32例如可以接近副蓄电池20而设置。在此情况下，副加热器32能够直接地对副蓄电池20进行加热。应予说明，在副蓄电池20的附近设置能够供与副蓄电池20进行热交换的介质循环的介质流路的情况下，副加热器32可以经由该介质流路与副蓄电池20并列设置。在此情况下，副加热器32能够经由介质对副蓄电池20进行加热。这样，副加热器32能够使用副蓄电池20的电力来对副蓄电池20进行升温。应予说明，副加热器32相当于本发明的第二升温部。
如图3所示，主加热器31和副加热器32相对于副蓄电池20彼此并联连接。另外，在副蓄电池20和主加热器31之间设有开关SW1，在副蓄电池20和副加热器32之间设有开关SW2。
通过控制开关SW1的动作来切换副蓄电池20和主加热器31的连接状态。具体地，当开关SW1为导通时，副蓄电池20和主加热器31电连接，成为从副蓄电池20向主加热器31供给电力的状态。另一方面，当开关SW1为关断时，副蓄电池20和主加热器31被电切断，成为从副蓄电池20向主加热器31的电力的供给停止的状态。应予说明，以下也将从副蓄电池20向主加热器31供给电力的状态称作主加热器31为导通的状态。另外，也将停止从副蓄电池20向主加热器31供给电力的状态称作主加热器31为关断的状态。
另外，通过控制开关SW2的动作来切换副蓄电池20和副加热器32的连接状态。具体地，当开关SW2为导通时，副蓄电池20和副加热器32电连接，成为从副蓄电池20向副加热器32供给电力的状态。另一方面，当开关SW2为关断时，副蓄电池20和副加热器32被电切断，成为从副蓄电池20向副加热器32的电力的供给停止的状态。应予说明，以下也将从副蓄电池20向副加热器32供给电力的状态称作副加热器32为导通的状态。另外，将停止从副蓄电池20向副加热器32供给电力的状态称作副加热器32为关断的状态。
通过控制装置90来控制开关SW1和开关SW2的动作。由此，通过控制向主加热器31和副加热器32的电力的供给来控制由主加热器31进行的主蓄电池10的升温和由副加热器32进行的副蓄电池20的升温。
具体地，控制装置90通过将开关SW1切换为导通，能够将主加热器31切换为导通而执行由主加热器31进行的主蓄电池10的升温。另外，控制装置90通过将开关SW1切换为关断，能够将主加热器31切换为关断而停止由主加热器31进行的主蓄电池10的升温。另外，控制装置90通过将开关SW2切换为导通，能够将副加热器32切换为导通而执行由副加热器32进行的副蓄电池20的升温。另外，控制装置90通过将开关SW2切换为关断，能够将副加热器32切换为关断而停止由副加热器32进行的副蓄电池20的升温。
主温度传感器71检测主蓄电池10的温度T1并输出检测结果。主温度传感器71设置在例如主蓄电池10的壳体内。
副温度传感器72检测副蓄电池20的温度T2并且输出检测结果。副温度传感器72设置在例如副蓄电池20的壳体内。
点火开关73接收由驾驶员进行的输入操作，输出表示该输入操作的信息。具体地，点火开关73向控制装置90输出表示由驾驶员进行的输入操作的历史的信息。
SOC检测装置74检测副蓄电池20的残存容量SOC(State Of Charge)，并输出检测结果。SOC检测装置74设置在例如副蓄电池20的壳体内。
控制装置90由作为运算处理装置的CPU(Central Processing Unit：中央处理器)、作为储存CPU所使用的程序和/或运算参数等的储存元件的ROM(Read Only Memory：只读存贮器)、作为暂时储存在CPU的执行中适当变化的参数等的储存元件的RAM(RandomAccess Memory：随机存取存储器)等构成。
