CN108099645A

CN108099645A - 一种电动车辆放电的控制方法、装置以及整车控制器

Info

Publication number: CN108099645A
Application number: CN201711268642.XA
Authority: CN
Inventors: 韩冰; 梁伟; 汪坤; 傅洪; 王伟
Original assignee: Chongqing Changan Automobile Co Ltd; Hefei Changan Automobile Co Ltd; Chongqing Changan New Energy Automobile Co Ltd
Current assignee: Chongqing Changan Automobile Co Ltd; Hefei Changan Automobile Co Ltd; Chongqing Changan New Energy Automobile Co Ltd
Priority date: 2017-12-05
Filing date: 2017-12-05
Publication date: 2018-06-01
Anticipated expiration: 2037-12-05
Also published as: CN108099645B

Abstract

本申请公开了一种电动车辆放电的控制方法，包括预先判断负载与电动车辆的连接状态是否满足放电条件；在满足所述放电条件的情况下，向终端发送请求放电指令以接收所述终端的放电指令；检测所述负载的功率，根据所述负载的功率计算放电参数；将所述放电参数发送至动力电池包，以控制所述动力电池包向所述负载提供电能。根据负载实际需要的电能情况设置放电参数，就能对多种不同的负载进行电力传输，提高了电动车辆电能的利用率。本申请还公开了一种电动车辆放电的控制装置以及整车控制器，均具有上述有益效果。

Description

一种电动车辆放电的控制方法、装置以及整车控制器

技术领域

本发明涉及电力控制领域，特别涉及一种电动车辆放电的控制方法、装置以及整车控制器。

背景技术

随着近几年新能源汽车行业的蓬勃发展，电动车辆的发展与普及对缓解能源危机和城市环境污染都具有重要的现实意义。电动车辆一般具有动力电池，用于满足驱动电动车辆的行驶和空调运行等自身的用电需求。现有技术还能将动力电池存储的电能进行放电，用于实现车与车的电能共享。具体过程是在接收到触发信号后发送放电准备指令，然后检测电路是否满足放电的条件，在满足放电条件的情况下进行放电操作，为对外放电回路提供电能。但是这种放电操作只能为其他电动车充电，不能提供其他参数的电能。

因此，如何控制电动车辆放电时的电能参数能根据实际需要改变是本领域技术人员目前需要解决的技术问题。

发明内容

有鉴于此，本发明的目的在于提供一种电动车辆放电的控制方法，能够根据实际需求将电动车辆的电力传输给负载，负载可以多样化；本发明的另一目的在于提供一种电动车辆放电的控制装置以及整车控制器，具有上述有益效果。

为解决上述技术问题，本发明提供了一种电动车辆放电的控制方法，包括：

预先判断负载与电动车辆的连接状态是否满足放电条件；

在满足所述放电条件的情况下，向终端发送请求放电指令以接收所述终端的放电指令；

检测所述负载的功率，根据所述负载的功率计算放电参数；

将所述放电参数发送至动力电池包，以控制所述动力电池包向所述负载提供电能。

优选地，所述放电条件包括：

所述电动车辆处于非交流充电状态以及所述负载与所述电动车辆连接的电路接口的电信号值为预设值。

优选地，所述将所述放电参数发送至动力电池包之前进一步包括：

预先获取所述动力电池包的最大允许输出电流值和所述动力电池包的最高允许输出电压值；

根据所述动力电池包的最大允许输出电流值和所述动力电池包的最高允许输出电压值计算所述动力电池包的最大允许输出功率值；

判断所述放电参数是否均对应小于所述动力电池包的最大允许输出电流值、所述动力电池包的最高允许输出电压值和所述动力电池包的最大允许输出功率值；其中，所述放电参数包括所述动力电池包需输出的电流值、所述动力电池包需输出的电压值和所述动力电池包最大需输出功率值；

