CN108111061A - 电机驱动装置以及电机驱动装置的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及电机驱动装置以及电机驱动装置的控制装置。电机驱动装置具备有第一电机和第二电机、第一电机驱动电路和第二电机驱动电路以及控制装置。第一电机和第二电机以能够向车辆的共用的输出轴输出动力的方式被连结。第一电机驱动电路和第二电机驱动电路分别与第一电机和第二电机连接。控制装置控制第一电机驱动电路和第二电机驱动电路。另外，控制装置在检测出第一电机和第一电机驱动电路中的任一个的异常的情况下，使第二电机的输出增大，使得车辆的减速度成为规定值以内。

Description

电机驱动装置以及电机驱动装置的控制装置

技术领域

本公开涉及一种电机驱动装置以及电机驱动装置的控制装置。

背景技术

在利用电机的电动汽车、混动车辆中已知有如下问题：由于电机或者驱动电机的驱动电路中的短路故障、接地故障，而使得车辆的运动状态变得不稳定。

为了应对这种问题，在日本特开2007-028733号公报(以下称为专利文献1)中公开了如下技术等：在包含多个电机而构成的电机驱动装置中，当第一电机不能正常运行的情况下执行第二电机进行的退避运行。

发明内容

本公开提供一种即使在电机或者驱动电机的驱动电路中发生了故障的情况下也能够以稳定的状态进行退避运行的电机驱动装置以及电机驱动装置的控制装置。

本公开的电机驱动装置具有第一电机和第二电机、第一电机驱动电路和第二电机驱动电路以及控制装置。第一电机和第二电机以能够向车辆的共用的输出轴输出动力的方式被连结。第一电机驱动电路和第二电机驱动电路分别与第一电机和第二电机连接。控制装置控制第一电机驱动电路和第二电机驱动电路。另外，控制装置在检测出第一电机和第一电机驱动电路中的任一个的异常的情况下，使第二电机的输出增大，使得车辆的减速度成为规定值以内。

根据本公开所涉及的电机驱动装置，即使在电机或者驱动电机的驱动电路中发生了短路故障的情况下也能够以稳定的状态进行退避运行。

附图说明

图1是表示本公开的实施方式所涉及的车辆的结构的一个例子的图。

图2是表示本公开的实施方式所涉及的电机驱动装置的动作的一个例子的流程图。

图3是表示在本公开的实施方式所涉及的电机驱动装置的第一电机驱动电路发生了短路故障的状态的一个例子的图。

图4～图5B是说明本公开的实施方式所涉及的电机驱动装置的第一电机发生了短路故障的情况下的车辆的运动状态的图。

具体实施方式

在说明本公开的实施方式之前简单地说明以往技术中的问题。在以往技术(例如专利文献1)中，关于当电机发生短路故障时的车辆的运动状态的验证并不充分。因此，在以往技术中，并未考虑由于短路故障导致电机处于紧急制动的状态而使车辆处于紧急停车状态、车轮处于锁定状态。

特别是在电动汽车的情况下，当电机的状态处于不稳定时无法将动力源切换到发动机来增补动力，因此在短路故障时容易受到作用于电机的制动力的影响。

以下参照附图说明本公开的实施方式。

[电机驱动装置的结构]

以下参照附图说明本公开的一个实施方式所涉及的电机驱动装置以及电机驱动装置的控制装置。

图1是表示本实施方式所涉及的车辆A的结构的一个例子的图。

本实施方式所涉及的车辆A例如具有电池1、第一电机驱动电路2a、第二电机驱动电路2b、第一电机3a、第二电机3b、变速器4、差速齿轮5、驱动轴6、驱动轮7、第一电流传感器8a、第二电流传感器8b、旋转传感器9以及ECU(Electronic Control Unit：电控单元)10。

