CN108258761B - 一种充放电控制方法及电动汽车 - Google Patents

一种充放电控制方法及电动汽车 Download PDF

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Abstract

本发明提供一种充放电控制方法及电动汽车，该方法包括：获取所述电动汽车的枪头上的充电连接CC电阻值；若所述枪头上的CC电阻值等于第一预设电阻值，确定所述电动汽车处于充电模式，控制所述电动汽车的双向充电机接通充电控制回路；若所述枪头上的CC电阻值等于第二预设电阻值，确定所述电动汽车处于放电模式，控制所述电动汽车的双向充电机接通放电控制回路；本发明实施例取消放电开关，通过电动汽车的枪头上的CC电阻值的不同来区分车辆的充电模式和放电模式，从而接通双向充电机的充电控制回路或放电控制回路，实现电动汽车的充电或放电，节省硬件资源；且由于取消了放电开关，车辆放电之前无需按下放电开关，提升用户体验。

Description

一种充放电控制方法及电动汽车
技术领域
本发明涉及汽车技术领域，尤其是指一种充放电控制方法及电动汽车。
背景技术
VTOL(Vehicle To Load，车对负载)移动电站技术，车辆可直接利用动力电池电量，对外提供220V交流电，车外实现野外烹饪、夜间照明、露天电影、制冷取暖，还可以为笔记本电脑、摄像机等电气设备充电，不是房车却实现了房车的所有功能。V 2V(Vehicle ToVehicle，车对车)，如在半路遇到其他电动车辆因电量用完而无法行驶的问题，在条件允许的情况下，该功能可实现车辆对车辆的充电，从而起到紧急救援的作用。
现有的技术在识别车辆充电、VTOL和V2V三种模式上所采用的方法是：通过枪头上的CC电阻的不同来区分VTOL和其他两种模式，通过放电开关的状态来区分车辆交流充电和其他两种模式，一方面此种方法需要增加额外的放电开关，造成硬件资源浪费；且如需要对外放电(VTOL或V2V)需在车辆下电前按下放电开关，用户体验不好。另一方面，现有技术没有考虑用户回程问题，容易造成放电过度(非电池包过放)，大致放电完成后，续驶里程不足以支持车辆到达目的地；且现有技术中未考虑V2V模式下用户签权问题，且无记录放电电量与计算放电费用功能，存在车辆被盗电的风险，且未充分考虑用户(放电车辆)的诉求。
发明内容
本发明的目的在于提供一种充放电控制方法及电动汽车，以解决现有技术中需通过放电开关的状态来区分电动汽车的充放电状态造成硬件资源浪费的问题。
为了达到上述目的，本发明实施例提供一种充放电控制方法，应用于电动汽车，包括：
获取所述电动汽车的枪头上的充电连接CC电阻值；
若所述枪头上的CC电阻值等于第一预设电阻值，确定所述电动汽车处于充电模式，控制所述电动汽车的双向充电机接通充电控制回路；
若所述枪头上的CC电阻值等于第二预设电阻值，确定所述电动汽车处于放电模式，控制所述电动汽车的双向充电机接通放电控制回路。
其中，所述控制所述电动汽车的双向充电机接通充电控制回路的步骤之后，所述方法还包括：
向所述电动汽车的电池管理系统发送交流充电请求；
接收所述电池管理系统确定所述电动汽车有充电需求之后发送的第一闭合指令；
基于所述第一闭合指令控制所述充电控制回路中的第一开关闭合，引导所述电动汽车高压上电。
其中，所述基于所述第一闭合指令控制所述充电控制回路中的第一开关闭合，引导所述电动汽车高压上电的步骤之后，所述方法还包括：
接收所述电池管理系统发送的最大允许充电总电压和最大允许充电总电流；
根据所述最大允许充电总电压和最大允许充电总电流，调整所述电动汽车的充电电压和/或充电电流。
其中，所述控制所述电动汽车的双向充电机接通放电控制回路的步骤之后，所述方法还包括：
