CN107972643B - 车辆能量回收系统和控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆能量回收系统和控制方法，系统包括：制动器总成壳体、蓄能器压盘总成、蓄能器、制动盘、油阀控制总成、发电机；蓄能器具有内环、外环和钢带，钢带呈螺旋形盘设于内环和外环之间，外环驱动发电机；制动器总成壳体上形成有第一卡钳，夹持在外环两侧；在制动器总成壳体上还设置有第一计数器和第二计数器，记录所述内环的转数和记录所述外环的转数；油阀控制总成驱动所述本体移动，驱动第一卡钳夹紧或松开。通过制动盘的动能，提供发电的能力，有效的进行能量转换，提高电能利用率。根据第一计数器和第二计数器获取的数据，控制驱动所述本体移动，以及驱动所述第一卡钳夹紧或松开所述外环。实现蓄能和方能得高效控制。

Description

车辆能量回收系统和控制方法

技术领域

本发明涉及车辆能量回收系统和控制方法。

背景技术

目前，在能源和环境的压力下，发展具有低碳环保型的汽车已经越来越受到社会关注。

经过多年的努力，国内外汽车行业投入巨资开发纯电动、混合动力和燃料电池汽车等绿色环保汽车动力系统，目前均己从实验室开发试验阶段过渡到商品性试生产阶段，并进一步转向产业化批量生产阶段。由于现阶段作为纯电动汽车和燃料电池汽车的关键部件之一的电池存在能量密度低、寿命较短、价格较高等问题，使得电动汽车的性价比无法与传统的内燃机汽车相抗衡。

如何提高电动汽车的能量有效使用，成为目前电动汽车行业急需解决的问题。

发明内容

本发明的目的是提供一种车辆能量回收系统，能够有效的蓄能放能，提高电动汽车的电能利用率。

包括：制动器总成壳体、蓄能器压盘总成、蓄能器、制动盘、油阀控制总成、发电机；所述蓄能器具有内环、外环和钢带，所述钢带呈螺旋形盘设于所述内环和所述外环之间，所述钢带的一端连接在所述外环内侧，另一端连接在所述内环的外侧，所述外环驱动所述发电机；所述蓄能器压盘总成的本体套设在所述蓄能器内，并通过齿连接，所述本体一端固定连接有压盘盘面，另一端固定连接有环形滑盘，所述压盘盘面朝向所述制动盘，所述本体沿轴向可移动；所述制动器总成壳体上形成有第一卡钳，夹持在所述外环两侧；在所述制动器总成壳体上还设置有第一计数器和第二计数器，其中所述第一计数器朝向所述本体或者所述内环，记录所述内环的转数，所述第二计数器朝向所述外环，记录所述外环的转数；所述油阀控制总成分别连通到所述蓄能器压盘总成和所述第一卡钳，驱动所述本体移动，以及驱动所述第一卡钳夹紧或松开所述外环。

如上所述的车辆能量回收系统，其中，还包括油压壳体，控制所述本体移动；所述蓄能器压盘总成还具有环形活塞，所述环形活塞的内壁面上形成一圈环形滑槽，所述环形滑盘转动地套设在所述环形滑槽内；所述油压壳体固定在所述制动器总成壳体上，所述环形活塞滑动地套设在环形的油压壳体内；所述油阀控制总成连通所述油压壳体。

如上所述的车辆能量回收系统，其中，所述外环的外壁面上形成有蓄能器外齿，驱动所述发电机。

本发明还提供一种车辆能量回收系统的控制方法，使用第一计数器获取所述内环的第一实时转数n1；使用第二计数器获取所述外环的第二实时转数n2；在车辆启动时首次蓄能时，所述内环和所述外环的转数的最大差值为第一差值△N；在车辆行驶中时，所述内环和所述外环的转数的最大差值为第二差值△Nx；且所述第一实时转数n1大于所述第二实时转数n2；以所述第一实时转数n1和所述第二实时转数n2的差值为实时差值△Ns；所述油阀控制总成根据所述实时差值△Ns和所述第一差值△N关系，以及根据所述实时差值△Ns和所述第二差值△Nx的关系，控制驱动所述本体移动，以及驱动所述第一卡钳夹紧或松开所述外环。