控制装置90控制构成升温系统100的各装置的动作。例如，控制装置90通过使用电信号对作为控制对象的各装置输出动作指示来控制各装置的动作。具体地，控制装置90通过控制开关SW1和开关SW2的动作来分别控制由主加热器31进行的主蓄电池10的升温和由副加热器32进行的副蓄电池20的升温。
另外，控制装置90接收从各装置输出的信息。例如，控制装置90接收从主温度传感器71、副温度传感器72和SOC检测装置74输出的各种检测结果。另外，控制装置90接收从点火开关73输出的表示由驾驶员进行的操作的信息。控制装置90能够基于表示该输入操作的信息来判断点火开关73为导通或者关断中的哪一个。控制装置90和各装置的通信使用例如CAN(Controller Area Network：控制器区域网络)通信来实现。应予说明，本实施方式的控制装置90具有的功能可以利用多个控制装置来划分，在此情况下，该多个控制装置可以经由CAN等通信总线来彼此连接。
本实施方式的控制装置90在车辆1的停车时，基于判定为车辆1发动时的主蓄电池10的温度T1低于第一阈值Tth1的情况，执行由主加热器31进行的主蓄电池10的升温。例如，控制装置90在车辆1的停车时，可以在判定为车辆1发动时的主蓄电池10的温度T1低于第一阈值Tth1的情况下，执行由主加热器31进行的主蓄电池10的升温。换言之，控制装置90在车辆1的停车时，可以将判定为车辆1发动时的主蓄电池10的温度T1低于第一阈值Tth1的情况作为触发，执行由主加热器31进行的主蓄电池10的升温。第一阈值Tth1被设定为例如主蓄电池10的能够使用温度范围的下限值Tlow1(例如，-20℃)。应予说明，第一阈值Tth1预先储存到控制装置90的储存元件中。另外，第一阈值Tth1可以被设定为比下限值Tlow1高的其他值。
具体地，控制装置90在车辆1的停车时，在判定为车辆1发动时的主蓄电池10的温度T1低于第一阈值Tth1的情况下，将开关SW1切换为导通。由此，使电力从副蓄电池20向主加热器31供给。换言之，主加热器31被切换为导通。其结果是，能够执行由主加热器31进行的主蓄电池10的升温。
在本实施方式中，通过进行对上述主蓄电池10的升温控制，能够在车辆1发动前完成主蓄电池10的暖机。
控制装置90可以根据例如点火开关73为导通时的温度T1低于第一阈值Tth1的情况，判定为车辆1发动时的主蓄电池10的温度T1低于第一阈值Tth1。在点火开关73为导通的情况下，在时间较近的将来车辆1发动的可能性高。其结果是，通过进行上述判定，能够在车辆1发动前恰当地完成主蓄电池10的暖机。
应予说明，控制装置90可以根据判定为驾驶员处于乘车时的温度T1低于第一阈值Tth1的情况，判定为车辆1发动时的主蓄电池10的温度T1低于第一阈值Tth1。控制装置90例如也可以基于从能够检测驾驶员是否坐在驾驶座的落位传感器输出的检测结果来判定驾驶员是否处于乘车。另外，控制装置90基于从能够检测智能遥控钥匙和车辆1之间的距离的检测装置输出的检测结果来判定驾驶员是否处于乘车。在驾驶员处于乘车的情况下，在时间较近的将来车辆1发动的可能性高。其结果是，通过进行上述判定，能够在车辆1发动之前，恰当地完成主蓄电池10的暖机。
另外，控制装置90可以根据与作为车辆1发动的时刻而预先设定的时刻、即发动预定时刻相比在预定时间前的时刻的温度T1低于第一阈值Tth1的情况，判定为车辆1发动时的主蓄电池10的温度T1低于第一阈值Tth1。这里，发动预定时刻是通过由例如驾驶员进行的输入操作而被设定的。另外，被设定的发动预定时刻被储存在控制装置90的储存元件中。具体地，上述预定时间被设定为不使主蓄电池10的温度T1大地变动的程度的长度的时间。其结果是，通过进行上述判定，能够在车辆1发动前恰当地完成主蓄电池10的暖机。