如果是，进入所述将所述放电参数发送至动力电池包，以控制所述动力电池包向所述负载提供电能的步骤。

优选地，进一步包括：

检测所述动力电池包的状态信息和所述电动车辆的功率消耗信息；

对应的，所述放电参数具体根据所述负载的功率、所述动力电池包的状态信息和所述电动车辆的功率消耗信息计算得到。

优选地，所述将所述放电参数发送至动力电池包之后进一步包括：

判断所述负载与所述电动车辆连接的电路接口的电信号值是否等于预设值；若不等于，则控制进入下电流程；若等于，则判断所述电动车辆与所述负载的通讯信号是否正常；

若不正常，则控制进入所述下电流程；若正常，则检测所述动力电池包的状态信息，并判断所述动力电池包是否处于可放电状态；若是，则继续控制所述动力电池包向所述负载提供电能；若否，则控制进入所述下电流程。

优选地，所述动力电池包的状态信息具体包括：

所述动力电池包的电量信息和/或所述动力电池包的温度信息和/或所述动力电池包的故障信息。

优选地，若所述负载为交流用电器，则还包括：

控制与所述动力电池包和所述负载之间的逆变器将直流电转化为交流电之后，再将所述交流电传输给所述负载。

优选地，所述终端具体为移动终端或车载终端。

为解决上述技术问题，本发明还提供一种电动车辆放电的控制装置，包括：

检测模块：用于预先判断负载与电动车辆的连接状态是否满足放电条件；

获取模块：用于在满足所述放电条件的情况下，向终端发送请求放电指令以接收所述终端的放电指令；

设置模块：用于检测所述负载的功率，根据所述负载的功率计算放电参数；

传输模块：用于将所述放电参数发送至动力电池包，以控制所述动力电池包向所述负载提供电能。

为解决上述技术问题，本发明还提供一种整车控制器，所述整车控制器包括：

存储器，用于存储计算机程序；

处理器，用于执行所述计算机程序时实现上述任一项电动车辆放电的控制方法的步骤。

本发明提供的电动车辆放电的控制方法，包括预先判断负载与电动车辆的连接状态是否满足放电条件；在满足所述放电条件的情况下，向终端发送请求放电指令以接收所述终端的放电指令；检测所述负载的功率，根据所述负载的功率计算放电参数；将所述放电参数发送至动力电池包，以控制所述动力电池包向所述负载提供电能。

可见，通过预先检测负载与电动车辆的连接状态是否满足放电条件；在满足放电条件的情况下获取放电指令；然后通过检测负载的功率，根据负载的功率计算放电参数，并将放电参数发送至动力电池包，从而调节实际放电的参数，根据放电参数将动力电池包的电力传输给负载。根据负载实际需要的电能情况设置放电参数，这样就能对多种不同参数的负载进行电力传输，而不是仅仅能够对其它电动车辆进行电力传输。

为解决上述技术问题，本发明还提供了一种电动车辆放电的控制的装置及整车控制器，均具有上述有益效果。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单的介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图；

图1为本发明实施例提供的一种电动车辆放电的控制方法的流程图；

图2为本发明实施例提供的一种电动车辆放电控制方法的电路原理图；

图3为本发明实施例提供的另一种电动车辆放电的控制方法的流程图；

图4为本发明实施例提供的另一种计算放电参数的方法的流程图；

图5为本发明实施例提供的另一种电动车辆放电的控制方法的流程图；

图6为本发明实施例提供的一种电动车辆放电的控制装置的示意图；

图7为本发明实施例提供的一种整车控制器的示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明的核心是提供一种电动车辆放电的控制方法，能够对不同的负载进行放电，提高了电动车辆的电能的利用率；本发明的另一核心是提供一种电动车辆放电的控制的装置以及整车控制器，均具有上述有益效果。

为了使本领域技术人员更好地理解本发明方案，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步的详细说明。

图1为本发明实施例提供的一种电动车辆放电的控制方法的流程图。如图所示，电动车辆放电的控制方法包括：

S10：预先判断负载与电动车辆的连接状态是否满足放电条件。

具体的，在负载需要充电时，先将整车控制器低压上电，并初始化，再将负载的插头与电动车辆的放电插座相连。需要说明的是，可以通过将底盘地信号线接地，同时接入信号，以保证负载与电动车辆之间连接稳固，保证放电操作的安全进行。用A+低压信号判断电动车辆与负载之间的通讯是否正常。通过直流充电CAN网络使得电动车辆与负载之间能够进行信号交互，能够实时地反馈负载的接收电能的状态。更进一步的，可以检测电动车辆的手刹是否拉起，即确认电动车辆不处于制动状态。需要说明的是，上述底盘地信号、A+低压信号以及直流充电CAN网络等主要用于电动车辆与负载的通信连接，本实施例对此不做限定。在上述条件满足的情况下，整车控制器控制高压上电，进入高压模式。在线路连接通畅的情况下，判断负载与电动车辆的连接状态是否满足放电条件。需要说明的是，判断负载与电动车辆的连接状态有多种方式，本实施例对此不做限定，只需保证负载与电动车辆的连接状态满足预先设定的放电条件即可。

