CN108082152A - 一种单踏板汽车的控制方法、装置及单踏板汽车 - Google Patents
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Abstract
本发明提供了一种单踏板汽车的控制方法、装置及单踏板汽车，该单踏板汽车的控制方法包括：获取所述汽车的加速踏板的实时工作状态；在所述实时工作状态表示所述汽车当前处于驱动力为零的未加速状态时，获取所述汽车的第一实时车速；在所述第一实时车速小于第一预设值时，控制所述汽车的车身电子稳定系统ESP对所述汽车的制动系统进行制动。本发明实施例，通过获取加速踏板的实时工作状态，在根据实时工作状态判断当前为减速状态时，在实时车速小于第一预设值时，控制ESP对所述汽车的制动系统进行制动，从而提高制动效率，弥补电机在低转速下制动力低且效率低的问题。
Description
技术领域
本发明涉及汽车技术领域，特别涉及一种单踏板汽车的控制方法、装置及单踏板汽车。
背景技术
随着汽车技术的发展，在相关技术中出现了单踏板驾驶模式的单踏板汽车，其工作原理是松开加速踏板后，制动系统会介入工作，通过能量回收系统回收动能，从而实现车辆减速及制动。
但是，由于能量回收系统的设置原因，往往厂商为了较大程度的回收制动能量，会使得单踏板汽车的制动时间较长。尤其是在车速较低时，由于此时电机制动力较小，使得制动时间长，制动效率低，驾驶体验远不如传统汽车，降低了用户体验。
发明内容
本发明实施例要解决的技术问题是提供一种单踏板汽车的控制方法、装置及单踏板汽车，用以实现提高单踏板汽车的制动效率。
为解决上述技术问题，本发明实施例提供了一种单踏板汽车的控制方法，包括：
获取所述汽车的加速踏板的实时工作状态；
在所述实时工作状态表示所述汽车当前处于驱动力为零的未加速状态时，获取所述汽车的第一实时车速；
在所述第一实时车速小于第一预设值时，控制所述汽车的车身电子稳定系统ESP对所述汽车的制动系统进行制动。
进一步的，控制所述汽车的车身电子稳定系统ESP对所述汽车的制动系统进行制动的步骤之后，所述方法还包括：
控制所述汽车的电机的制动力为零。
进一步的，在所述实时工作状态表示所述汽车当前处于驱动力为零的未加速状态时，获取所述汽车的第一实时车速的步骤包括：
根据所述加速踏板的实时工作状态，获取加速踏板的开度值；
当所述加速踏板的开度值为零时，确定汽车当前处于驱动力为零的未加速状态；
在所述汽车当前处于驱动力为零的未加速状态时，获取所述汽车的第一实时车速。
进一步的，在控制所述汽车的车身电子稳定系统ESP对所述汽车的制动系统进行制动的步骤之后，所述方法还包括：
获取所述汽车的第二实时车速；
当所述第二实时车速为零时，在一预设时间段内检测到所述汽车持续处于驱动力为零的未加速状态，以及所述汽车的电机转速持续小于或等于第二预设值时，在所述预设时间段到达时，控制所述汽车的电子驻车制动系统对所述汽车进行驻车。
进一步的，所述方法还包括：
若在所述预设时间段内检测到所述电机转速大于所述第二预设值，则控制所述汽车的电子驻车制动系统对所述汽车进行驻车。
进一步的，所述方法还包括：
若在所述预设时间段内检测到所述汽车处于驱动力大于零的加速状态，则控制所述车身电子稳定系统的制动力为零。
根据本发明另一方面，本发明实施例还提供了一种单踏板汽车的控制装置，包括：
第一获取模块，用于获取所述汽车的加速踏板的实时工作状态；
第二获取模块，用于在所述实时工作状态表示所述汽车当前处于驱动力为零的未加速状态时，获取所述汽车的第一实时车速；
第一控制模块，用于在所述第一实时车速小于第一预设值时，控制所述汽车的车身电子稳定系统ESP对所述汽车的制动系统进行制动。
进一步的，所述第一控制模块，还用于：
控制所述汽车的电机的制动力为零。
进一步的，所述第二获取模块包括：
第一获取单元，用于根据所述加速踏板的实时工作状态，获取加速踏板的开度值；
确定单元，用于当所述加速踏板的开度值为零时，确定汽车当前处于驱动力为零的未加速状态；
第二获取单元，用于在所述汽车当前处于驱动力为零的未加速状态时，获取所述汽车的第一实时车速。
进一步的，所述装置还包括：
第三获取模块，用于获取所述汽车的第二实时车速；
第二控制模块，用于当所述第二实时车速为零时，在一预设时间段内检测到所述汽车持续处于驱动力为零的未加速状态，以及所述汽车的电机转速持续小于或等于第二预设值时，在所述预设时间段到达时，控制所述汽车的电子驻车制动系统对所述汽车进行驻车。