获取所述电动汽车的枪头上的充电控制CP电压；
若所述枪头上的CP电压不等于所述预设电压值，确定所述电动汽车处于车对负载放电模式，向所述电动汽车的电池管理系统发送车对负载放电请求；
当所述电池管理系统确定所述电动汽车的剩余续驶里程大于用户的期望续驶里程时根据所述电池管理系统发送的第二闭合指令控制所述放电控制回路切换至直流模式，引导所述电动汽车上电。
其中，根据所述电池管理系统发送的第二闭合指令控制所述放电控制回路切换至直流模式，引导所述电动汽车上电的步骤之后，所述方法还包括：
接收所述电池管理系统发送的最大允许放电电流；
根据所述最大允许放电电流、电缆允许电流以及负载需求确定所述电动汽车的放电电流大小，并利用确定的放电电流大小进行放电。
其中，所述方法还包括：
若所述枪头上的CP电压等于预设电压值，确定所述电动汽车处于车对车放电模式，向所述电动汽车的电池管理系统和中控发送车对车放电请求；
当所述电池管理系统确定所述电动汽车的剩余续驶里程大于用户的期望续驶里程，且所述中控确定用户签权完成后，根据所述电池管理系统发送的第三闭合指令，控制所述放电控制回路切换至脉冲宽度调制模式；
向所述电池管理系统发送车对车高压上电请求，引导所述电动汽车上电。
其中，所述向所述电池管理系统发送车对车高压上电请求，引导所述电动汽车上电的步骤之后，所述方法还包括：
接收所述电池管理系统发送的最大允许放电电流；
根据所述最大允许放电电流、电缆允许电流以及负载需求确定所述电动汽车的放电电流大小，并利用确定的放电电流大小进行放电。
其中，利用确定的放电电流大小进行放电的步骤之后，所述方法还包括：
实时检测所述电动汽车的放电电量，并计算与所述放电电量对应的费用；
在所述电动汽车的中控上显示所述放电电量以及与所述放电电量对应的费用。
本发明实施例还提供一种电动汽车，包括：
双向充电机，所述双向充电机用于获取所述电动汽车的枪头上的充电连接CC电阻值；
若所述枪头上的CC电阻值等于第一预设电阻值，确定所述电动汽车处于充电模式，控制所述电动汽车的双向充电机接通充电控制回路；
若所述枪头上的CC电阻值等于第二预设电阻值，确定所述电动汽车处于放电模式，控制所述电动汽车的双向充电机接通放电控制回路。
其中，所述电动汽车还包括：电池管理系统，其中，
所述双向充电机还用于：向所述电池管理系统发送交流充电请求；
接收所述电池管理系统确定所述电动汽车有充电需求之后发送的第一闭合指令；
基于所述第一闭合指令控制所述充电控制回路中的第一开关闭合，引导所述电动汽车高压上电。
其中，所述双向充电机还用于：
接收所述电池管理系统发送的最大允许充电总电压和最大允许充电总电流；
根据所述最大允许充电总电压和最大允许充电总电流，调整所述电动汽车的充电电压和/或充电电流。
其中，所述双向充电机还用于：
获取所述电动汽车的枪头上的充电控制CP电压；
若所述枪头上的CP电压不等于所述预设电压值，确定所述电动汽车处于车对负载放电模式，向所述电动汽车的电池管理系统发送车对负载放电请求；
当所述电池管理系统确定所述电动汽车的剩余续驶里程大于用户的期望续驶里程时根据所述电池管理系统发送的第二闭合指令控制所述放电控制回路切换至直流模式，引导所述电动汽车上电。
其中，所述双向充电机还用于：
接收所述电池管理系统发送的最大允许放电电流；
根据所述最大允许放电电流、电缆允许电流以及负载需求确定所述电动汽车的放电电流大小，并利用确定的放电电流大小进行放电。
其中，所述电动汽车还包括：中控；
所述双向充电机还用于：
若所述枪头上的CP电压等于预设电压值，确定所述电动汽车处于车对车放电模式，向所述电动汽车的电池管理系统和中控发送车对车放电请求；