如上所述的车辆能量回收系统的控制方法，车辆启动时，所述油阀控制总成控制所述第一卡钳夹紧所述外环，使所述蓄能器进行蓄能，直至所述实时差值△Ns等于所述第一差值△N，所述油阀控制总成控制所述第一卡钳松开所述外环，使所述蓄能器进行放能。

如上所述的车辆能量回收系统的控制方法，车辆行驶中，所述实时差值△Ns小于所述第二差值△Nx时，所述油阀控制总成控制所述第一卡钳夹紧所述外环，使所述蓄能器进行蓄能，直至所述实时差值△Ns等于所述第二差值△Nx，所述油阀控制总成控制所述第一卡钳松开所述外环，使所述蓄能器进行放能。

如上所述的车辆能量回收系统的控制方法，车辆驻车时，所述油阀控制总成控制所述第一卡钳松开所述外环，使所述蓄能器进行放能。

本发明的通过油阀控制总成控制蓄能器压盘总成的压盘盘面向制动盘靠近，至抵触在制动器上，通过制动器的带动而转动，使钢带形变，并在钢带弹性回复时带动外环转动，外环通过蓄能器外齿驱动发电机工作。这样，本发明能够通过制动盘的动能，提供发电的能力，有效的进行能量转换，提高电能利用率。

根据第一计数器和第二计数器获取的数据，控制驱动所述本体移动，以及驱动所述第一卡钳夹紧或松开所述外环。实现蓄能和方能得高效控制。

附图说明

图1为车辆能量回收系统一个视角的示意图；

图2为车辆能量回收系统另一个视角的示意图；

图3为车辆能量回收系统一个视角的爆炸图；

图4为车辆能量回收系统另一个视角的部分零件爆炸图；

图5为车辆能量回收系统中隐藏蓄能器后的透视图；

图6为车辆能量回收系统中卡钳的原理示意图；

图7为蓄能器第一种实施例中一种视角的示意图；

图8为蓄能器第一种实施例中另一种视角的示意图；

图9为图7中y处示意图；

图10为蓄能器第一种实施例中外环的径向剖面图；

图11为油阀控制总成的整体结构示意图；

图12为油阀控制总成中阀芯的示意图；

图13为沿图11中A-A方向剖切后的部分示意图；

图14为沿图13中C-C方向剖切后的部分示意图；

图15为沿图11中B-B方向剖切后的部分示意图；

图16为沿图13中D-D方向剖切后的部分示意图；

图17为阀芯一种状态时Z-Z向的剖视图；

图18为阀芯另一种状态时Z-Z向的剖视图；

图19为蓄能器压盘总成整体结构图；

图20为图19的局部剖视图；

图21为蓄能器压盘总成中环形活塞的剖视图；

图22为蓄能器压盘总成的使用状态示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能解释为对本发明的限制。

本发明公开一种车辆能量回收系统，参见图1到图6，其主要结构包括：制动器总成壳体A、蓄能器压盘总成B、蓄能器C、制动盘E、油阀控制总成F、发电机G和油压壳体H。

下面分别说明各部分零部件的结构，再按他们组合后的完整结构说明。

制动器总成壳体A分为正面和背面，蓄能器C等零部件在的方向为正，对应的另一面为背面。制动器总成壳体A上还设置有第一卡钳A3和第二卡钳A4(下面将第一卡钳A3和第二卡钳A4统称为卡钳)，这两个卡钳位于正面一侧，第一卡钳A3用于夹在蓄能器C两侧，第二卡钳A4夹在制动盘E两侧。同样是在正面一侧，还设置有第一计数器A1和第二计数器A2，其中第一计数器A1朝向本体B1或者蓄能器C的内环C1，记录内环C1的转数，第二计数器A2朝向蓄能器C的外环C2，记录外环C2的转数。具体的蓄能器C的结构，会在下面说明。

第一卡钳A3在油阀控制总成F控制下将蓄能器C的外环C2卡住，以确保蓄能器C在车辆制动时处于蓄能状态；当蓄能器蓄C满能以后，第一卡钳A3再在油阀控制总成F控制下将蓄能器C的外环C2释放，从而外环C2在钢带C3弹力的作用下转动，进而带动发电机G的转子转动发电。