此外，第一电机驱动电路2a、第二电机驱动电路2b、第一电机3a、第二电机3b以及ECU 10与本公开的“电机驱动装置”相当。另外，ECU 10与本公开的“控制装置”相当。另外，图1中的箭头(点划线)表示信号路径。

车辆A例如是利用以能够向共用的输出轴(驱动轴6)输出动力的方式被联结的第一电机3a和第二电机3b来行驶的电动汽车。分别驱动第一电机3a和第二电机3b的第一电机驱动电路2a和第二电机驱动电路2b连接于第一电机3a和第二电机3b。

此外，以下设为第一电机3a与第二电机3b具有相同的结构，第一电机驱动电路2a与第二电机驱动电路2b具有相同的结构，在不特别地区分的情况下简称为“电机3a、3b”、“电机驱动电路2a、2b”进行说明。

但也可以是，它们的结构既相互不同，例如也可以是，第一电机3a与第二电机3b采用不同的电机，或第一电机驱动电路2a与第二电机驱动电路2b采用不同的电路结构。

电池1是二次电池、双电层电容器等能量源，对电机驱动电路2a、2b提供直流电力。此外，也可以设为在电池1与电机驱动电路2a、2b之间插入DC/DC变换器、平滑电容器等的结构。

电机驱动电路2a、2b是例如将直流电力变换为三相交流电力的三相桥式反相电路，将从电池1提供的直流电力变换为三相交流电力(U相、V相、W相)来向电机3a、3b输出。另外，电机驱动电路2a、2b将由电机3a、3b生成的再生电力变换为直流电力并送到电池1。

第一电机驱动电路2a的三相桥式反相电路例如具有构成U相臂的开关元件Q11a和Q12a、构成V相臂的开关元件Q13a和Q14a、构成W相臂的开关元件Q15a和Q16a、以及与这些开关元件Q11a～Q16a的各个并联设置的再生二极管D11a～D16a。

开关元件Q11a～Q16a分别因来自ECU 10的控制信号(例如PWM(Pulse WidthModulation：脉宽调制)信号)而选择性地进行通断动作。由此，在与U相臂连接的U相布线Lua产生U相电压、在与V相臂连接的V相布线Lva产生V相电压、在与W相臂连接的W相布线Lwa产生W相电压，并向第一电机3a提供三相交流电力。

此外，第二电机驱动电路2b具有与第一电机驱动电路2a相同的结构(开关元件Q11b～Q16b、再生二极管D11b～D16b、U相布线Lub、V相布线Lvb、W相布线Lwb)。

从ECU 10分别向第一电机驱动电路2a和第二电机驱动电路2b输入控制信号，由此第一电机驱动电路2a和第二电机驱动电路2b的动作被单独地控制。而且，利用从与第一电机3a和第二电机3b分别连接的第一电机驱动电路2a和第二电机驱动电路2b提供的三相交流电力来控制第一电机3a和第二电机3b输出的动力。

电机3a、3b接受来自电机驱动电路2a、2b的电力供给，生成用于使车辆A行驶的动力。电机3a、3b例如是永磁式同步电机、鼠笼式感应电机，通过从电机驱动电路2a、2b提供的三相交流电力来生成动力。另外，在对车辆A进行制动时，电机3a、3b被控制为将运动能量变换为电能来生成再生电力。

变速器4与第一电机3a的输出轴和第二电机3b的输出轴分别连接，将从第一电机3a输入的旋转动力和从第二电机3b输入的旋转动力进行合成，变换为规定的转速和转矩来输出到驱动轮7侧。换句话说，第一电机3a和第二电机3b为联动的结构。

变速器4的输出经由差速齿轮5和驱动轴6传递到驱动轮7并成为车辆A的驱动力。此外，变速器4也可以使用行星齿轮机构等来使对第一电机3a和第二电机3b的负荷分配成为可变。