当所述电池管理系统确定所述电动汽车的剩余续驶里程大于用户的期望续驶里程，且所述中控确定用户签权完成后，根据所述电池管理系统发送的第三闭合指令，控制所述放电控制回路切换至脉冲宽度调制模式；
向所述电池管理系统发送车对车高压上电请求，引导所述电动汽车上电。
其中，所述双向充电机还包括：
接收所述电池管理系统发送的最大允许放电电流；
根据所述最大允许放电电流、电缆允许电流以及负载需求确定所述电动汽车的放电电流大小，并利用确定的放电电流大小进行放电。
其中，所述中控还用于：
实时检测所述电动汽车的放电电量，并计算与所述放电电量对应的费用；
在所述电动汽车的中控上显示所述放电电量以及与所述放电电量对应的费用。
本发明的上述技术方案至少具有如下有益效果：
本发明实施例的充放电控制方法及电动汽车中，取消放电开关，通过电动汽车的枪头上的CC电阻值的不同来区分车辆的充电模式和放电模式，从而接通双向充电机的充电控制回路或放电控制回路，实现电动汽车的充电或放电，节省硬件资源；且由于取消了放电开关，车辆放电之前无需按下放电开关，提升用户体验。
附图说明
图1表示本发明实施例提供的充放电控制方法的步骤流程图；
图2表示本发明实施例提供的电动汽车的结构示意图；
图3表示本发明实施例提供的充放电控制方法的电路结构图；
图4表示本发明实施例提供的充放电控制方法中电动汽车放电模式下充放电模式及能力判断电路的电路图；
图5表示本发明实施例提供的充放电控制方法中电动汽车充电模式下充放电模式及能力判断电路的电路图。
具体实施方式
为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
如图1所示，本发明实施例提供一种充放电控制方法，应用于电动汽车，包括：
步骤11，获取所述电动汽车的枪头上的充电连接CC电阻值；
步骤12，若所述枪头上的CC电阻值等于第一预设电阻值，确定所述电动汽车处于充电模式，控制所述电动汽车的双向充电机接通充电控制回路；
步骤13，若所述枪头上的CC电阻值等于第二预设电阻值，确定所述电动汽车处于放电模式，控制所述电动汽车的双向充电机接通放电控制回路。
如图2所示，本发明的上述实施例的电动汽车包含：交流充放电座、双向充电机B-OBC、电池管理系统BMS、中控以及电池包。
其中，交流充放电座是电动汽车对外放电或充电的接口，一端与双向充电机(Bio-On Board Charger，B-OBC)连接，另一端与充放电枪头连接。
双向充电机B-OBC：负责对CC电阻值和CP信号进行识别；电动汽车放电时负责将电池包的高压直流电转换为220V交流电以实现对外放电，电动汽车充电时负责将外部充电桩提供的220V交流电转换为高压直流电以实现对电池包的充电。
电池管理系统(Battery Management System，BMS)：负责整车高低压上电控制，负责充放电过程中的控制。
中控：负责充放电过程中车辆状态信息显示，放电过程中为用户提供输入接口。
如图3所示为本发明实施例提供的充放电控制方法的电路原理图。步骤11中CC电阻值为检测点4的电阻值或者检测点3的电阻值。其中，如图4所示，电动汽车放电模式下的枪头上的电阻R4’、电阻RC’和开关S3’组成充放电模式及能力判断电路，即检测点4的电阻值对应图3中R4’和RC’的电阻值，如表1所示；如图5所示，电动汽车充电模式下的枪头上的电阻R4、电阻RC和开关S3组成充放电模式即能力判断电路，即检测点3的电阻值对应图3中R4和RC的电阻值，如表2所示。
表1放电枪上R4’、RC’电阻值大小及不同阻值下的额定电流值
Figure BDA0001559723380000071
如表1所示，步骤13中的第二预设电阻值为：2kΩ或者1kΩ或者470Ω。即如果枪头上的CC电阻值等于2kΩ或者1kΩ或者470Ω，则双向充电机判断车辆处于放电模式(具体处于V2V放电模式还是VTOL放电模式此处不进行判断)，此时需控制图3中的开关S4接通放电控制回路。