第二卡钳A4在油阀控制总成F控制下对制动盘E做加紧操作，进行车辆常规制动。

第一卡钳A3和第二卡钳A4工作原理如下，为了方便说明，将二者统一称为卡钳。

参见图6，卡钳具有相对设置的一对卡钳活塞A6，在制动器总成壳体A上形成油腔A7，所述卡钳活塞A6可移动的设置在油腔A7内，油腔A7与油阀控制总成F的出油口F11连通，通过油阀控制总成F中阀芯F2的移动，对其内部油路连通关系的控制，实现对油腔A7的充油和排油，完成对卡钳活塞A6的位置控制，当充油时，一对卡钳活塞A6相向而行，夹紧目标(外环C2或制动盘E)。图6中示出的即可以理解为外环C2，也可以理解为制动盘E。

活塞在液压油压力下加紧蓄能器外环或制动盘；车辆接触制动或蓄能器释放能量时，电磁阀控制液压油路回油，卡钳活塞在蓄能器外环或制动盘反作用力的作用下回位。

结合图19到图22，油阀控制总成F具有线束接口F10，以接受来自系统控制器的操作指令，对油路进行通断控制。

蓄能器压盘总成B包括：本体B1、压盘盘面B2、环形滑盘B3和环形活塞B4，其中，本体B1呈空心圆柱体，在本体B1的外壁面上形成有本体外齿B11；该本体外齿B11用于与蓄能器匹配，蓄能器的具体结构会在下文说明。压盘盘面B2呈圆环形，与本体B1的一端固定连接，且压盘盘面B2与本体B1同轴，压盘盘面B2背离本体B1的一侧朝向车辆的制动盘E；环形滑盘B3呈圆环形，与本体B1的另一端固定连接，环形滑盘B3与本体B1同轴；环形活塞B4与环形滑盘B3转动配合，并在轴向上驱动压盘盘面B2移动。压盘盘面B2在环形活塞B4的带动下，朝靠近或者远离制动盘E的方向移动，并能够实现与制动盘E的接触及分离，接触时可以在制动盘E的带动下转动，从而通过本体外齿11将转动专递给蓄能器。蓄能器的结构将在下文说明。

优选的，压盘盘面B2朝向制动盘E的一面涂覆有耐磨涂料。所述压盘盘面B2朝向所述制动盘E的一面形成多个散热槽B13，所述散热槽B13沿所述压盘盘面B2的内径指向外径的方向设置。

环形活塞B4的具体说明如下，滑动地套设在环形的油压壳体H内；环形活塞B4的内壁面上形成一圈环形滑槽B41，环形滑盘B3转动地套设在环形滑槽B41内。优选的油压壳体H具有环形油槽B51，环形活塞B4可滑动地套设在环形油槽B51内；油压壳体H上还形成有油口B52，连通环形油槽B51。

通过油口B52向环形油槽B51内加油，通过油压驱动环形活塞B4移动，进而带动本体B1、压盘盘面B2和环形滑盘B3移动，并最终将压盘盘面B2贴抵到制动盘E上。

为保证环形油槽B51内油不泄漏，环形活塞B4外壁面形成至少一圈外密封圈槽B42；环形活塞B4内壁面形成至少一圈内密封圈槽B43；外密封圈槽B42和内密封圈槽B43内分别设置有密封圈。优选的，本体B1内壁面上形成有轴向的键槽B12。用于和单向轴承I的键I1配合。

压盘盘面B2由耐磨材料制作而成，在另一端环形活塞B4在被油压壳体H内的高压油推动下，压盘盘面B2压紧在制动盘E上，从而随制动盘E同步转动，并通过本体外齿B11带动蓄能器C的内环C1同步转动，达到对蓄能器C充能的目的。

单向轴承I结构包括内框、外框、滚子。内框与制动器总成壳体A安装固定；外框含有键I1，也可以称为齿结构，与蓄能器压盘总成B内部的键槽B12配合。当蓄能器压盘总成B在液压压力作用下压紧在制动盘E上，随制动盘E同步转动的时候，单向轴承I作为蓄能器压盘总成B的固定转轴，并能限制其反转，从而沿单一方向为蓄能器C蓄能，且对蓄能器C起到保护作用。