此外，所述的车辆A的驱动系的结构是一个例子，也可以是任意的结构。例如，作为驱动源除了第一和第二电机3a、3b之外，车辆A也可以具有发动机。

第一电流传感器8a例如使用霍尔元件、电流镜电路等来检测流经布线Lua、Lva、Lwa各自的电流。此外，U相、V相、W相的电流(瞬时值)之和是零，因此第一电流传感器8a能够通过至少检测流经2相的电流来检测出各相的电流。

此外，第一电流传感器8a也可以是，取代检测流经布线Lua、Lva、Lwa各自的电流的结构，而设为检测流经U相臂、V相臂、W相臂各自的电流的结构或者检测流经第一电机3a的各相的定子绕组的电流的结构。

第二电流传感器8b与第一电流传感器8a同样地例如使用霍尔元件、电流镜电路等来检测流经布线Lub、Lvb、Lwb各自的电流。

旋转传感器9检测第一电机3a的转子(未图示)在单位时间内的旋转量、旋转位置(以下简称为电机的转速)。作为旋转传感器9，例如使用旋转变压器、旋转编码器、旋转式电位器或者转速表传感器等。

此外，旋转传感器9既可以设为取代第一电机3a而检测第二电机3b的转速、驱动轮7的转速的结构，也可以设为检测第一电机3a和第二电机3b这两者的转速的结构。

ECU 10对第一电机驱动电路2a输出控制信号来控制第一电机3a的动作，并且对第二电机驱动电路2b输出控制信号来控制第二电机3b的动作。

ECU 10例如包含CPU(Central Processing Unit：中央处理器)、ROM(Read OnlyMemory：只读存储器)、RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)、输入端口以及输出端口等来构成。来自第一电流传感器8a、第二电流传感器8b以及旋转传感器9等各种传感器的检测信号被输入ECU 10。

ECU 10具有异常检测部11、减速度检测部12以及控制部13。

异常检测部11根据第一电流传感器8a的检测信号来检测第一电机3a或者第一电机驱动电路2a中的异常，并且根据第二电流传感器8b的检测信号来检测第二电机3b或者第二电机驱动电路2b中的异常。

典型地，异常检测部11作为检测对象的异常是电机3a、3b或者电机驱动电路2a、2b中的短路故障。但是，短路故障以及接地故障、布线的断线的开路异常等也有时无法明确地识别。因此，ECU 10在由异常检测部11根据第一电流传感器8a和第二电流传感器8b的检测信号检测出电流的异常的情况下，执行控制部13进行的退避运行。

减速度检测部12检测车辆A的减速度(单位时间内的车速的下降量。以下相同。)。减速度检测部12例如根据旋转传感器9的检测信号表示的第一电机3a的转速随时间的变化(单位时间内的变化量)来检测车辆A的减速度。

此外，减速度检测部12也可以是，取代旋转传感器9而根据对车辆A的前后方向的加速度进行检测的加速度传感器的检测信号、电机3a、3b的转矩传感器的检测信号来检测车辆A的减速度。但是，从提高后述的反馈控制的响应速度的观点考虑，希望减速度检测部12使用旋转传感器9来检测车辆A的减速度。

此外，减速度检测部12检测的“减速度”意味着表示“减速度”的检测值，也可以是，减速度检测部12不必须检测出或者计算出减速度本身。例如，也可以是，减速度检测部12将旋转传感器9的检测信号表示的第一电机3a的转速随时间的变化(单位时间相当的变化量)本身当作“减速度”来处理。

控制部13向第一电机驱动电路2a和第二电机驱动电路2b分别输出控制信号(例如PWM信号)来控制第一电机3a和第二电机3b的动作。此外，控制部13例如根据矢量控制来决定为了输出所需转矩而向电机3a、3b流通的驱动电流，并向电机驱动电路2a、2b的各开关元件(Q11a～Q16a、Q11b～Q16b)输出PWM信号，使得流通该驱动电流。