表2放电枪上R4、RC电阻值大小及不同阻值下的额定电流值
Figure BDA0001559723380000081
如表2所示，步骤12中的第一预设电阻值为：1.5kΩ或者680Ω或者220Ω或者100Ω。即如果枪头上的CC电阻值等于1.5kΩ或者680Ω或者220Ω或者100Ω，则双向充电机判断车辆处于充电模式，此时需控制图3中的开关S4接通充电控制回路。
需要说明的是，若所述枪头上的CC电阻值不等于第一预设电阻值，也不等于第二预设电阻值，则双向充电机判断车辆处于异常模式，并进入休眠模式。
本发明的上述实施例中步骤11之前还包括电池管理系统BMS和中控的唤醒；具体为：用户插枪后，通过硬件实现(检测点4有电阻值)自身唤醒(CC唤醒)，完成初始化后开始工作。双向充电机B-OBC需根据CC阻值大小(通过采集检测点4阻值)判断枪头是否完全连接(是否完全连接可参考表1和标准2)，如果完全连接，双向充电机B-OBC需通过硬线输出12V唤醒电池管理系统BMS，如枪头未完全连接，双向充电机B-OBC开始计时，如在60S内双向充电机B-OBC判断枪头一直处半连接或者断开状态，则双向充电机B-OBC进入休眠状态，如在60S内双向充电机B-OBC判断枪头处于完全连接状态，则双向充电机B-OBC需通过硬线输出12V唤醒BMS。
相应的，BMS检测到B-OBC的硬线唤醒信号后，引导车辆低压上电，并硬线唤醒中控。中控检测到BMS硬线唤醒信号后开始工作。
进一步的，本发明的上述实施例中，步骤12之后，所述充放电控制方法还包括：
向所述电动汽车的电池管理系统发送交流充电请求；
接收所述电池管理系统确定所述电动汽车有充电需求之后发送的第一闭合指令；
基于所述第一闭合指令控制所述充电控制回路中的第一开关S2闭合，引导所述电动汽车高压上电。
当双向充电机B-OBC判断车辆处充电模式时，B-OBC赋值“车辆充放电请求”为“交流充电请求”，并通过CAN总线发送给电池管理系统BMS和中控。
电池管理系统BMS根据B-OBC的“车辆充放电请求”指令判断车辆充放电模式。如车辆处于充电模式，BMS判断车辆是否有充电需求、供电设备状态是否为2或者3，如满足条件，则电池管理系统BMS向B-OBC发送“S2开关闭合指令”，引导车辆高压上电。
所述基于所述第一闭合指令控制所述充电控制回路中的第一开关闭合，引导所述电动汽车高压上电的步骤之后，所述方法还包括：
接收所述电池管理系统发送的最大允许充电总电压和最大允许充电总电流；
根据所述最大允许充电总电压和最大允许充电总电流，调整所述电动汽车的充电电压和/或充电电流。
电池管理系统向B-OBC发送“最大允许充电总电压”和“最大允许充电总电流”，对充电流程进行控制。即如果双向充电机B-OBC收到BMS发送的“S2开关闭合指令”，则控制S2开关闭合，并根据BMS发送的“最大允许充电总电压”和“最大允许充电总电流”调节输出电压及输出电流的大小，以实现交流充电。
进一步的，本发明的上述实施例中，步骤13之后，所述充放电控制方法还包括：
获取所述电动汽车的枪头上的充电控制CP电压；如图3所示，CP电压为检测点1的电压值。
一方面，若所述枪头上的CP电压不等于所述预设电压值，确定所述电动汽车处于车对负载VTOL放电模式，向所述电动汽车的电池管理系统发送车对负载放电请求；
当所述电池管理系统确定所述电动汽车的剩余续驶里程大于用户的期望续驶里程时根据所述电池管理系统发送的第二闭合指令控制所述放电控制回路切换至直流模式，引导所述电动汽车上电。如图3所示将开关S1切换至导通直流电压+12V模式。
进一步的，根据所述电池管理系统发送的第二闭合指令控制所述放电控制回路切换至直流模式，引导所述电动汽车上电的步骤之后，所述方法还包括：