本实施方式的控制装置90在车辆1的停车时，在判定为副蓄电池20的温度T2低于第二阈值Tth2的情况下，执行由副加热器32进行的副蓄电池20的升温。第二阈值Tth2具体地被设定为高于副蓄电池20的能够使用温度范围的下限值Tlow2(例如，-20℃)的值(例如，-15℃)。应予说明，第二阈值Tth2被预先储存在控制装置90的储存元件中。
具体地，控制装置90在车辆1的停车时，在判定为副蓄电池20的温度T2低于第二阈值Tth2的情况下，将开关SW2切换为导通。由此，从副蓄电池20向副加热器32供给电力。换言之，副加热器32被切换为导通。其结果是，能够执行由副加热器32进行的副蓄电池20的升温。
在本实施方式中，通过进行对上述副蓄电池20的升温控制，即使在低温环境下的车辆1的停车时也能够将副蓄电池20的温度T2维持在能够使用温度范围的下限值Tlow2以上。这里，副蓄电池20容量与主蓄电池10相比较低，因此与主蓄电池10相比为小型。其结果是，用于将副蓄电池20的温度T2维持在能够使用温度范围的下限值Tlow2以上的电力消耗量与用于将主蓄电池10的温度T1维持在能够使用温度范围的下限值Tlow1以上的电力消耗量相比较小。另外，在本实施方式中，如上所述，使用副蓄电池20的电力来执行主蓄电池10的升温。其结果是，即使在低温环境下的车辆1的停车时，也能够抑制电力消耗量，并维持能够执行主蓄电池10的升温的状态。因此，在低温环境下，能够更可靠地对可向驱动电机63供给电力的主蓄电池10进行暖机。
另外，副蓄电池20为较小型，因此在车辆1配置副蓄电池20的位置的自由度与主蓄电池10相比较高。其结果是，如上所述，与主蓄电池10相比，能够将副蓄电池20配置在具有高的保温性的空间。由此，能够抑制副蓄电池20的温度T2的下降。其结果是，能够进一步降低用于使副蓄电池20的温度T2维持在能够使用温度范围的下限值Tlow2以上的电力消耗量。
另外，控制装置90也可以在判定为主蓄电池10的温度T1低于第二阈值Tth2的情况下，判定为副蓄电池20的温度T2低于第二阈值Tth2。这里，具体地，如上所述，与主蓄电池10相比，副蓄电池20配置在具有高保温性的空间。其结果是，副蓄电池20的温度T2基本上与主蓄电池10的温度T1相比较高。因此，即使在进行上述判定的情况下，也能够将副蓄电池20的温度T2维持在能够使用温度范围的下限值Tlow2以上。由此，能够从升温系统100的结构省略副温度传感器72。由此，能够使升温系统100进一步小型化。
另外，副蓄电池20的能够使用温度范围的下限值Tlow2与主蓄电池10相比可以较低。由此，与下限值Tlow2为与主蓄电池10的能够使用温度范围的下限值Tlow1相同程度的情况相比，即使将第二阈值Tth2设定为较低的值，也能够将副蓄电池20的温度T2维持在能够使用温度范围的下限值Tlow2以上。其结果是，能够抑制副蓄电池20的温度T2低于第二阈值Tth2。由此，能够进一步降低用于将副蓄电池20的温度T2维持在能够使用温度范围的下限值Tlow2以上的电力消耗量。
＜3.动作＞
接着，参照图4和图5对本实施方式的控制装置90所进行的处理的流程进行说明。
[3-1.控制流程]
首先，参照图4所示的流程图说明由本实施方式的控制装置90进行的控制流程。图4是表示本实施方式的控制装置90所进行的处理的流程的一例的流程图。图4所示的处理能够在车辆1的停车时始终执行。