另外，在异常检测部11检测出第一电机3a或者第二电机3b中的任一方电机(以下称为第一电机3a)的异常的情况下，控制部13使另一方电机(以下称为第二电机3b)的输出增大，使得车辆A的减速度成为规定值以内(详细情况将后述)。

此外，例如通过由CPU参照存储在ROM、RAM等中的控制程序、各种数据来实现所述的各功能。但是，这些功能不限于软件的处理，也能够通过专用的硬件电路来实现。

[电机驱动装置的动作流程]

参照图2～图5B说明短路故障发生时的电机驱动装置的动作。

图2是表示电机驱动装置的动作的一个例子的流程图。此外，例如ECU10(控制部13)按照计算机程序以规定间隔(例如每隔0.01秒)执行图2所示的动作流程。

图3是表示在第一电机驱动电路2a发生了短路故障的状态的一个例子的图。在图3中，表示第一电机驱动电路2a的开关元件Q15a破损而导致第一电机3a的U相和V相连通地形成闭合回路(图3中的箭头)的状态。在这种情况下，由于第一电机3a产生的感应电动势等，在该闭合回路中流过短路电流。

当发生这种短路故障(特别是，相间短路)时，由于短路电流等产生作用于第一电机3a的转子的不平衡磁场，对第一电机3a作用大的制动力。其结果，车辆A如所述那样陷于紧急停车状态。

但是，短路故障的主要原因不是一个，其故障样态也有各种不同。例如，也有时由于在电机3a、3b的磁极部分以U相绕组和V相绕组接触而产生相间短路，或由于电机驱动电路2a、2b的开关元件的破损而产生相间短路。另外，也有时由于电机驱动电路2a、2b的开关元件的破损而在电机驱动电路2a、2b的高压侧线与低压侧线之间短路。

另一方面，在电机3a、3b中发生了接地、因布线的断线导致开路异常的情况下，有时也在电机驱动电路2a、2b中流过大电流从而对电机3a、3b产生大的制动力。

本实施方式所涉及的ECU 10(异常检测部11)是鉴于所述情况，根据第一电流传感器8a和第二电流传感器8b的检测信号来检测这种电流的异常(以下统称为“电机的短路故障”进行说明)。

当说明图2的流程图时，ECU 10(异常检测部11)首先根据来自第一电流传感器8a和第二电流传感器8b的检测信号来判定是否在第一电机3a和第二电机3b中的某一个中发生了短路故障(步骤S1)。

在此，说明在第一电机3a中发生了如图3那样的短路故障的情况下(步骤S1：“是”)。此外，在电机3a、3b任一个中均没有发生短路故障的情况下(步骤S1：“否”)，ECU 10结束本流程。

接着，ECU 10使发生故障一侧的电机驱动电路2a、2b(在此，第一电机驱动电路2a)的开关元件的动作停止(步骤S2)。

通过步骤S2的处理，有时也能够停止短路电流的通流，能够防止作用于第一电机3a的制动力的增大。但是，在开关元件破损从而相间短路的情况等中，这种处置无法抑制在第一电机3a中流通的短路电流。因此，本实施方式所涉及的ECU 10在接着的步骤S3的处理中检测车辆A的减速度，以该减速度为基准来决定能够动作的第二电机3b的输出。

接着，ECU 10(减速度检测部12)基于旋转传感器9的检测信号来检测车辆A的减速度(步骤S3)。

接着，ECU 10基于车辆A的减速度来决定使车辆A的减速度收敛于规定值以内所需的驱动转矩。而且，ECU 10控制第二电机驱动电路2b，使得能够动作的第二电机3b输出该驱动转矩(步骤S4)。

在步骤S4中，ECU 10例如将车辆A的减速度的检测值与退避运行时的减速度的目标值进行比较，来决定由第二电机3b输出的驱动转矩。此时，ECU 10中，希望车辆A的减速度收敛于例如-1.9m/s²以上、0m/s²以下(-0.2G以内)，使得车辆A不会处于紧急停车状态。