S20：在满足放电条件的情况下，向终端发送请求放电指令以接收终端的放电指令。

需要说明的是，在满足放电条件的情况下，向终端发送请求放电指令。请求放电指令可以是包括车辆的状态信息以及负载与电动车辆的连接状态信息，当然，也可以是包括请求放电的指示信息，本实施例对请求放电指令不做限定，需要说明的是，该放电指令用于提示终端发送放电指令。终端接收到请求放电的指令后，发送放电指令。也就是说，通过终端接收到请求放电的指令后确认目前的电动车辆满足放电条件，反馈放电指令，用于提醒放电进程可以进行。具体的，放电指令可以为预先设置的信号规则，按照信号规则为并根据接收到放电指令进行后续的放电进程。需要说明的是，在满足放电条件的情况下且接收到终端返回的放电指令，放电进程才能继续进行。更进一步的，放电指令还可以包括放电的时间。例如，通过放电指令设置放电的时间，以控制放电的进程是立即进行，或者通过预约放电时间控制放电的进程在预定的时间进行。需要说明的是，本实施例对用于发送请求放电指令的设备不做限定。

S30：检测负载的功率，根据负载的功率计算放电参数。

需要说明的是，在负载与电动车辆连接稳固以后，检测负载的功率的操作一般为实时进行的。也就是说，在负载与电动车辆连接稳固以后，不间断地检测负载的功率。需要说明的是，可以通过整车控制器对负载的功率进行实时检测，当然也可以通过其他设备，本实施例对此不做限定。

在检测到负载的功率以后，根据负载的功率计算放电参数。需要说明的是，放电参数也就是将请求动力电池包输出电流值、请求动力电池包输出电压值以及请求动力电池包输出功率，并将上述请求动力电池包的输出值发送给动力电池包。需要说明的是，本实施例对用于计算放电参数的设备也不做限定。一般的，不同类型的负载所需的放电参数不同，相同类型的负载不同的型号，其所需的放电参数也可能是不同的。因此，可以通过获取负载的信息，并根据获取到的负载的所需功率值计算出负载所需的电流值和负载所需的电压值，也就是将请求动力电池包输出电流值和将请求动力电池包输出电压值。具体的，可以是检测负载的所需功率值与额定电流值，额定电流值也就是所需的电流值，根据所需功率值与所需的电流值计算出负载所需的电压值。需要说明的是，举例中的算法只是一种计算放电参数的算法而已，本实施例对具体的计算放电参数的算法不做限定。

S40：将放电参数发送至动力电池包，以控制动力电池包向负载提供电能。

具体的，在计算出放电参数以后，将放电参数发送给动力电池包。需要说明的是，动力电池包为负载提供动力来源的电源，也就是本实施例中电动车辆用于提供动力的蓄电池。具体的，动力电池包主要区别于用于汽车发动机起动的起动电池。需要说明的是，动力电池包可以是采用阀口密封式铅酸蓄电池、敞口式管式铅酸蓄电池或者是磷酸铁锂蓄电池，本实施例对动力电池包的具体类型不做限定。

具体的，在将放电参数发送至动力电池包以后，使得动力电池包具有放电的参考数值，再控制动力电池包根据放电参数向负载提供电能，而不是盲目地放电。

本实施例提供的电动车辆放电的控制方法，通过预先检测负载与电动车辆的连接状态是否满足放电条件；在满足放电条件的情况下获取放电指令；然后通过检测负载的功率，根据负载的功率计算放电参数，并将放电参数发送至动力电池包，从而调节实际放电的参数，根据放电参数将动力电池包的电力传输给负载。根据负载实际需要的电能情况设置放电参数，这样就能对多种不同参数的负载进行电力传输，而不是仅仅能够对其它电动车辆进行电力传输。