下面说明蓄能器C，这种蓄能器C成为单排蓄能器，具体的：

参见图7到图10，其包括：同轴设置的内环C1和外环C2，以及位于内环C1和外环C2之间的钢带C3。钢带C3呈螺旋形盘设于内环C1和外环C2之间，钢带C3的一端连接在外环C2内侧，另一端连接在内环C1的外侧。钢带C3两端优选的采用焊接或者螺接的方式，分别和内环C1、外环C2固定连接。内环C1的内侧，是指内环C1的内壁面，外环C2的外侧，是指外环C2的外壁面，即钢带C3的一端连接在外环C2的内壁面，另一端连接在内环C1的外壁面。

外环C2的外壁面上形成有蓄能器外齿C21。该蓄能器外齿C21用于和汽车的发电机转子转轴的齿轮啮合，释放能量时用于带动发电机发电。当然，并不限于用在纯电动汽车、燃油汽车或者油电混合汽车。

进一步，外环C2一侧的侧壁上形成侧齿C23，参见图9，其为图7中y处的局部放大图。需要理解，上述的侧壁一般是指轴向方向上的壁(本说明书下文还会提到其他结构的侧壁，其理解方式与本处相似)，该侧壁的壁面(下面简称侧壁面)与上述的外壁面是垂直的面。该侧齿C23用于和第二计数器A2配合，用于测量在钢带C3释放弹性势能时，带动外环C2转动的圈数。优选的，侧齿C23为矩形齿。需要理解，侧齿C23仅作为一种能够测量外环C2转动圈数的结构，其可以通过其他结构代替，例如拨片、计数传感器等。

外环C2的至少一侧的侧壁上形成环形卡槽C22，和导向架A5配合，用于对外环C2进行限位和导向。如图10所示，示出了对外环C2沿径向的剖视图，其示出的是外环C2两侧的侧壁都设置了环形卡槽C22的情形。

内环C1的内壁面上形成有内齿C11。优选的为矩形花键齿，其用于和蓄能器压盘总成B的本体B1上的本体外齿B11配合，优选的本体外齿B11为矩形花键齿，用于带动内环C1转动，从而带动钢带C3在内环C1和外环C2之间的转动，由于其螺旋形，在转动后会储存弹性势能。

蓄能器C采用单根钢带C3，成螺旋形盘绕而成，螺旋形的钢带C3采用弹性较好的钢材制成。由于钢带C3的缠绕方向是固定的，因此，本蓄能器C的蓄能和放能只能沿单一固定方向进行，否则对钢带C3将产生破坏。

当蓄能器C内环C1沿指定方向转动时，带动螺旋形的钢带C3转动拧紧，钢带C3蓄能。由于钢带C3的蓄能能力是有限的，因此内环C1相对外环C2转动的最大转动圈数是有限的，当达到系统设定的蓄能圈数时，控制进入释放能量阶段，钢带C3释放能量，此时外环C2相对内环C1转动，外环C2的蓄能器外齿C21带动发电机G发电。

上述内环C1的侧壁上也可以设置有齿形结构，用于计算转动圈数，以判断是否达到最大的转动圈数。

以上涉及的计数可以通过第一计数器A1和第二计数器A2配合实现。

油阀控制总成F，参见图11到图18，主要由壳体F1和阀芯F2组成，下面分别这两部分进行说明。

参见图13到图18，在壳体F1内形成有油路，按照油在油路中流动的方向将这些油路分为：主供油路F3、分供油路F4、主回油路F5和分回油路F6。除了油路，在壳体内还具有阀通路F7，用来容纳阀芯F2，并能使阀芯F2在其中滑动。需要理解，图13到图16是为了清晰的示出各个油路，因此均为部分的剖视，但并非传统意义上的剖视图，其仅剖除部分结构，并还以立体图的形式展示。包括图11和图13中带箭头的线段A-A、B-B、C-C和D-D也并非表示传统意义上的剖面线，其表示在其所在附图上，沿带箭头的线段所指的方向进行剖切，具有对应该线段标号的附图中，表示剖切后剩余部分的结构。不过，图11中Z-Z为剖面线，图17和图18为剖视图。

对应上述壳体F1内形成的油路和阀通路F7，壳体F1的外壳上还形成有出油口F11、供油口F12和回油口F13，当然，还有对应阀通路F7，供阀芯F2放入的开口。具体的，出油口F11连通分供油路F4，将油导出到后续的其他零部件，下文会接合后续的机构详细说明。供油口F12连通主供油路F3，用于供油，回油口F13连通主回油路F5，用于回收油。