另外，此时，ECU 10中，为了抵消作用于第一电机3a的制动力，希望解除系统上的限制而以额定输出以上的输出来驱动第二电机3b。另一方面，此时，也可以是，ECU 10将车辆A的变速器4的变速比、车体重量、行驶阻力等加权，来适当变更第二电机3b的驱动转矩。

ECU 10中，在停车之前的期间(步骤S5：“否”)重复执行所述步骤S3～S4的处理来使车辆A以减速度为规定值以内的状态执行退避运行。此时，ECU10控制第二电机3b，使得随着时间的经过(转速的减少)而输出增加。

而且，在车辆A停车的情况下(步骤S5：“是”)，ECU 10结束本流程。

在此，参照图4、图5A、图5B说明第一电机3a发生了短路故障的情况下的车辆A的运动状态。

图4、图5A表示在本实施方式所涉及的电机驱动装置中当第一电机3a发生了短路故障时作用于第一电机3a的制动转矩以及由第二电机3b发挥的驱动转矩(目标值)随时间的变化。此外，图5B是用于比较的参考图，是表示不进行第二电机3b的输出调整的以往技术所涉及的车辆的运动状态的图。

在图4中，与表示第一电机3a和第二电机3b的输出特性的曲线上重叠地表示当发生了短路故障时的第一电机3a和第二电机3b的转矩随时间的变化。在图4中，横轴表示电机的转速[rpm]、纵轴表示转矩[N·m]。

在图4中，L1a表示电机3a、3b的性能上能够输出的驱动转矩的界限值，换句话说，表示在忽略过热等的情况下的电机3a、3b的最大输出值。L1b表示电机3a、3b的性能上能够输出的在电机中产生的制动转矩的界限值，换句话说，表示在发生了相间短路的情况下的制动转矩。L2a表示系统上设定的电机3a、3b的驱动转矩的界限值，换句话说，表示考虑过热等限制后的电机3a、3b的额定输出。L2b表示系统上设定的电机3a、3b的制动转矩的界限值。

在图4中，点划线M1表示当发生了短路故障时作用于第一电机3a的制动转矩的一个例子。在发生了短路故障的情况下，沿着电机3a的性能上能够输出的制动转矩的界限值L1b来产生制动转矩。因此，即使由第二电机3b沿着最大额定输出L2a产生了驱动转矩，电机3a的制动转矩也大幅上升，发生紧急减速。因此，如虚线M2所示，设定超过额定输出L2a来由第二电机3b输出的驱动转矩(目标值)。由此，能够减小以实线Mall表示的将由第二电机3b输出的驱动转矩和作用于第一电机3a的制动转矩进行合计得到的作用于车辆整体的制动力。

图5A以横轴为时间轴表示在箭头B的定时处第一电机3a发生了短路故障的情况下作用于第一电机3a的制动转矩和由第二电机3b发挥的驱动转矩(目标值)随时间的变化。图5A的纵轴表示车速[m/s]或者转矩[N·m](+侧是驱动转矩，-侧是制动转矩)。此外，在图5B中也设定相同的时间轴来表示在不进行第二电机3b的输出调整的情况下的转矩随时间的变化。

在图5A、图5B中，M1表示第一电机3a的转矩成分，M2表示第二电机3b的转矩成分，粗线Mall表示第一电机3a的转矩和第二电机3b的转矩的合计值，虚线Ns表示车速。

如图4、图5A、图5B所示，在发生了短路故障的情况下，由于对第一电机3a的转子进行作用的不平衡磁场，在第一电机3a产生大的制动力。而且，第一电机3a的转子随着转速(车速)下降容易受到该不平衡磁场的影响，因此作用于第一电机3a的制动力也随着电机的转速(车速)下降而变大。此时，假设不使第二电机3b的驱动力增加，则车辆A的减速度随时间经过而变大，成为车速急剧下降的状态。