接收所述电池管理系统发送的最大允许放电电流；
根据所述最大允许放电电流、电缆允许电流以及负载需求确定所述电动汽车的放电电流大小，并利用确定的放电电流大小进行放电。
本发明实施例中，为了实现车俩对外放电功能，电动汽车需有两种放电连接线，分别为车对负载放电VTOL线和车对车V2V线。其中，VTOL线一端为放电枪头，另一端为插排；V2V线一端为放电枪头，另一端为充电枪头。如图3所示，VTOL线供电插头CP(充电控制)引脚悬空。
优选的，双向充电机通过CP电压值来判断车俩处于VTOL模式还是V2V模式。较佳的，预设电压值一般设置为9V。
当判断车辆处放电模式时，B-OBC需根据检测点1的电压(CP电压)来区分VTOL放电模式和V2V放电模式。如CP电压不是9V，判断车辆处于VTOL模式，随后B-OBC赋值“车辆充放电请求”为“VTOL放电请求”，并发送给BMS和中控。中控判断“车辆充放电请求”是否为“V2V放电请求”或者“VTOL放电请求”，如满足条件，则等待用户输入“期望续驶里程”，并将该值发送给BMS。如车辆处于VTOL放电模式，电池管理系统BMS判断车辆剩余续驶里程是否大于期望续驶里程，如满足条件，则引导车辆高压上电，并向B-OBC发送“最大允许放电电流”。随后B-OBC根据“最大允许放电电流”、电缆允许电流及负载需求决定放电电流大小。
另一方面，本发明的上述实施例中，所述方法还包括：
若所述枪头上的CP电压等于预设电压值，确定所述电动汽车处于车对车放电模式，向所述电动汽车的电池管理系统和中控发送车对车放电请求；
当所述电池管理系统确定所述电动汽车的剩余续驶里程大于用户的期望续驶里程，且所述中控确定用户签权完成后，根据所述电池管理系统发送的第三闭合指令，控制所述放电控制回路切换至脉冲宽度调制模式；
向所述电池管理系统发送车对车高压上电请求，引导所述电动汽车上电。
进一步的，所述向所述电池管理系统发送车对车高压上电请求，引导所述电动汽车上电的步骤之后，所述方法还包括：
接收所述电池管理系统发送的最大允许放电电流；
根据所述最大允许放电电流、电缆允许电流以及负载需求确定所述电动汽车的放电电流大小，并利用确定的放电电流大小进行放电。
当判断电动汽车处于放电模式时，双向充电机B-OBC需根据检测点1的电压(CP电压)来区分VTOL放电模式和V2V放电模式。如CP电压为9V，则判断车辆处于V2V模式，赋值“车辆充放电请求”为“V2V放电请求”，并发送给BMS和中控。中控判断“车辆充放电请求”是否为“V2V放电请求”或者“VTOL放电请求”，如满足条件，则等待用户输入“期望续驶里程”，并将该值发送给BMS。
如果电池管理系统判断车辆处于V2V放电模式，电池管理系统判断车辆剩余续驶里程是否大于期望续驶里程，如满足条件，则等待B-OBC发送“V2V高压上电请求”，如收到报文，则引导整车高压上电，并向B-OBC发送“最大允许放电电流”。
进一步的，中控判断车辆是否处于V2V放电模式，如处于V2V放电模式，则提示用户输入密码，如输入密码正确，则用户完成签权，并向B-OBC发送“用户完成签权”；即B-OBC等待用户完成签权，签权完成后，B-OBC将开关S1切换至PWM模式，随后B-OBC等待充电车辆S2开关闭合(通过判断CP电压是否等于6V)，S2闭合后，B-OBC向BMS发送“V2V高压上电请求”，并且根据“最大允许放电电流”、电缆允许电流及负载需求调节放电电压及电流的大小；
综上，本发明的上述实施例中，电动汽车需要对外放电前，用户需在中控上设置“期望续驶里程”，如车辆的剩余续驶里程小于或者等于“期望续驶里程”，则禁止车辆对外放电；如车辆的剩余续驶里程大于“期望续驶里程”，则车辆对外放电。