接合上述油路和出油口F11、供油口F12、回油口F13，分供油路F4的一端连通主供油路F3，另一端连通出油口F11；分回油路F6的一端连通分供油路F4，另一端连通主回油路F5。

阀通路F7贯通分供油路F4和分回油路F6，阀芯F2滑动地插接在阀通路F7中，且与阀通路F7密闭连接，阀通路F7上还形成有贯通孔F8。

阀芯F2在阀通路F7中滑动时，至少具有两种状态。第一种状态：阀芯F2阻挡在分供油路F4上，贯通孔F8导通分回油路F6。第二种状态：阀芯F2阻挡在分回油路F6上，贯通孔F8导通分供油路F4。这两种状态即通过阀芯F2移动的距离决定。

第一种状态时，分供油路F4不在供油，分回油路F6则可以进行油的回收。第一种状态时，分供油路F4持续供油，分回油路F6关闭不进行回油，油则可以直接从出油口F11进入后续零部件。

在一种实施例中，可以具有两个贯通孔F8，如图12、图17和图18所示，两个贯通孔F8分别用于连通分供油路F4和分回油路F6，但是两个贯通孔F8之间的距离，与分供油路F4和分回油路F6之间的距离不同，避免两路同时导通。当然，分供油路F4和分回油路F6的走向等是根据需要设置的，上述分供油路F4和分回油路F6之间的距离是指阀通路F7所在处二者的距离。

本申请中可以具有多条分供油路F4、分回油路F6等，以实现多组油路的分别控制，同时还能保证互相之间的联动控制，提高控制精度。具体的，以一条分供油路F4、一条分回油路F6、一个阀通路F7和一个阀芯F2为一个循环组，油阀控制总成具有多个循环组，每个循环组之间彼此并联。

进一步，实现上述阀芯F2的滑动可以有多种方式，例如手动、电机控制和电磁控制都可以用于本申请。本申请要选的使用电磁控制，截图的包括：电磁线圈F9，其位于阀通路F7一端，朝向阀芯F2的顶面；在阀芯F2的顶面和电磁线圈F9之间还设置有弹簧。

另外，为了实现上述对电磁线圈F9充放电的控制，以及协调多组循环组之间的控制关系，还可以设置线束接口F10，与电磁线圈F9电连接。该线束接口F10除了可以提供电力，还可以输入电信号，当然，这些都可以通过外接的电源、处理器等结构实现。

上述可以具有三个循环组，分别用于向油压壳体H、第一卡钳A3和第二卡钳A4供油，实现液压控制。结合附图，油阀控制总成F的出油口F11通过油管J连接至各部分。

优选的，在所述蓄能器C和所述制动盘E之间设置有挡泥板D，所述挡泥板D中心具有通孔，供所述压盘盘面B2露出。

结合上述车辆能量回收系统，本申请还公开一种车辆能量回收系统的控制方法。

使用第一计数器A1获取所述内环C1的第一实时转数n1；使用第二计数器A2获取所述外环C2的第二实时转数n2；使用中，是通过内环C1转动，是钢带C3形变，最终放能时，外环C2转动，但是因为实际中存在摩擦力等因素，钢带3释放处的能量有损耗，因此第二实时转数n2小于第一实时转数n1。

油阀控制总成F控制所述第一卡钳A3夹紧所述外环C2，控制本体B1一端的压盘盘面B2向制动盘E靠近，并抵靠在制动盘上，此时，内环C1转动，外环C2固定，将这个过程称为蓄能，尤其是车辆刚启动时，是这种蓄能状态。而第一卡钳A3松开外环C2，则为放能过程。当然，蓄能和放能可以同时进行，在制动盘E的带动下，使内环C1转动即可以称为蓄能，第一卡钳A3松开外环C2即可以称为放能。

规定车辆在启动时(即从驻车状态进入行驶状态时)进行蓄能，且该蓄能是油阀控制总成F控制第一卡钳A3夹紧外环C2，只有内环C1转动的状态，当然，也会使压盘盘面B2贴近在制动盘E上，使蓄能器C进行蓄能。这种状态下，外环C2完全不转，内环C1转动，不过内环C1转动的圈数也是有限的，不能无限转动，否则会损坏钢带C3。因此内环C1和外环C2转动的圈数差值是有限制的，规定在该启动状态时，内环C1和所述外环C2的转数的最大差值为第一差值△Nx，即在该状态下，外环C2固定不动，因此第二实时转数n2为0，第一实施转数n1和第二实时转数n2的差值(n1-n2)的最大值为△Nx。