ECU 10为了避免这种事态，ECU 10首先解除系统上的限制，以额定输出以上的输出来使第二电机3b驱动。由此，能够抵消由于短路故障产生的第一电机3a的制动力。

而且，在本实施方式所涉及的ECU 10中进行控制，使得与作用于第一电机3a的制动力的增大相匹配地使第二电机3b的驱动转矩增大。由此，能够抵消第一电机3a中产生的制动力的增大，在停车之前的期间将车辆的减速度保持在规定值以内的状态，以稳定的状态引导车辆A停车。

ECU 10例如监视车辆A的减速度，对第二电机3b的驱动转矩进行反馈控制，使得表示该减速度的检测值接近目标值，由此能够实现这种方式(图2的步骤S3～S5)。

此外，此时，作为表示减速度的检测值，ECU 10既可以如所述那样使用检测第一电机3a的转速的旋转传感器9的检测值，也可以取代它而使用检测第一电机3a的制动转矩的转矩传感器的检测值。另外，此时，ECU 10既可以将车辆A的减速度的目标值设定为固定值(例如，-0.5m/s²)，也可以使车辆A的减速度的目标值随时间进行变化或随车辆A的车速进行变化。

以上，根据本实施方式所涉及的电机驱动装置，在第一电机3a或者第一电机驱动电路2a发生短路故障导致第一电机3a成为紧急制动的状态的情况下，也能够通过利用第二电机3b的驱动力抵消制动力来以稳定的状态引导车辆A停车。

特别是，考虑到在第一电机3a中产生的制动力因第一电机3a中的故障方式而不同、制动力根据车速而随时间发生变化等，本实施方式所涉及的电机驱动装置具有如下结构：监视车辆A的减速度，以使减速度接近规定值以内的目标值的方式来决定第二电机3b的驱动力。因此，该电机驱动装置能够根据在第一电机3a中产生的制动力来恰当地决定使第二电机3b发挥的驱动力。

(其它实施方式)

本公开不限于所述实施方式，想到各种变形方式。

在所述实施方式中，作为ECU 10的控制部13的一个例子，说明了第一电机3a发生了短路故障的情况下的控制，但是在第二电机3b发生了短路故障的情况下也能够进行相同的控制。

另外，在所述实施方式中，作为ECU 10的控制部13的一个例子，示出如下方式：在第一电机3a发生了短路故障时，监视车辆A的减速度，以使车辆A的减速度接近规定值以内的目标值的方式对第二电机驱动电路2b进行反馈控制。但是，如果这种ECU 10的控制是基于短路故障时检测出的车辆A的减速度来使第二电机3b的输出增大从而使得车辆A的减速度成为规定值以内的控制方式，则能够进行各种变形。

例如，ECU 10的控制部13也可以进行如下控制：根据短路故障时检测出的车辆A的减速度来预测所需输出，并按时间使第二电机3b的驱动力适当增大。另外，ECU 10的控制部13也可以进行如下控制：根据短路故障时检测出的车辆A的减速度来预测所需输出，并在停车之前的期间以额定输出以上的输出界限来输出第二电机3b的驱动力。

另外，在所述实施方式中，作为ECU 10的控制部13的一个例子，表示在短路故障时进行使第一电机驱动电路2a的动作停止的处理(图2中的步骤S2)的方式，但是不需要必须执行这些处理。

另外，在所述实施方式中，作为ECU 10的异常检测部11和减速度检测部12的一个例子，表示从第一电流传感器8a、第二电流传感器8b以及旋转传感器9这些传感器本身直接获取检测信号的结构。但是，ECU 10既可以是从各传感器直接获取这些检测信号的结构，也可以是经由其它的装置等获取检测信号的结构。另外，既可以获取这些检测信号的原始数据，也可以获取施以规定的信号处理后的数据。