如图4所示，首先，控制装置90获取副蓄电池20的SOC的值(步骤S501)。具体地，控制装置90基于从SOC检测装置74输出的检测结果，获取副蓄电池20的残存容量SOC的值。然后，控制装置90获取主蓄电池10的温度T1的值(步骤S503)。具体地，控制装置90基于从主温度传感器71输出的检测结果，获取温度T1的值。然后，控制装置90获取副蓄电池20的温度T2的值(步骤S505)。具体地，控制装置90基于从副温度传感器72输出的检测结果，获取温度T2的值。接着，控制装置90判定副蓄电池20的温度T2是否在能够使用温度范围的下限值Tlow2以上(步骤S507)。
在步骤S507中，在判定为副蓄电池20的温度T2低于能够使用温度范围的下限值Tlow2的情况下(步骤S507/否)，控制装置90通过将主加热器31和副加热器32切换为关断，停止由主加热器31进行的主蓄电池10的升温和由副加热器32进行的副蓄电池20的升温(步骤S509)。然后，结束图4所示的处理。另一方面，在判定为副蓄电池20的温度T2在能够使用温度范围的下限值Tlow2以上的情况下(步骤S507/是)，控制装置90判定副蓄电池20的残存容量SOC是否在残存容量阈值SOCth以上(步骤S511)。这里，残存容量阈值SOCth被设定为例如能够使副蓄电池20动作的残存容量SOC的范围的下限值(例如，5％)，预先储存在控制装置90的储存元件中。
在步骤S511中，在判定为副蓄电池20的残存容量SOC低于残存容量阈值SOCth的情况下(步骤S511/否)，控制装置90通过将主加热器31和副加热器32切换为关断，停止由主加热器31进行的主蓄电池10的升温和由副加热器32进行的副蓄电池20的升温(步骤S509)。然后，结束图4所示的处理。另一方面，在判定为副蓄电池20的残存容量SOC在残存容量阈值SOCth以上的情况下(步骤S511/是)，控制装置90判定副蓄电池20的温度T2是否在第二阈值Tth2以上(步骤S513)。
在步骤S513中，在判定为副蓄电池20的温度T2在第二阈值Tth2以上的情况下(步骤S513/是)，控制装置90通过将副加热器32切换为关断，停止由副加热器32进行的副蓄电池20的升温(步骤S517)。另一方面，在判定为副蓄电池20的温度T2低于第二阈值Tth2的情况下(步骤S513/否)，控制装置90为了将温度T2维持在能够使用温度范围的下限值Tlow2以上，通过将副加热器32切换为导通，执行由副加热器32进行的副蓄电池20的升温(步骤S515)。在步骤S517或者步骤S515之后，控制装置90判定点火开关73是否为关断(步骤S519)。
在步骤S519中，在判定为点火开关73为关断的情况下(步骤S519/是)，图4所示的处理结束。另一方面，在判定为点火开关73为导通的情况下(步骤S519/否)，控制装置90判定主蓄电池10的温度T1是否在第一阈值Tth1以上(步骤S521)。
在步骤S521中，在判定为主蓄电池10的温度T1在第一阈值Tth1以上的情况下(步骤S521/是)，控制装置90通过将主加热器31切换为关断，停止由主加热器31进行的主蓄电池10的升温(步骤S525)。另一方面，在判定为主蓄电池10的温度T1低于第一阈值Tth1的情况下(步骤S521/否)，控制装置90判定为车辆1发动时的主蓄电池10的温度T1低于第一阈值Tth1，将主加热器31切换为导通，由此执行由主加热器31进行的主蓄电池10的升温(步骤S523)。在步骤S525或者步骤S523之后，结束图4所示的处理。
应予说明，上述参照图4对使用点火开关73为导通时的温度T1作为车辆1发动时的主蓄电池10的温度T1是否低于第一阈值Tth1的判定的指标的例子进行了说明，但上述指标不限于上述例子。
[3-2.时序图]