进一步的，所述第二控制模块，还用于：
若在所述预设时间段内检测到所述电机转速大于所述第二预设值，则控制所述汽车的电子驻车制动系统对所述汽车进行驻车。
进一步的，所述装置还包括：
第三控制模块，用于若在所述预设时间段内检测到所述汽车处于驱动力大于零的加速状态，则控制所述车身电子稳定系统的制动力为零。
根据本发明另一方面，本发明实施例还提供了一种单踏板汽车，包括：车身电子稳定系统、电子驻车制动系统、制动系统以及如上所述的单踏板汽车的控制装置。
与现有技术相比，本发明实施例提供的一种单踏板汽车的控制方法、装置及单踏板汽车，至少具有以下有益效果：
本发明实施例，通过获取加速踏板的实时工作状态，在根据实时工作状态判断当前为减速状态时，在实时车速小于第一预设值时，控制ESP对所述汽车的制动系统进行制动，从而提高制动效率，弥补电机在低转速下制动力低且效率低的问题。
附图说明
图1为本发明实施例的单踏板汽车的控制方法的流程图之一；
图2为本发明实施例的单踏板汽车的控制方法的流程图之二；
图3为本发明实施例的单踏板汽车的控制方法的流程图之三；
图4为本发明实施例的单踏板汽车的控制装置的结构示意图。
具体实施方式
为使本发明要解决的技术问题、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例进行详细描述。在下面的描述中，提供诸如具体的配置和组件的特定细节仅仅是为了帮助全面理解本发明的实施例。因此，本领域技术人员应该清楚，可以对这里描述的实施例进行各种改变和修改而不脱离本发明的范围和精神。另外，为了清楚和简洁，省略了对已知功能和构造的描述。
应理解，说明书通篇中提到的“一个实施例”或“一实施例”意味着与实施例有关的特定特征、结构或特性包括在本发明的至少一个实施例中。因此，在整个说明书各处出现的“在一个实施例中”或“在一实施例中”未必一定指相同的实施例。此外，这些特定的特征、结构或特性可以任意适合的方式结合在一个或多个实施例中。
在本发明的各种实施例中，应理解，下述各过程的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。
参见图1，本发明实施例提供了一种单踏板汽车的控制方法，包括：
步骤101，获取所述汽车的加速踏板的实时工作状态；
步骤102，在所述实时工作状态表示所述汽车当前处于驱动力为零的未加速状态时，获取所述汽车的第一实时车速；
其中，本发明实施例的方法应用于减速制动，故而通过获取加速踏板的实时工作状态确定当前处于减速状态。
步骤103，在所述第一实时车速小于第一预设值时，控制所述汽车的车身电子稳定系统ESP对所述汽车的制动系统进行制动。
其中，当车速小于第一预设值时，控制车身电子稳定系统(ESP，ElectronicStability Program)进行制动，其中第一预设值可以是8～15km/h，在一实施例中优选为10km/h，从而既保证能量回收，又能够提高制动效率。
本发明实施例，通过获取加速踏板的实时工作状态，在根据实时工作状态判断当前为减速状态时，在实时车速小于第一预设值时，控制ESP对所述汽车的制动系统进行制动，从而提高制动效率，弥补电机在低转速下制动力低且效率低的问题。
需要说明的是，本发明实施例的单踏板汽车的控制方法应用于单踏板汽车，但是这并不限于仅设置单踏板的汽车，也适用于具有单踏板功能的汽车，即适用于具有单踏板功能，但同时具有制动踏板的汽车。
其中，步骤103之后，所述方法还可以包括：控制所述汽车的电机的制动力为零。
其中当通过ESP对所述汽车的制动系统进行制动时，可以不再使用电机对车辆进行制动。
参见图2，其中步骤102可以包括：
步骤201，根据所述加速踏板的实时工作状态，获取加速踏板的开度值；
步骤202，当所述加速踏板的开度值为零时，确定汽车当前处于驱动力为零的未加速状态；
步骤203，在所述汽车当前处于驱动力为零的未加速状态时，获取所述汽车的第一实时车速。
其中，通过加速踏板的开度值判断当前用户是否踩下踏板，以确定当前用户没有加速需要，为制动状态。
参见图3，其中步骤103之后，所述方法还可以包括：
步骤301，获取所述汽车的第二实时车速；
步骤302，当所述第二实时车速为零时，在一预设时间段内检测到所述汽车持续处于驱动力为零的未加速状态，以及所述汽车的电机转速持续小于或等于第二预设值时，在所述预设时间段到达时，控制所述汽车的电子驻车制动系统对所述汽车进行驻车。