例如，ECU 10的异常检测部11也可以基于第一电流传感器8a(或者第二电流传感器8b)所表示的U相、V相、W相的电流的检测值，通过运算处理来检测第一电机3a(或者第二电机3b)的异常。或者也可以基于表示从设置于第一电流传感器8a(或者第二电流传感器8b)的异常判定电路(例如比较电路)来的电流的异常发生的检测信号来检测第一电机3a(或者第二电机3b)的异常。

另外，在所述实施方式中，作为ECU 10的一个例子，记载了利用一个计算机来实现异常检测部11、减速度检测部12以及控制部13的功能，但是当然也可以利用多个计算机来实现所述功能。例如，ECU 10的控制第一电机驱动电路2a的功能与控制第二电机驱动电路2b的功能也可以由分开的计算机来实现。

另外，在所述实施方式中，作为ECU 10的一个例子，表示了在一系列流程中执行异常检测部11、减速度检测部12以及控制部13的处理，但是这些处理的一部分也可以并行执行。

另外，在所述实施方式中，作为电机驱动电路2a、2b的一个例子，表示了电压型的反相电路。但是，电机驱动电路2a、2b的结构是任意的，例如也可以使用电流型的反相电路。另外，反相电路的相数也可以取代三相而是单相等。另外，反相电路的驱动方式也可以取代PWM驱动而是PAM(Pulse Amplitude Modulation：脉冲幅度调制)驱动等。

以上详细地说明了本公开的具体例，但是这些只不过是例示，并非限定权利要求的范围。权利要求范围所述的技术包含将以上例示的具体例进行各种变形、变更的内容。

如以上那样，本实施方式的电机驱动装置具备有第一电机3a和第二电机3b、第一电机驱动电路2a和第二电机驱动电路2b以及作为控制装置的ECU 10。第一电机3a和第二电机3b以能够向车辆的共用的输出轴输出动力的方式被连结。第一电机驱动电路2a与第一电机3a连接，第二电机驱动电路2b与第二电机3b连接。ECU 10控制第一电机驱动电路2a和第二电机驱动电路2b。ECU 10在检测出第一电机3a和第一电机驱动电路2a中的任一个的异常的情况下，控制第二电机驱动电路2b，使得第二电机3b的输出增大来使车辆A的减速度成为规定值以内。

根据该电机驱动装置，即使在第一电机3a或者第一电机驱动电路2a发生短路故障导致第一电机3a处于紧急制动的状态的情况下，也能够利用第二电机3b的驱动力抵消制动力，从而以稳定的状态引导车辆A停车。

也可以是，ECU 10在检测出第一电机3a或者第一电机驱动电路2a中的异常的情况下，控制第二电机驱动电路2b，使得随着车辆A的车速下降而使第二电机3b的输出增大。