进一步的，本发明的上述实施例中，V2V放电模式中利用确定的放电电流大小进行放电的步骤之后，所述方法还包括：
实时检测所述电动汽车的放电电量，并计算与所述放电电量对应的费用；
在所述电动汽车的中控上显示所述放电电量以及与所述放电电量对应的费用。
优选的，V2V模式下，用户需在中控上完成签权，车辆才可以对外提供220V交流电；且V2V模式下，系统应该计算当前的放电电量及对应的费用，并将信息显示在中控上。
综上，本发明的上述实施例取消放电开关，通过枪头上CC电阻值的不同来区分车辆交流充电模式和放电模式(VTOL放电模式、V2V放电模式)，并通过CP电压值的不同来区分VTOL放电模式和V2V放电模式，节省硬件资源；进一步的，车辆需要对外放电前，用户需在中控上设置“期望续驶里程”，如车辆的剩余续驶里程小于“期望续驶里程”，则禁止车辆对外放电，提升用户体验；优选的，V2V模式下，用户需在中控上完成签权，车辆才可以对外提供220V交流电；且在V2V模式下，系统应该计算当前的放电电量及对应的费用，并将信息显示在中控上，进一步提升用户体验。
如图2所示，本发明实施例还提供一种电动汽车，包括：
双向充电机，所述双向充电机用于获取所述电动汽车的枪头上的充电连接CC电阻值；
若所述枪头上的CC电阻值等于第一预设电阻值，确定所述电动汽车处于充电模式，控制所述电动汽车的双向充电机接通充电控制回路；
若所述枪头上的CC电阻值等于第二预设电阻值，确定所述电动汽车处于放电模式，控制所述电动汽车的双向充电机接通放电控制回路。
较佳的，本发明的上述实施例中所述电动汽车还包括：电池管理系统，其中，
所述双向充电机还用于：向所述电池管理系统发送交流充电请求；
接收所述电池管理系统确定所述电动汽车有充电需求之后发送的第一闭合指令；
基于所述第一闭合指令控制所述充电控制回路中的第一开关闭合，引导所述电动汽车高压上电。
较佳的，本发明的上述实施例中所述双向充电机还用于：
接收所述电池管理系统发送的最大允许充电总电压和最大允许充电总电流；
根据所述最大允许充电总电压和最大允许充电总电流，调整所述电动汽车的充电电压和/或充电电流。
较佳的，本发明的上述实施例中所述双向充电机还用于：
获取所述电动汽车的枪头上的充电控制CP电压；
若所述枪头上的CP电压不等于所述预设电压值，确定所述电动汽车处于车对负载放电模式，向所述电动汽车的电池管理系统发送车对负载放电请求；
当所述电池管理系统确定所述电动汽车的剩余续驶里程大于用户的期望续驶里程时根据所述电池管理系统发送的第二闭合指令控制所述放电控制回路切换至直流模式，引导所述电动汽车上电。
较佳的，本发明的上述实施例中所述双向充电机还用于：
接收所述电池管理系统发送的最大允许放电电流；
根据所述最大允许放电电流、电缆允许电流以及负载需求确定所述电动汽车的放电电流大小，并利用确定的放电电流大小进行放电。
较佳的，本发明的上述实施例中所述电动汽车还包括：中控；
所述双向充电机还用于：
若所述枪头上的CP电压等于预设电压值，确定所述电动汽车处于车对车放电模式，向所述电动汽车的电池管理系统和中控发送车对车放电请求；
当所述电池管理系统确定所述电动汽车的剩余续驶里程大于用户的期望续驶里程，且所述中控确定用户签权完成后，根据所述电池管理系统发送的第三闭合指令，控制所述放电控制回路切换至脉冲宽度调制模式；
向所述电池管理系统发送车对车高压上电请求，引导所述电动汽车上电。
较佳的，本发明的上述实施例中所述双向充电机还包括：
接收所述电池管理系统发送的最大允许放电电流；
根据所述最大允许放电电流、电缆允许电流以及负载需求确定所述电动汽车的放电电流大小，并利用确定的放电电流大小进行放电。
较佳的，本发明的上述实施例中所述中控还用于：
实时检测所述电动汽车的放电电量，并计算与所述放电电量对应的费用；