其中，当车速为零时，若用户没有加速需要，即加速踏板未踩下，同时电机转速小于第二预设值，即车辆未滑动，则控制汽车的电子驻车制动系统对所述汽车进行驻车。其中预设时间段可以是2～4秒，一实施例中优选为3秒，通过一预设时间段的持续检测，判断用户是否有加速需要，在没有加速需求的情况下，经过预设时段后进行驻车，确保车辆不会后溜或向前滑行，保证车辆和用户的安全。其中，第二预设值优选为1。
其中，所述方法还可以包括：
若在所述预设时间段内检测到所述电机转速大于所述第二预设值，则控制所述汽车的电子驻车制动系统对所述汽车进行驻车。
其中，当检测到电机转速大于第二预设值时，可能是由于发生溜车带动电机转动，此时直接控制汽车的电子驻车制动系统对汽车进行驻车，以确保用户和车辆的安全。
其中，所述方法还可以包括：
若在所述预设时间段内检测到所述汽车处于驱动力大于零的加速状态，则控制所述车身电子稳定系统的制动力为零。
其中，当检测到汽车处于驱动力大于零的加速状态，则表示用户有加速需求，此时控制车身电子稳定系统的制动力为零，不再进行制动，以满足用户的加速需求。
下面通过举例进行进一步的说明。本发明实施例的方法首先判断加速踏板是否踩下，若存在加速踏板信号，则表示用户有加速需，不使用制动功能；其次判断车速是否低于第一预设值，例如10km/h，若车速高于第一预设值，为了回收更多能量，不使用ESP制动，若车速低于第一预设值，则通过ESP进行制动，其中ESP减速度由0逐步过渡至约1.3m/s2，同时电机制动力由初始值逐步过渡至0，以确保制动的舒适性，在车速为0时ESP制动力还是保持不变，以确保车辆不会后溜或向前滑行；制动力保持约3分钟，后EPB驻车，保持期间最后判断车辆车速为0且延迟2s后电机转速是否大于1，若电机转速大于1则EPB主动介入，实现车辆驻车，反之则退出，确保车辆不会后溜或者向前滑行。
参见图4，根据本发明另一方面，本发明实施例还提供了一种单踏板汽车的控制装置，包括：
第一获取模块401，用于获取所述汽车的加速踏板的实时工作状态；
第二获取模块402，用于在所述实时工作状态表示所述汽车当前处于驱动力为零的未加速状态时，获取所述汽车的第一实时车速；
第一控制模块403，用于在所述第一实时车速小于第一预设值时，控制所述汽车的车身电子稳定系统ESP对所述汽车的制动系统进行制动。
进一步的，所述第一控制模块403，还用于：
控制所述汽车的电机的制动力为零。
进一步的，所述第二获取模块402包括：
第一获取单元，用于根据所述加速踏板的实时工作状态，获取加速踏板的开度值；
确定单元，用于当所述加速踏板的开度值为零时，确定汽车当前处于驱动力为零的未加速状态；
第二获取单元，用于在所述汽车当前处于驱动力为零的未加速状态时，获取所述汽车的第一实时车速。
进一步的，所述装置还包括：
第三获取模块，用于获取所述汽车的第二实时车速；
第二控制模块，用于当所述第二实时车速为零时，在一预设时间段内检测到所述汽车持续处于驱动力为零的未加速状态，以及所述汽车的电机转速持续小于或等于第二预设值时，在所述预设时间段到达时，控制所述汽车的电子驻车制动系统对所述汽车进行驻车。
进一步的，所述第二控制模块，还用于：
若在所述预设时间段内检测到所述电机转速大于所述第二预设值，则控制所述汽车的电子驻车制动系统对所述汽车进行驻车。
进一步的，所述装置还包括：
第三控制模块，用于若在所述预设时间段内检测到所述汽车处于驱动力大于零的加速状态，则控制所述车身电子稳定系统的制动力为零。
本发明实施例的控制装置能够实现上述方法实施例中的各个过程，并具有相应的有益效果，为避免重复，这里不再赘述。
根据本发明另一方面，本发明实施例还提供了一种单踏板汽车，包括：车身电子稳定系统、电子驻车制动系统、制动系统以及如上所述的单踏板汽车的控制装置。
与现有技术相比，本发明实施例提供的一种单踏板汽车的控制方法、装置及单踏板汽车，至少具有以下有益效果：
本发明实施例，通过获取加速踏板的实时工作状态，在根据实时工作状态判断当前为减速状态时，在实时车速小于第一预设值时，控制ESP对所述汽车的制动系统进行制动，从而提高制动效率，弥补电机在低转速下制动力低且效率低的问题。
此外，本发明可以在不同例子中重复参考数字和/或字母。这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施例和/或设置之间的关系。