在上述实施例的基础上，本实施例对技术方案作了进一步的说明和优化，具体的，终端具体为移动终端或车载终端。

也就是说，在满足放电条件的情况下，向移动终端或车载终端发送请求放电指令以接收移动终端或车载终端的放电指令。具体的，在满足放电条件时，将给移动终端或车载终端发送请求确认放电的指令信号，移动终端或车载终端在接收到该指令信号后，发送确认进行放电操作的指令信息。需要说明的是，还可以通过设置集成影音系统对充放电状态信息进行展示，还可以通过影音集成系统设置放电时间。

在上述实施例的基础上，本实施例对技术方案作了进一步的说明和优化，具体的，若负载为交流用电器，则还包括控制与动力电池包和负载之间的逆变器将直流电转化为交流电之后，再将交流电传输给负载。

需要说明的是，负载可以是家用电器，家用电器中又分为使用直流电的电器如手电筒和小收音机、MP3等，而电视机、微波炉、电脑、收录机、影碟机等是用交流电经整流、变压后使用直流电，另外，电冰箱、洗衣机、抽油烟机、电饭锅、空调、电热水器等都是交流电。因此，为了满足各种电器的使用需求，在动力电池包与负载之间还可以设置逆变器。具体的，逆变器是把直流电能转变成交流电的设备。逆变器一般由逆变桥、控制逻辑和滤波电路组成。也就是说，动力电池包先将电能传输给逆变器，逆变器将电能转化为交流电后再传输给负载。本实施例对逆变器的型号不做限定。

在本实施例中，相应的，将负载的插头与电动车辆的放电插座相连则具体包括负载与逆变器相连，逆变器与电动车辆相连。将整车控制器低压上电并初始化；通过将底盘地信号线接地，同时接入信号，以保证逆变器与电动车辆之间连接稳固，保证放电操作的安全进行。用A+低压信号判断电动车辆与逆变器之间的通讯是否正常。通过直流充电CAN网络使得电动车辆与逆变器之间能够进行信号交互，能够实时地反馈逆变器的接收电能的状态，再判断负载与电动车辆的连接状态是否满足放电条件。

通过设置逆变器，将动力电池包输出的直流电转化为交流电传输给负载，也就是说能够为负载传输交流电，增加了负载的多样性。

本发明实施例公开了一种具体的电动车辆放电的控制方法，相对于上一实施例，本实施例对技术方案作了进一步的说明和优化。具体的，放电条件具体包括：

电动车辆处于非交流充电状态以及负载与电动车辆连接的电路接口的电信号值为预设值。

需要说明的是，在负载的插头与电动车辆的放电插座相连之后，可以通过判断电动车辆的交流充电连接信号是否悬空来判断电动车辆是否处于非交流充电状态。一般的，电动车辆尽量避免一边通过外接电源对自身进行充电时，一边外接负载对外放电。因此，在本实施例中，必须确保车辆处于非交流充电状态，才能进行后续的进程。

需要说明的是，本实施例通过预先设置分压电路，使负载与电动车辆连接的电路接口的电信号值为预设值。通过判断负载与电动车辆连接的电路接口的电信号值是否为预设值来判断负载是否连接于电动车辆的放电插口上。具体的，按照国家标准，电动车辆一般提供12V的电压值，通过设置两个相等阻值的电阻分压，电动车辆的充电接口与放电接口的电压值均为6V。作为优选的实施方式，通过另设不同阻值的电阻分压，使得电动车辆在连接充电电路与放电电路时的电压值不同，根据检测连接至电路中的电阻值或检测连接接口的电压值判断当前连通的电路为充电电路或放电电路。

在本实施例中，负载与电动车辆连接的电路接口与底盘地之间设置1000Ω的电阻，通过在负载与电动车辆连接的电路接口与底盘地之间另设置电阻值为2000Ω的电阻，由于电阻值不同导致电路分得的电压值不同。若负载接入后将1000Ω的电阻所在电路导通，那么检测到负载与电动车辆连接的电路接口的电压值应为6V，则表示目前的电路为充电电路；若负载接入后将2000Ω的电阻所在电路导通，即检测到负载与电动车辆连接的电路接口的电压值应为4V，则表示目前的电路为放电电路。