在所述电动汽车的中控上显示所述放电电量以及与所述放电电量对应的费用。
综上，本发明的上述实施例取消放电开关，通过枪头上CC电阻值的不同来区分车辆交流充电模式和放电模式(VTOL放电模式、V2V放电模式)，并通过CP电压值的不同来区分VTOL放电模式和V2V放电模式，节省硬件资源；进一步的，车辆需要对外放电前，用户需在中控上设置“期望续驶里程”，如车辆的剩余续驶里程小于“期望续驶里程”，则禁止车辆对外放电，提升用户体验；优选的，V2V模式下，用户需在中控上完成签权，车辆才可以对外提供220V交流电；且在V2V模式下，系统应该计算当前的放电电量及对应的费用，并将信息显示在中控上，进一步提升用户体验。
需要说明的是，本发明实施例提供的电动汽车是能够执行上述充放电控制方法的电动汽车，则上述充放电控制方法的所有实施例均适用于该电动汽车，且均能达到相同或相似的有益效果。
以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明所述原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (14)

1.一种充放电控制方法，应用于电动汽车，其特征在于，包括：
获取所述电动汽车的枪头上的充电连接CC电阻值；
若所述枪头上的CC电阻值等于第一预设电阻值，确定所述电动汽车处于充电模式，控制所述电动汽车的双向充电机接通充电控制回路；
若所述枪头上的CC电阻值等于第二预设电阻值，确定所述电动汽车处于放电模式，控制所述电动汽车的双向充电机接通放电控制回路；
其中，所述控制所述电动汽车的双向充电机接通充电控制回路的步骤之后，所述方法还包括：
向所述电动汽车的电池管理系统发送交流充电请求；
接收所述电池管理系统确定所述电动汽车有充电需求之后发送的第一闭合指令；
基于所述第一闭合指令控制所述充电控制回路中的第一开关闭合，引导所述电动汽车高压上电。
2.根据权利要求1所述的充放电控制方法，其特征在于，所述基于所述第一闭合指令控制所述充电控制回路中的第一开关闭合，引导所述电动汽车高压上电的步骤之后，所述方法还包括：
接收所述电池管理系统发送的最大允许充电总电压和最大允许充电总电流；
根据所述最大允许充电总电压和最大允许充电总电流，调整所述电动汽车的充电电压和/或充电电流。
3.根据权利要求1所述的充放电控制方法，其特征在于，所述控制所述电动汽车的双向充电机接通放电控制回路的步骤之后，所述方法还包括：
获取所述电动汽车的枪头上的充电控制CP电压；
若所述枪头上的CP电压不等于预设电压值，确定所述电动汽车处于车对负载放电模式，向所述电动汽车的电池管理系统发送车对负载放电请求；
当所述电池管理系统确定所述电动汽车的剩余续驶里程大于用户的期望续驶里程时根据所述电池管理系统发送的第二闭合指令控制所述放电控制回路切换至直流模式，引导所述电动汽车上电。
4.根据权利要求3所述的充放电控制方法，其特征在于，根据所述电池管理系统发送的第二闭合指令控制所述放电控制回路切换至直流模式，引导所述电动汽车上电的步骤之后，所述方法还包括：
接收所述电池管理系统发送的最大允许放电电流；
根据所述最大允许放电电流、电缆允许电流以及负载需求确定所述电动汽车的放电电流大小，并利用确定的放电电流大小进行放电。
5.根据权利要求3所述的充放电控制方法，其特征在于，所述方法还包括：
若所述枪头上的CP电压等于预设电压值，确定所述电动汽车处于车对车放电模式，向所述电动汽车的电池管理系统和中控发送车对车放电请求；
当所述电池管理系统确定所述电动汽车的剩余续驶里程大于用户的期望续驶里程，且所述中控确定用户签权完成后，根据所述电池管理系统发送的第三闭合指令，控制所述放电控制回路切换至脉冲宽度调制模式；