在这种情况下，考虑到随着车辆A的车速下降而使处于短路状态的第一电机3a中产生的制动力变大，能够使第二电机3b的驱动力增大以抵消制动力。

也可以是，ECU 10在检测出第一电机3a或者第一电机驱动电路2a中的异常的情况下，至少暂时地使第二电机3b的输出增大至额定输出以上。

在这种情况下，解除系统上的限制标志，能够以额定输出以上的输出来使第二电机3b驱动。因此，能够抵消作用于第一电机3a的制动力，使得车辆A的减速度成为规定值以内。

也可以是，ECU 10在检测出第一电机3a或者第一电机驱动电路2a中的异常的情况下，以车辆A的减速度接近所述规定值以内的目标值的方式来控制第二电机驱动电路2b。

在这种情况下，通过基于车辆A的减速度的反馈控制来使第二电机3b驱动，因此能够恰当地维持车辆A的减速度。

也可以使，ECU 10基于第一电机3a和第二电机3b的转速随时间的变化来检测车辆A的减速度。

另外也可以是，第一电机3a或者第一电机驱动电路2a中的异常至少包含短路故障。

也可以是，ECU 10基于从设置于第一电机3a或者第一电机驱动电路2a的电流传感器来的检测信号，检测所述异常。

另外，作为本实施方式的控制装置的ECU 10对电机驱动装置进行控制，该电机驱动装置具备有：第一电机3a和第二电机3b，第一电机3a和第二电机3b以能够向车辆A的共用的输出轴输出动力的方式被连结；以及第一电机驱动电路2a和第二电机驱动电路2b，第一电机驱动电路2a和第二电机驱动电路2b分别与第一电机3a和第二电机3b连接。ECU 10具有异常检测部11和控制部13。异常检测部11检测第一电机3a或者第一电机驱动电路2a中的异常、以及第二电机3b或者第二电机驱动电路2b中的异常。控制部13在检测出第一电机3a或者第一电机驱动电路2a中的异常的情况下，使第二电机3b的输出增大，使得车辆A的减速度成为规定值以内。

如以上那样，本公开所涉及的电机驱动装置适用于即使在发生了短路故障的情况下也能够以稳定的状态进行退避运行的车辆。

Claims (8)

1.一种电机驱动装置，具备：

第一电机和第二电机，该第一电机与该第二电机以能够向车辆的共用的输出轴输出动力的方式被连结；

第一电机驱动电路，其与所述第一电机连接；

第二电机驱动电路，其与所述第二电机连接；以及

控制装置，其控制所述第一电机驱动电路和所述第二电机驱动电路，

其中，所述控制装置在检测出所述第一电机和所述第一电机驱动电路中的任一个的异常的情况下，使所述第二电机的输出增大，使得所述车辆的减速度成为规定值以内。

2.根据权利要求1所述的电机驱动装置，其特征在于，

所述控制装置在检测出所述第一电机和所述第一电机驱动电路中的任一个的所述异常的情况下，随着所述车辆的车速下降而使所述第二电机的所述输出增大，使得所述车辆的所述减速度成为所述规定值以内。

3.根据权利要求1所述的电机驱动装置，其特征在于，

所述控制装置在检测出所述第一电机和所述第一电机驱动电路中的任一个的所述异常的情况下，至少暂时地使所述第二电机的输出增大至额定输出以上。

4.根据权利要求1所述的电机驱动装置，其特征在于，

所述控制装置在检测出所述第一电机和所述第一电机驱动电路中的任一个的所述异常的情况下，使所述第二电机的输出增大，使得所述车辆的所述减速度接近所述规定值以内的目标值。

5.根据权利要求1所述的电机驱动装置，其特征在于，

所述控制装置基于所述第一电机和所述第二电机的转速随时间的变化来检测所述车辆的所述减速度。

6.根据权利要求1所述的电机驱动装置，其特征在于，

所述第一电机和所述第一电机驱动电路中的任一个的所述异常包含短路故障。

7.根据权利要求1所述的电机驱动装置，其特征在于，

所述控制装置根据来自电流传感器的检测信号来检测所述第一电机和所述第一电机驱动电路中的任一个的所述异常，该电流传感器被设置于所述第一电机和所述第一电机驱动电路中的任一个。

8.一种电机驱动装置的控制装置，

该电机驱动装置具备：第一电机和第二电机，该第一电机与该第二电机以能够向车辆的共用的输出轴输出动力的方式被连结；第一电机驱动电路，其与所述第一电机连接；以及第二电机驱动电路，其与所述第二电机连接，

所述控制装置具备：

异常检测部，其检测所述第一电机和所述第一电机驱动电路中的任一个的异常、以及所述第二电机和所述第二电机驱动电路中的任一个的异常；以及

控制部，其控制所述第一电机驱动电路和所述第二电机驱动电路，

在检测出所述第一电机和所述第一电机驱动电路中的任一个的所述异常的情况下，所述控制部使所述第二电机的输出增大，使得所述车辆的减速度成为规定值以内。