通过另接一个其他阻值的电阻，使得电路分压，电动车辆的充电接口与放电接口的电压值不同，当负载与电动车辆连接的电路接口相连时，通过测量电压值判断判断负载是否连接于电动车辆的放电插座上；或者通过检测电阻值判断负载是否连接于电动车辆的放电插座上，本实施例对检测的电信号的类型不做限定。

需要说明的是，若负载与电动车辆连接的电路接口与底盘地之间另设置电阻的阻值不同，那么电路分压的结果不同，即负载与电动车辆连接的电路接口的电压值也将不同。例如，另设置的电阻为3000Ω，那么通过电路分压负载与电动车辆连接的电路接口的电压值为9V时则表示目前的电路为放电电路。

需要说明的是，负载与电动车辆连接的电路接口的电信号值也可以不是一个固定的值，而是一个数值范围，表示电信号值存在误差范围，例如在本实施例中，容许误差范围为3％。当然，误差范围也可以是其他的值，本实施例对误差范围不做限定。

通过检测电动车辆处于非交流充电状态以及负载与电动车辆连接的电路接口的电信号值为预设值来判断电动车辆是否处于可放电的状态，检测方法简单便捷，且准确率高。

图2为本发明实施例提供的一种电动车辆放电控制方法的电路原理图。

作为具体的场景实施例，如图2所示，直流电源正(DC+)和直流电源负(DC-)负责提供高压直流电源，用于为逆变器103供电，继电器K1和继电器K2分别连接逆变器103的正负极。底盘地信号线负责接地，同时接入信号保证逆变器103与车辆连接稳固，即连接确认1，保证放电操作进程的安全进行。直流充电CAN网络与整车控制器101连接，负责电动车辆与逆变器103之间的信号交互，实时反馈逆变器103工作状态。A+信号为低压信号，与整车控制器101相连，用来确认电动车辆与逆变器103之间的通讯正常。可以通过检测直流充电接口的CC2信号值判断当前负载连接为充电接口或放电接口，，同时通过判断是否有CC2信号保证逆变器103与电动车辆连接稳固，即连接确认2，保证放电操作进程的安全进行。CC信号为电动车辆交流充电连接信号之一，确保CC信号悬空即确保车辆处于非交流充电状态。

在负载与电动车辆连接的电路接口与底盘地之间设置两个1000Ω的电阻R1与R2进行分压，电动车辆上电后提供12V的电压，因此电动车辆的充电接口与放电接口的电压值均为6V。在负载与电动车辆连接的电路接口与底盘地之间设置另接一个2000Ω的电阻R3，使得电路分压，因此电动车辆的充电接口与放电接口的电压值分为4V和6V，当负载与电动车辆连接的电路接口闭合时，整车控制器101检测负载与电动车辆连接的电路接口即检测点②的电压值以及接收终端发送的放电指令来确认放电需求：

如果检测点②的电压值为6V且CC与PE之间为悬空，则进入直流充电流程；

如果检测点②的电压值为4V且CC与PE之间为悬空，则进入直流放电流程；

如果检测点②的电压值为4V且CC与PE之间为非悬空状态，进入下电流程；

如果检测点②的电压值不等于6V或4V，且CC与PE之间为悬空，则进入下电流程。

通过上述的电路信号检测，使得电动车辆的放电过程更加安全准确。

图3为本发明实施例提供的另一种电动车辆放电的控制方法的流程图。相对于上一实施例，本实施例对技术方案作了进一步的说明和优化。具体的，在将放电参数发送至动力电池包之前进一步包括：

S50：预先获取动力电池包的最大允许输出电流值和动力电池包的最高允许输出电压值。

具体的，通过检测动力电池包的信息，以获取动力电池包的最大允许输出电流值和动力电池包的最高允许输出电压值。需要说明的是，动力电池包的最大允许输出电流值和动力电池包的最高允许输出电压值为电动车辆的动力电池包的自身性质。这与动力电池包自身的储能材质，容量以及输出端口的设计方式等因素有关。