接着，参照图5，进行本实施方式的控制装置90所进行的升温控制的情况下的各种状态量的推移。图5是表示由本实施方式的控制装置90所进行的升温控制的情况下的各种状态量的推移的一例。具体地，在图5中，示意地表示正在行驶的车辆1停车后的停车时的点火开关73的切换状态，主蓄电池10的温度T1和副蓄电池20的温度T2的推移的一例。
在车辆1的行驶时，在车辆1的各部分产生发热，因此主蓄电池10和副蓄电池20具有较高的温度。其结果是，如图5所示，在停车后点火开关73被切换为关断的时刻t1之前，主蓄电池10的温度T1和副蓄电池20的温度T2较高。另一方面，在时刻t1之后，主蓄电池10的温度T1和副蓄电池20的温度T2随着时间而下降。
然后，在副蓄电池20的温度T2低于第二阈值Tth2的时刻t2，开始由副加热器32进行的副蓄电池20的升温。之后，在温度T2超过第二阈值Tth2的时刻t3之前的期间，持续执行由副加热器32进行的副蓄电池20的升温，在时刻t3，结束由副加热器32进行的副蓄电池20的升温。然后，在副蓄电池20的温度T2再次低于第二阈值Tth2的时刻t4，再次开始由副加热器32进行的副蓄电池20的升温。之后，在温度T2超过第二阈值Tth2的时刻t5之前的期间，持续执行由副加热器32进行的副蓄电池20的升温，在时刻t5，结束由副加热器32进行的副蓄电池20的升温。通过这样进行对副蓄电池20的升温控制，能够将副蓄电池20的温度T2维持在能够使用温度范围的下限值Tlow2以上。
另外，如图5所示，在点火开关73被切换为导通的时刻t6，在主蓄电池10的温度T1低于第一阈值Tth1的情况下，开始由主加热器31进行的主蓄电池10的升温。之后，在温度T1超过第一阈值Tth1的时刻t7之前的期间，持续执行由主加热器31进行的主蓄电池10的升温，在时刻t7，结束由主加热器31进行的主蓄电池10的升温。通过这样进行对主蓄电池10的升温控制，能够在车辆1发动前完成主蓄电池10的暖机。
在本实施方式中，即使在低温环境下的车辆1的停车时，也能够抑制电力消耗量，并且如图5所示地维持能够执行主蓄电池10的升温的状态。其结果是，能够在点火开关73被切换为导通的时刻t6，开始主蓄电池10的升温。由此，在低温环境下，能够更可靠地对可向驱动电机63供给电力的主蓄电池10进行暖机。
＜4.应用例＞
接着，参照图6和图7，说明各种应用例的升温控制。
[4-1.第一应用例]
首先，参照图6说明第一应用例的升温控制。
第一应用例与参照图3说明的升温系统100相比，在控制装置所进行的升温控制方面不同。具体地，第一应用例的控制装置与上述升温系统100的控制装置90不同，即使在车辆1的停车时，在判定为驾驶员处于下车的情况下，也停止由副加热器32进行的副蓄电池20的升温。其结果是，第一应用例的控制装置在车辆1的停车时，在判定为副蓄电池20的温度T2低于第二阈值Tth2且驾驶员处于乘车的情况下，执行由副加热器32进行的副蓄电池20的升温。如上所述，驾驶员是否处于下车能够通过使用从落位传感器输出的检测结果和/或从能够检测智能遥控钥匙与车辆1之间的距离的检测装置输出的检测结果等而进行判定。
存在驾驶员处于下车的状态持续较长时间(例如，1天以上)的情况。在此情况下，即使在驾驶员处于下车时，在持续进行将副蓄电池20的温度T2维持在能够使用温度范围的下限值Tlow2以上的升温控制的情况下，也会增大电力消耗量。这里，根据第一应用例，当驾驶员处于下车时停止由副加热器32进行的副蓄电池20的升温，因此能够防止伴随驾驶员处于下车的状态持续较长时间的电力消耗量的增大。