还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含。
以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明所述原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。
Claims (13)
1.一种单踏板汽车的控制方法，其特征在于，包括：
获取所述汽车的加速踏板的实时工作状态；
在所述实时工作状态表示所述汽车当前处于驱动力为零的未加速状态时，获取所述汽车的第一实时车速；
在所述第一实时车速小于第一预设值时，控制所述汽车的车身电子稳定系统ESP对所述汽车的制动系统进行制动。
2.根据权利要求1所述的单踏板汽车的控制方法，其特征在于，控制所述汽车的车身电子稳定系统ESP对所述汽车的制动系统进行制动的步骤之后，所述方法还包括：
控制所述汽车的电机的制动力为零。
3.根据权利要求1所述的单踏板汽车的控制方法，其特征在于，在所述实时工作状态表示所述汽车当前处于驱动力为零的未加速状态时，获取所述汽车的第一实时车速的步骤包括：
根据所述加速踏板的实时工作状态，获取加速踏板的开度值；
当所述加速踏板的开度值为零时，确定汽车当前处于驱动力为零的未加速状态；
在所述汽车当前处于驱动力为零的未加速状态时，获取所述汽车的第一实时车速。
4.根据权利要求1所述的单踏板汽车的控制方法，其特征在于，在控制所述汽车的车身电子稳定系统ESP对所述汽车的制动系统进行制动的步骤之后，所述方法还包括：
获取所述汽车的第二实时车速；
当所述第二实时车速为零时，在一预设时间段内检测到所述汽车持续处于驱动力为零的未加速状态，以及所述汽车的电机转速持续小于或等于第二预设值时，在所述预设时间段到达时，控制所述汽车的电子驻车制动系统对所述汽车进行驻车。
5.根据权利要求4所述的单踏板汽车的控制方法，其特征在于，所述方法还包括：
若在所述预设时间段内检测到所述电机转速大于所述第二预设值，则控制所述汽车的电子驻车制动系统对所述汽车进行驻车。
6.根据权利要求4所述的单踏板汽车的控制方法，其特征在于，所述方法还包括：
若在所述预设时间段内检测到所述汽车处于驱动力大于零的加速状态，则控制所述车身电子稳定系统的制动力为零。
7.一种单踏板汽车的控制装置，其特征在于，包括：
第一获取模块，用于获取所述汽车的加速踏板的实时工作状态；
第二获取模块，用于在所述实时工作状态表示所述汽车当前处于驱动力为零的未加速状态时，获取所述汽车的第一实时车速；
第一控制模块，用于在所述第一实时车速小于第一预设值时，控制所述汽车的车身电子稳定系统ESP对所述汽车的制动系统进行制动。
8.根据权利要求7所述的单踏板汽车的控制装置，其特征在于，所述第一控制模块，还用于：
控制所述汽车的电机的制动力为零。
9.根据权利要求7所述的单踏板汽车的控制装置，其特征在于，所述第二获取模块包括：
第一获取单元，用于根据所述加速踏板的实时工作状态，获取加速踏板的开度值；
确定单元，用于当所述加速踏板的开度值为零时，确定汽车当前处于驱动力为零的未加速状态；
第二获取单元，用于在所述汽车当前处于驱动力为零的未加速状态时，获取所述汽车的第一实时车速。
10.根据权利要求7所述的单踏板汽车的控制装置，其特征在于，所述装置还包括：
第三获取模块，用于获取所述汽车的第二实时车速；
第二控制模块，用于当所述第二实时车速为零时，在一预设时间段内检测到所述汽车持续处于驱动力为零的未加速状态，以及所述汽车的电机转速持续小于或等于第二预设值时，在所述预设时间段到达时，控制所述汽车的电子驻车制动系统对所述汽车进行驻车。
11.根据权利要求10所述的单踏板汽车的控制装置，其特征在于，所述第二控制模块，还用于：
若在所述预设时间段内检测到所述电机转速大于所述第二预设值，则控制所述汽车的电子驻车制动系统对所述汽车进行驻车。
12.根据权利要求10所述的单踏板汽车的控制装置，其特征在于，所述装置还包括：
第三控制模块，用于若在所述预设时间段内检测到所述汽车处于驱动力大于零的加速状态，则控制所述车身电子稳定系统的制动力为零。
13.一种单踏板汽车，其特征在于，包括：车身电子稳定系统、电子驻车制动系统、制动系统以及如权利要求7～12任一项所述的单踏板汽车的控制装置。
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