需要说明的是，在获取动力电池包的最大允许输出电流值和动力电池包的最高允许输出电压值之后将信息发送给整车控制器。动力电池包的性能不同，其最大允许输出的电流值、最高允许输出电压值以及最大允许输出功率值都会有所不同。在本实施例中，动力电池包的最大允许输出电流值为30A，动力电池包最高允许输出的电压值一般为220V，动力电池包的最大允许输出功率为6kW。

S60：根据动力电池包的最大允许输出电流值和动力电池包的最高允许输出电压值计算动力电池包的最大允许输出功率值。

具体的，在获取动力电池包的最大允许输出电流值和动力电池包的最高允许输出电压值之后，根据动力电池包的最大允许输出电流值和动力电池包的最高允许输出电压值计算动力电池包的最大允许输出功率值。一般的，可以通过整车控制器计算动力电池包的最大允许输出功率值，也可以通过电池管理系统进行计算，电池管理系统再将计算的结果发送给动力电池包，并向整车控制器反馈信息。本实施例对计算动力电池包的最大允许输出功率值的具体方式不做限定。

S70：判断放电参数是否均对应小于动力电池包的最大允许输出电流值、动力电池包的最高允许输出电压值和动力电池包的最大允许输出功率值。

具体的，放电参数包括动力电池包需输出的电流值、动力电池包需输出的电压值和动力电池包最大需输出功率值。需要说明的是，放电参数是否均对应小于动力电池包的最大允许输出电流值、动力电池包的最高允许输出电压值和动力电池包的最大允许输出功率值，也就是说，动力电池包需输出的电流值需小于动力电池包的最大允许输出电流值，动力电池包需输出的电压值需小于动力电池包的最高允许输出电压值，动力电池包最大需输出功率值需小于动力电池包的最大允许输出功率值。可以理解的是，当放电参数大于动力电池包的最大允许输出电流值、动力电池包的最高允许输出电压值和动力电池包的最大允许输出功率值时，也就是说，负载所需的放电参数大于动力电池包自身能够提供的最大允许的值，因此，动力电池包提供不了负载所需的电能。

通过上述步骤，判断动力电池包的是否能够提供负载所需的放电参数的电能，使得电动车辆的放电控制方法更安全科学。

图4为本发明实施例提供的另一种计算放电参数的方法的流程图。相对于上一实施例，本实施例对技术方案作了进一步的说明和优化。具体的，进一步包括：

S41：检测动力电池包的状态信息和电动车辆的功率消耗信息。

S42：根据负载的功率、动力电池包的状态信息和电动车辆的功率消耗信息计算放电参数。

可以理解的是，动力电池包最基本的作用是满足电动车辆本身的用电需求，因此，在准备对负载放电之前，可以先检测动力电池包的状态信息，包括动力电池包的电量信息、动力电池包的温度信息和动力电池包的故障信息等信息。

具体的，动力电池包的电量信息可以包括动力电池包的总电量、剩余电量等信息。也就是说，在计算放电参数时，在考虑负载的功率的基础上进一步考虑动力电池包的电量信息对放电参数的影响。另外，也可以预先设置动力电池包向负载提供电能的阈值，进一步作为计算放电参数的影响因素。例如，设置阈值为动力电池包的总电量的50％，当动力电池包的剩余电量低于总电量的50％时，放电参数在原先考虑负载的功率的基础上会整体偏低，或者，只有当动力电池包的剩余电量超过总电量的50％时，才能对负载提供电能。

具体的，可以通过设置温敏电阻监控动力电池包的温度信息，并用监控到的动力电池包的温度信息作为计算放电参数的另一影响因素。可以预先设置温度阈值，当动力电池包的温度高于阈值时或者温度低于阈值时，采取对应的措施。例如当温度过高时，控制动力电池包停止对负载提供电能，或者较小对负载提供的电能的电压值等。

具体的，通过实时监测动力电池包的使用情况，检测动力电池包是否发生故障，例如发生短路、开路等故障，这时需要及时地采取对应的措施使放电进程能够顺利地进行。

可以理解的是，在准备进行放电操作时，电动车辆自身可能正在进行一些耗电的工作，例如可能电动车辆的空调、音频播放设备等正在工作，这些工作也将消耗动力电池包的电量。因此，也可以进一步将电动车辆的功率消耗信息作为计算放电参数的影响因素。