图6是表示第一应用例的控制装置所进行的处理的流程的一例的流程图。图6所示的处理可以在车辆1的停车时始终进行。如图6所示，在第一应用例中的处理的流程中，与参照图4说明的处理的流程不同，在步骤S513之前进行驾驶员的下车判定的处理(步骤S601)。
在第一应用例中，具体地如图6所示，在步骤S511中，在判定为副蓄电池20的残存容量SOC在残存容量阈值SOCth以上的情况下(步骤S511/是)，控制装置判定驾驶员是否处于下车(步骤S601)。在判定为驾驶员处于下车的情况下(步骤S601/是)，控制装置将副加热器32切换为关断，由此停止由副加热器32进行的副蓄电池20的升温(步骤S517)。另一方面，在判定为驾驶员处于乘车的情况下(步骤S601/否)，则进入步骤S513的处理，控制装置判定副蓄电池20的温度T2是否在第二阈值Tth2以上(步骤S513)。
[4-2.第二应用例]
接着，参照图7说明第二应用例的升温控制。
第二应用例与参照图3说明的升温系统100相比，控制装置所进行的升温控制不同。具体地，第二应用例的控制装置与上述升温系统100的控制装置90不同，在执行由主加热器31进行的主蓄电池10的升温和由副加热器32进行的副蓄电池20的升温这两者的情况下，根据车辆1的电源状态确定向主加热器31供给的电力和向副加热器32供给的电力的比例。具体地，在车辆1的停车时，在判定为车辆1发动时的主蓄电池10的温度T1低于第一阈值Tth1且副蓄电池20的温度T2低于第二阈值Tth2的情况下，执行主蓄电池10的升温和副蓄电池20的升温这两者。
具体地，第二应用例的控制装置根据车辆1的电源状态为IG-ON状态还是为READY-ON状态，确定向主加热器31供给的电力和向副加热器32供给的电力的比例。例如，控制装置在执行主蓄电池10的升温和副蓄电池20的升温这两者的情况下，当车辆1的电源状态为READY-ON状态时，将向主加热器31供给的电力的比例确定为R1，将向副加热器32供给的电力的比例确定为(1-R1)。另一方面，控制装置在执行主蓄电池10的升温和副蓄电池20的升温这两者的情况下，当车辆1的电源状态为IG-ON状态时，将向主加热器31供给的电力的比例确定为比R1低的值即R2，将向副加热器32供给的电力的比例确定为(1-R2)。
车辆1的发动是在将电源状态向READY-ON状态切换后而进行的。其结果是，预计与在IG-ON状态下从正在停车时的时刻起到车辆1发动的时刻为止的时间相比，在READY-ON状态下从正在停车的时刻起到车辆1发动的时刻为止的时间基本上较短。这样，第二应用例的控制装置在执行主蓄电池10的升温和副蓄电池20的升温这两者的情况下，作为直至车辆1发动为止的时间而预测的时间越短，则将向主加热器31供给的电力的比例确定为越高的值。由此，预测作为车辆1发动之前的时间的时间越短，则能够越优先执行主蓄电池10的升温。其结果是，在车辆1发动前，能够更恰当地完成主蓄电池10的暖机。
图7是表示第二应用例的控制装置所进行的处理的流程的一例的流程图。图7所示的处理可以在车辆1的停车时始终进行。如图7所示，在第二应用例的处理的流程中，与参照图4说明的处理的流程不同，在步骤S523之前，进行用于确定向主加热器31供给的电力的比例的处理(步骤S701、S703、S705、S707)。
在第二应用例中，具体地如图7所示，在步骤S521中，在判定为主蓄电池10的温度T1低于第一阈值Tth1的情况下(步骤S521/否)，控制装置判定副加热器32是否为导通状态(步骤S701)。在判定为副加热器32为关断状态的情况下(步骤S701/否)，进入步骤S523的处理，控制装置将主加热器31切换为导通，由此执行由主加热器31进行的主蓄电池10的升温(步骤S523)。另一方面，在判定为副加热器32为导通状态的情况下(步骤S701/是)，控制装置对车辆1的电源状态是否为READY-ON状态进行判定(步骤S703)。