例如第一差值△Nx＝50，也就是说外环C2固定不动，内环C1转动了50圈(n1＝50)。

可以理解，第一差值△Nx表示的是在车辆启动时，内环C1和外环C2转动圈数的最大差值，也就是二者可以相对转动的圈数。该差值可以通过上述第一实施转数n1和第二实时转数n2获取，通过二者做差即可，为了方便说明，称为实时差值△Ns，显然△Ns＝(n1-n2)。

继续上述车辆启动时，所述油阀控制总成F控制所述第一卡钳A3夹紧所述外环C2，使所述蓄能器C进行蓄能，直至实时差值△Ns等于所述第一差值△N，所述油阀控制总成F控制所述第一卡钳A3松开所述外环C2，使所述蓄能器C进行放能。

即，内环C1和外环C2的转数差值达到最大限制，开始进行放能。

以上即为车辆启动时的控制方式。

下面说明非启动时，即行驶和驻车。

在车辆行驶中时，内环C1和外环C2的转数的最大差值为第二差值△Nx。行驶过程中，可以存在内环C1转动蓄能，外环C2同步的转动放能的状态。

车辆行驶中，实时差值△Ns小于第二差值△Nx时，油阀控制总成F控制所述第一卡钳A3夹紧所述外环C2，使所述蓄能器C进行蓄能，这表明能量基本已经释放完，需要在继续蓄能，并且夹紧外环C2能够提高蓄能的速度。蓄能状态直至所述实时差值△Ns等于所述第二差值△Nx，所述油阀控制总成F控制所述第一卡钳A3松开所述外环C2，使所述蓄能器C进行放能。

车辆驻车时，所述油阀控制总成F控制所述第一卡钳A3松开所述外环C2，使所述蓄能器C进行放能。完全放能，避免钢带3一直处于变形状态。

下面举例说明，以第一差值△N＝50，第二差值△Nx＝55为例，车辆启动时，外环C2不动，即n2＝0，当内环C1转动到50圈时，即n1＝50，此时实时差值△Ns＝n1-n2＝50，表示蓄能已满，应该开始进入放能状态，从而第一卡钳A3松开所述外环C2。

车辆形式中，获取第一实时转数n1和第二实时转数n1，当实时差值△Ns小于所述第二差值△Nx时，例如n1＝30,n2＝25，这就表面内圈C1转动30圈时，外环C2转动了25圈，二者之间只有5圈的差值，因此可以知晓钢带3的形变量不够大，不能起到有效的蓄能动作，因此需要加紧外环C2，使内环C1单独转动，实现学能。蓄能状态直至所述实时差值△Ns等于所述第二差值△Nx，所述油阀控制总成F控制所述第一卡钳A3松开所述外环C2，使所述蓄能器C进行放能。

当然在更精准的控制中，可以根据△Ns小于第二差值△Nx的值进行控制，设置标准值N，△Nx-△Ns大于N则加紧外圈C2，小于等于N时，保持该状态。随着能量释放的结束，内圈C1和外圈C2的差值会减少，△Ns则减小，从而△Nx-△Ns的值会变大，直到大于N，再加紧外圈C2。即实时差值△Ns与第二差值△Nx接近表明能量约满，差值越大

结合上述例子，n1＝30,n2＝25，此时△Ns＝5，假设N＝35，那么此时△Nx-△Ns＝55-5＝50，大于N，因此要夹紧外环C2进行蓄能。

以上依据图式所示的实施例详细说明了本发明的构造、特征及作用效果，以上所述仅为本发明的较佳实施例，但本发明不以图面所示限定实施范围，凡是依照本发明的构想所作的改变，或修改为等同变化的等效实施例，仍未超出说明书与图示所涵盖的精神时，均应在本发明的保护范围内。

Claims (7)