根据负载的功率、动力电池包的状态信息和电动车辆的功率消耗信息计算得到动力车电池包的放电参数，使得放电参数的计算方法更加科学，使得动力电池包能够更合理地提供电能。

图5为本发明实施例提供的另一种电动车辆放电的控制方法的流程图。相对于上一实施例，本实施例对技术方案作了进一步的说明和优化。具体的，将放电参数发送至动力电池包之后进一步包括：

S51：判断负载与电动车辆连接的电路接口的电信号值是否等于预设值。

S52：若不等于，则控制进入下电流程。

S53：若等于，则判断电动车辆与负载的通讯信号是否正常；若不正常，则进入步骤S52。

S54：若正常，则检测动力电池包的状态信息。

S55：判断动力电池包是否处于可放电状态；若否，则进入步骤S42。

S56：若是，则继续控制动力电池包向负载提供电能。

可以理解的是，在动力电池包向负载传输电能的时候，实时监测负载与电动车辆连接的电路接口的电信号值是否等于预设值即负载与电动车辆的放电接口是否连接稳固。并实时监测电动车辆与负载的通讯信号是否中断，即判断低压信号A+信号是否正常。并实时监测动力电池包的状态信息是否处于可放电的状态。相应的，动力电池包的状态信息包括动力电池包的总电量、剩余电量等信息。

通过实时检测判断负载与电动车辆连接的电路接口的电信号值是否等于预设值，判断电动车辆与负载的通讯信号是否正常以及判断动力电池包是否处于可放电状态，只有在这三个条件均满足的时候，才继续控制动力电池包向负载提供电能，以提高电能传输过程的效率。

图6为本发明实施例提供的一种电动车辆放电的控制装置的示意图，包括：

检测模块61：用于预先判断负载与电动车辆的连接状态是否满足放电条件；

获取模块62：用于在满足放电条件的情况下，向终端发送请求放电指令以接收终端的放电指令

设置模块63：用于检测负载的功率，根据负载的功率计算放电参数；

传输模块64：用于将放电参数发送至动力电池包，以控制动力电池包向负载提供电能。

本发明提供的电动车辆放电的控制的装置，具有上述电动车辆放电的控制的方法的有益效果，这里不再赘述。

图7为本发明实施例提供的一种整车控制器的示意图，包括：

存储器71，用于存储计算机程序；

处理器72，用于执行计算机程序时实现如下步骤：

预先判断负载与电动车辆的连接状态是否满足放电条件；

在满足放电条件的情况下，向终端发送请求放电指令以接收终端的放电指令；

检测负载的功率，根据负载的功率计算放电参数；

将放电参数发送至动力电池包，以控制动力电池包向负载提供电能。

本发明提供的整车控制器，具有上述电动车辆放电的控制的方法的有益效果。

最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上对本发明所提供的电动车辆放电的控制的方法、装置以及一种整车控制器进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。

说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的装置而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。

专业人员还可以进一步意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、计算机软件或者二者的结合来实现，为了清楚地说明硬件和软件的可互换性，在上述说明中已经按照功能一般性地描述了各示例的组成及步骤。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。

Claims

1.一种电动车辆放电的控制方法，其特征在于，包括：

预先判断负载与电动车辆的连接状态是否满足放电条件；

检测所述负载的功率，根据所述负载的功率计算放电参数；

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述放电条件包括：

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述将所述放电参数发送至动力电池包之前进一步包括：

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，进一步包括：

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述将所述放电参数发送至动力电池包之后进一步包括：

6.根据权利要求4或5所述的方法，其特征在于，所述动力电池包的状态信息具体包括：

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，若所述负载为交流用电器，则还包括：

8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述终端具体为移动终端或车载终端。

9.一种电动车辆放电的控制装置，其特征在于，包括：

10.一种整车控制器，其特征在于，包括：

存储器，用于存储计算机程序；

处理器，用于执行所述计算机程序时实现如权利要求1至8任一项所述电动车辆放电的控制方法的步骤。