在步骤S703中，在判定为车辆1的电源状态为READY-ON状态的情况下(步骤S703/是)，控制装置将向主加热器31供给的电力的比例确定为R1(步骤S705)，并进入步骤S523。另一方面，在判定为车辆1的电源状态不为READY-ON状态(即，电源状态为IG-ON状态)的情况下(步骤S703/否)，控制装置将向主加热器31供给的电力的比例确定为比R1低的值即R2(步骤S707)，并进入步骤S523。
＜5.总结＞
如上所述，根据本实施方式，主加热器31可以使用副蓄电池20的电力对主蓄电池10进行升温。另外，副加热器32能够使用副蓄电池20的电力对副蓄电池20进行升温。另外，控制装置90在车辆1的停车时，基于判定为车辆1发动时的主蓄电池10的温度T1低于第一阈值Tth1的情况，执行由主加热器31进行的主蓄电池10的升温。另外，控制装置90在车辆1的停车时，在判定为副蓄电池20的温度T2低于第二阈值Tth2的情况下，执行由副加热器32进行的副蓄电池20的升温。
其结果是，即使在低温环境下的车辆1的停车时，也能够将副蓄电池20的温度T2维持在能够使用温度范围的下限值Tlow2以上。这里，用于将副蓄电池20的温度T2维持在能够使用温度范围的下限值Tlow2以上的电力消耗量与用于将主蓄电池10的温度T1维持在能够使用温度范围的下限值Tlow1以上的电力消耗量相比较少。其结果是，即使在低温环境下的车辆1的停车时，也能够抑制电力消耗量，并且维持能够执行主蓄电池10的升温的状态。由此，在低温环境下，能够更可靠地对可向驱动电机63供给电力的主蓄电池10进行暖机。
另外，上述对主蓄电池10相当于本发明的第一蓄电池，副蓄电池20相当于本发明的第二蓄电池的例子进行了说明，但是本发明的技术范围不限于此。例如，也可以是整个主蓄电池10相当于本发明的第一蓄电池，主蓄电池10的一部分相当于本发明的第二蓄电池。在此情况下，用于将第二蓄电池的温度维持在能够使用温度范围的下限值以上的电力消耗量与用于将第一蓄电池的温度维持在能够使用温度范围的下限值以上的电力消耗量相比也较小。其结果是，即使在低温环境下的车辆的停车时，也能够抑制电力消耗量，并且维持能够执行第一蓄电池的升温的状态。这样，第一蓄电池和第二蓄电池不一定是指彼此不同的蓄电池。
另外，上述说明了通过向副加热器32供给电力而使副蓄电池20升温的例子，但也可以使用其他方法进行副蓄电池20的升温。例如，也可以通过执行从副蓄电池20向与该副蓄电池20连接的负载的放电，产生在利用副蓄电池20的内部电阻的副蓄电池20内部的发热，由此使副蓄电池20升温。在此情况下，在副蓄电池20内与负载连接并使电流流过的部分可以使用副蓄电池20的电力来对副蓄电池20进行升温。其结果是，副蓄电池20内的该部分相当于本发明的第二升温部。应予说明，在此情况下，可以从升温系统100的结构省略副加热器32。
另外，上述主要说明了控制装置90在车辆1的停车时将判定为车辆1发动时的主蓄电池10的温度T1低于第一阈值Tth1的情况作为触发，执行由主加热器31进行的主蓄电池10的升温的例子，但是执行主蓄电池10的升温的时机不限于相关的例子。例如，控制装置90从判定为车辆1发动时的主蓄电池10的温度T1低于第一阈值Tth1的时刻起经过预先设定的时间之后执行由主加热器31进行的升温。另外，控制装置90在判定为车辆1发动时的主蓄电池10的温度T1低于第一阈值Tth1之后，将成为先于发动预定时刻的第一时刻(例如发动预定时刻的30分钟前)的情况作为触发，执行由主加热器31进行的升温。应予说明，在此情况下，车辆1发动时的主蓄电池10的温度T1是否低于第一阈值Tth1的判定也可以以成为先于第一时刻的第二时刻(例如发动预定时刻的1小时前)的情况作为触发而执行。