向所述电池管理系统发送车对车高压上电请求，引导所述电动汽车上电。
6.根据权利要求5所述的充放电控制方法，其特征在于，所述向所述电池管理系统发送车对车高压上电请求，引导所述电动汽车上电的步骤之后，所述方法还包括：
接收所述电池管理系统发送的最大允许放电电流；
根据所述最大允许放电电流、电缆允许电流以及负载需求确定所述电动汽车的放电电流大小，并利用确定的放电电流大小进行放电。
7.根据权利要求6所述的充放电控制方法，其特征在于，利用确定的放电电流大小进行放电的步骤之后，所述方法还包括：
实时检测所述电动汽车的放电电量，并计算与所述放电电量对应的费用；
在所述电动汽车的中控上显示所述放电电量以及与所述放电电量对应的费用。
8.一种电动汽车，其特征在于，包括：
双向充电机，所述双向充电机用于获取所述电动汽车的枪头上的充电连接CC电阻值；
若所述枪头上的CC电阻值等于第一预设电阻值，确定所述电动汽车处于充电模式，控制所述电动汽车的双向充电机接通充电控制回路；
若所述枪头上的CC电阻值等于第二预设电阻值，确定所述电动汽车处于放电模式，控制所述电动汽车的双向充电机接通放电控制回路；
其中，所述电动汽车还包括：电池管理系统，其中，
所述双向充电机还用于：向所述电池管理系统发送交流充电请求；
接收所述电池管理系统确定所述电动汽车有充电需求之后发送的第一闭合指令；
基于所述第一闭合指令控制所述充电控制回路中的第一开关闭合，引导所述电动汽车高压上电。
9.根据权利要求8所述的电动汽车，其特征在于，所述双向充电机还用于：
接收所述电池管理系统发送的最大允许充电总电压和最大允许充电总电流；
根据所述最大允许充电总电压和最大允许充电总电流，调整所述电动汽车的充电电压和/或充电电流。
10.根据权利要求8所述的电动汽车，其特征在于，所述双向充电机还用于：
获取所述电动汽车的枪头上的充电控制CP电压；
若所述枪头上的CP电压不等于预设电压值，确定所述电动汽车处于车对负载放电模式，向所述电动汽车的电池管理系统发送车对负载放电请求；
当所述电池管理系统确定所述电动汽车的剩余续驶里程大于用户的期望续驶里程时根据所述电池管理系统发送的第二闭合指令控制所述放电控制回路切换至直流模式，引导所述电动汽车上电。
11.根据权利要求10所述的电动汽车，其特征在于，所述双向充电机还用于：
接收所述电池管理系统发送的最大允许放电电流；
根据所述最大允许放电电流、电缆允许电流以及负载需求确定所述电动汽车的放电电流大小，并利用确定的放电电流大小进行放电。
12.根据权利要求10所述的电动汽车，其特征在于，所述电动汽车还包括：中控；
所述双向充电机还用于：
若所述枪头上的CP电压等于预设电压值，确定所述电动汽车处于车对车放电模式，向所述电动汽车的电池管理系统和中控发送车对车放电请求；
当所述电池管理系统确定所述电动汽车的剩余续驶里程大于用户的期望续驶里程，且所述中控确定用户签权完成后，根据所述电池管理系统发送的第三闭合指令，控制所述放电控制回路切换至脉冲宽度调制模式；
向所述电池管理系统发送车对车高压上电请求，引导所述电动汽车上电。
13.根据权利要求12所述的电动汽车，其特征在于，所述双向充电机还包括：
接收所述电池管理系统发送的最大允许放电电流；
根据所述最大允许放电电流、电缆允许电流以及负载需求确定所述电动汽车的放电电流大小，并利用确定的放电电流大小进行放电。
14.根据权利要求13所述的电动汽车，其特征在于，所述中控还用于：
实时检测所述电动汽车的放电电量，并计算与所述放电电量对应的费用；
在所述电动汽车的中控上显示所述放电电量以及与所述放电电量对应的费用。
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