1.一种车辆能量回收系统，其特征在于，包括：

制动器总成壳体(A)、蓄能器压盘总成(B)、蓄能器(C)、制动盘(E)、油阀控制总成(F)和发电机(G)；

所述蓄能器(C)具有内环(C1)、外环(C2)和钢带(C3)，所述钢带(C3)呈螺旋形盘设于所述内环(C1)和所述外环(C2)之间，所述钢带(C3)的一端连接在所述外环(C2)内侧，另一端连接在所述内环(C1)的外侧，所述外环(C2)驱动所述发电机(G)；

所述蓄能器压盘总成(B)的本体(B1)套设在所述蓄能器(C)内，并通过齿连接，所述本体(B1)一端固定连接有压盘盘面(B2)，另一端固定连接有环形滑盘(B3)，所述压盘盘面(B2)朝向所述制动盘(E)，所述本体(B1)沿轴向可移动；

所述制动器总成壳体(A)上形成有第一卡钳(A3)，夹持在所述外环(C2)两侧；

在所述制动器总成壳体(A)上还设置有第一计数器(A1)和第二计数器(A2)，其中所述第一计数器(A1)朝向所述本体(B1)或者所述内环(C1)，记录所述内环(C1)的转数，所述第二计数器(A2)朝向所述外环(C2)，记录所述外环(C2)的转数；

所述油阀控制总成(F)分别连通到所述蓄能器压盘总成(B)和所述第一卡钳(A3)，驱动所述本体(B1)移动，以及驱动所述第一卡钳(A3)夹紧或松开所述外环(C2)。

2.根据权利要求1所述的车辆能量回收系统，其特征在于，

还包括油压壳体(H)，控制所述本体(B1)移动；

所述蓄能器压盘总成(B)还具有环形活塞(B4)，所述环形活塞(B4)的内壁面上形成一圈环形滑槽(B41)，所述环形滑盘(B3)转动地套设在所述环形滑槽(B41)内；

所述油压壳体(H)固定在所述制动器总成壳体(A)上，所述环形活塞(B4)滑动地套设在环形的油压壳体(H )内；

所述油阀控制总成(F)连通所述油压壳体(H)。

3.根据权利要求1所述的车辆能量回收系统，其特征在于，

所述外环(C2)的外壁面上形成有蓄能器外齿(C21)，驱动所述发电机(G)。

4.一种用于权利要求1-3任一项所述车辆能量回收系统的控制方法，其特征在于，

使用第一计数器(A1)获取所述内环(C1)的第一实时转数n1；

使用第二计数器(A2)获取所述外环(C2)的第二实时转数n2；

在车辆启动时首次蓄能时，所述内环(C1)和所述外环(C2)的转数的最大差值为第一差值△N；

在车辆行驶中时，所述内环(C1)和所述外环(C2)的转数的最大差值为第二差值△Nx；

且所述第一实时转数n1大于所述第二实时转数n2；

以所述第一实时转数n1和所述第二实时转数n2的差值为实时差值△Ns；

所述油阀控制总成(F)根据所述实时差值△Ns和所述第一差值△N关系，以及根据所述实时差值△Ns和所述第二差值△Nx的关系，控制驱动所述本体(B1)移动，以及驱动所述第一卡钳(A3)夹紧或松开所述外环(C2)。

5.根据权利要求4所述的车辆能量回收系统的控制方法，其特征在于，

车辆启动时，所述油阀控制总成(F)控制所述第一卡钳(A3)夹紧所述外环(C2)，使所述蓄能器(C)进行蓄能，直至所述实时差值△Ns等于所述第一差值△N，所述油阀控制总成(F)控制所述第一卡钳(A3)松开所述外环(C2)，使所述蓄能器(C)进行放能。

6.根据权利要求4所述的车辆能量回收系统的控制方法，其特征在于，

车辆行驶中，所述实时差值△Ns小于所述第二差值△Nx时，所述油阀控制总成(F)控制所述第一卡钳(A3)夹紧所述外环(C2)，使所述蓄能器(C)进行蓄能，直至所述实时差值△Ns等于所述第二差值△Nx，所述油阀控制总成(F)控制所述第一卡钳(A3)松开所述外环(C2)，使所述蓄能器(C)进行放能。

7.根据权利要求4所述的车辆能量回收系统的控制方法，其特征在于，

车辆驻车时，所述油阀控制总成(F)控制所述第一卡钳(A3)松开所述外环(C2)，使所述蓄能器(C)进行放能。