另外，上述对本发明应用于设有用于驱动前左轮和前右轮的驱动电机63f、用于驱动后左轮和后右轮的驱动电机63r的电动车、即车辆1的例子进行了说明，但本发明的保护范围不限于相关的例子。本发明也可以应用于具有其他结构的车辆。例如，本发明也可以应用于对于各驱动轮设有驱动电机的电动车。另外，关于各驱动电机，本发明也可以应用于设有主蓄电池的电动车。另外，本发明也可以应用于混合动力汽车。另外，设置在使用了本发明的车辆上的驱动电机的个数不受到特别地限定。
另外，在本说明书中使用流程图说明的处理不一定非要按照流程图所示的顺序来执行。这些处理步骤可以并列执行。例如，图4、图6和图7所示的流程图的步骤S501、S503、S505也可以不按照各流程图所示的顺序来执行，也可以并列执行。另外，图4、图6和图7所示的流程图的步骤S507、S511也可以按照各流程图所示的顺序执行。另外，可以采用追加的处理步骤，也可以省略部分处理步骤。
以上，参照附图对本发明的优选实施方式进行了详细的说明，但本发明不限于相关例子。只要是具有本发明所属技术领域的通常知识者，就可以在权利要求书记载的技术思想的范围内想到各种变形例或者应用例，毫无疑问地这些变形例或者应用例当然属于本发明的技术范围内。

Claims (6)

1.一种车辆用蓄电池的升温系统，其特征在于，具备：
驱动电机，其能够输出用于驱动车辆的驱动轮的动力；
第一蓄电池，其能够向所述驱动电机供给电力；
第二蓄电池，其与所述第一蓄电池相比容量较低；
第一升温部，其能够使用所述第二蓄电池的电力来使所述第一蓄电池升温；
第二升温部，其能够使用所述第二蓄电池的电力来使所述第二蓄电池升温；
控制装置，其在所述车辆的停车时，基于判定为所述车辆发动时的所述第一蓄电池的温度低于第一阈值的情况，执行由所述第一升温部进行的所述第一蓄电池的升温，并且在判定为所述第二蓄电池的温度低于第二阈值的情况下，执行由所述第二升温部进行的所述第二蓄电池的升温。
2.根据权利要求1所述的车辆用蓄电池的升温系统，其特征在于，所述第二蓄电池与所述第一蓄电池相比配设在具有高保温性的空间。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用蓄电池的升温系统，其特征在于，所述第二蓄电池的能够使用温度范围的下限值与所述第一蓄电池相比较低。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆用蓄电池的升温系统，其特征在于，即使在所述车辆的停车时，在判定为驾驶员处于下车的情况下，所述控制装置也停止由所述第二升温部进行的所述第二蓄电池的升温。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆用蓄电池的升温系统，其特征在于，所述控制装置在实行由所述第一升温部进行的所述第一蓄电池的升温和由所述第二升温部进行的所述第二蓄电池的升温这两者的情况下，根据所述车辆的电源状态确定向所述第一升温部供给的电力和向所述第二升温部供给的电力的比例。
6.根据权利要求1～5中任一项所述的车辆用蓄电池的升温系统，其特征在于，所述控制装置在判定为所述第一蓄电池的温度低于所述第二阈值的情况下，判定为所述第二蓄电池的温度低于所述第二阈值。
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