CN107965328B - 地下车站全暗挖施工方法 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种地下车站全暗挖施工方法，第一步，暗挖车站横断面的左下角导洞和右下角导洞；第二步，在左下角导洞、右下角导洞内施作初支、二衬，以及端头底板、侧墙、端头楼板、框架柱、端头站台板，再完成铺轨、供电和通信，使车站提前具备通车条件；第三步，暗挖车站横断面的上半部分，并施作上半部分的初支及二衬；第四步，由上到下暗挖车站横断面的中央岩土；第五步，施作车站横断面的中央底板、中央楼板和中央站台板。使车站提前具备通车条件，实现了轨道线路在暗挖地下车站施工完成前的提前通车，从而保证轨道线路早日投入使用，满足人们的出行需求。
Description
技术领域
本发明涉及隧道施工技术领域，具体涉及一种地下车站的全暗挖施工方法。
背景技术
图1、图2所示为地下车站A与轨道线路B的布置图。现有地下车站要么采用全明挖、要么采用全暗挖，但是无论哪一种开挖方式，都需要在车站开挖完成后才能通车。传统的地下车站全暗挖，多采用分步开挖法，常见的分步开挖法包括CD法、CRD法、双侧壁导坑法等。分步开挖法因施工步序较多，整体施工速度较慢。图3为暗挖地下车站的一种传统施工方法，依次开挖01—06部分，再开挖上半断面07部分，施作二衬08部分，最后开挖中部岩土09—011部分，施作中部隧道底板012部分。
而且，地下车站往往紧邻周边建构筑物，有时甚至位于建构筑物正下方，此时，车站施工对周边环境影响较大，因此施工中需要采取各种措施来减小对周边环境的影响，导致施工进度缓慢。
上述原因直接导致地下车站施工进度慢，但隧道还必须等到地下车站施工完成后方可通车，因此地下车站的施工往往成为工期的关键节点，成为通车的重要制约因素。
发明内容
本发明旨在提供一种地下车站施工方法，使得隧道在地下车站施工完成前先通车，从而保证轨道线路早日投入使用，满足人们的出行需求。
为此，本发明所采用的技术方案为：一种地下车站全暗挖施工方法，包括以下步骤：
第一步，暗挖车站横断面的左下角导洞和右下角导洞；
第二步，在左下角导洞、右下角导洞内施作初支、二衬，以及端头底板、侧墙、端头楼板、框架柱、端头站台板，再完成铺轨、供电和通信，使车站提前具备通车条件；
第三步，暗挖车站横断面的上半部分，并施作上半部分的初支及二衬；
第四步，由上到下暗挖车站横断面的中央岩土；
第五步，施作车站横断面的中央底板、中央楼板和中央站台板。
作为上述方案的优选，在第二步中，在左、右下导洞的框架柱间安装防护墙，防止后续施工中土体进入左、右下导洞内，并在车站装修前拆除。
进一步优选的是，在第三步中，先开挖上半部分的左右两侧岩土，再采用分段式跳槽开挖上半部分的中间岩土，避免开挖时地下车站拱顶坍塌。
进一步优选的是，第一步、第三步、第四步施工中产生的渣土，通过区间隧道、车站风井或施工通道外运；利用现有的区间隧道、车站风井或施工通道作为暗挖渣土外运通道，不必另外施作渣土外运通道，进一步缩短了施工周期。
进一步优选的是，在第二步施工时，端头楼板、端头站台板设置预留钢筋或钢筋接驳器，方便后续施工。
本发明的有益效果是：通过先开挖车站左下角、右下角导洞(简称“左右导洞”)，并施作左右导洞的初支、二衬，以及端头底板、侧墙、端头楼板、框架柱、端头站台板，再完成铺轨、供电和通信，使车站提前具备通车条件，实现了轨道线路在地下车站施工完成前的提前通车，从而保证轨道线路早日投入使用，满足人们的出行需求。
附图说明
图1是暗挖地下车站的纵断面图。
图2是暗挖地下车站的横断面放大图。
图3是暗挖地下车站的传统施工工序图。
图4a是本发明第一步完成后的状态。
图4b是图4a的水平截面图。
图4c是图4a的纵断面图。
图5是本发明第二步完成后的状态。
图6a是本发明第三步上半部分的左右两侧岩土开挖时的状态。
图6b是图6a的水平截面图。
图6c是图6a的纵断面图。
图6d是本发明第三步上半部分的中间岩土开挖时的状态。
图6e是图6d的水平截面图。
图6f是图6d的纵断面图。
图7是本发明第四步开挖时的状态。
图8是本发明第五步完成后的状态。
具体实施方式
下面通过实施例并结合附图，对本发明作进一步说明：
要完成图1、图2所示的地下车站A的施工，并实现地下车站施工完成前轨道线路B的提前通车，采用一种地下车站全暗挖施工方法，包括以下步骤：
第一步，如图4a所示，暗挖车站横断面的左下角导洞C和右下角导洞D(简称“左右导洞”)。左右导洞分别采用上下台阶开挖，也可以视情况采用全断面法、三台阶法、CD法等开挖；开挖可以使用减震爆破方式或机械断面等开挖方式。
结合图4a—4c所示，上台阶11与下台阶12错开设置，左右导洞施工错开一定距离，左右导洞通过小通道13连通，方便施工过程中产生的渣土通过施工通道14外运。
第二步，如图5所示，在左下角导洞、右下角导洞内施作初支、二衬，以及端头底板21、侧墙22、端头楼板23、框架柱24、端头站台板25，再完成铺轨、供电和通信，使车站提前具备通车条件。可以先施作初支、二衬，再施作端头底板21、侧墙22、端头楼板23、框架柱24、端头站台板25，也可以同时进行，以进一步加快施工进程。
最好是，在第二步中，在左、右下导洞的框架柱间安装防护墙(图中未示出)，防护墙可以是钢结构墙、砖混墙，防止后续施工中土体进入左、右下导洞内，并在车站装修前拆除。
第三步，暗挖车站横断面的上半部分，并施作上半部分的初支及二衬。
暗挖车站横断面的上半部分时，最好是，先开挖上半部分的左右两侧岩土E(如图6a所示)，再开挖上半部分的中间岩土F(如图6d所示)。
结合图6a—6c所示，上半部分的左右两侧岩土开挖错开一定距离，并通过小通道连通，方便施工过程中产生的渣土通过渣土运输通道外运。
结合图6d—6f所示，上半部分的中间岩土开挖采用分段式跳槽开挖的方式。具体步序为，先开挖411部分、并施作411部分对应的上半断面二衬；再开挖412部分、并施作412部分对应的上半断面二衬；最后开挖413部分、并施作413部分对应的上半断面二衬。中间岩土开挖采用分段式跳槽开挖的方式，能有效避免开挖过程中产生拱顶坍塌。开挖上半部分的左右两侧岩土时，由于中间岩土的存在，不必担心开挖过程中拱顶坍塌的出现，因此不需要采用分段式跳槽开挖的方式。
第四步，如图7所示，由上到下暗挖车站横断面的中央岩土G，中央岩土采用台阶法开挖，也可以采用跳槽开挖或整体一次性开挖。
第五步，施作车站横断面中央底板51、中央楼板52和中央站台板53(如图8所示)。中央底板51和第二步施作的两个端头底板21构成地下车站的完整底板，中央楼板52和第二步施作的两个端头楼板23构成地下车站的完整楼板，中央站台板53和第二步施作的两个端头站台板25构成地下车站的完整站台板。为方便施工，在第二步施工时，端头楼板23，端头站台板25分别设置预留钢筋26或钢筋接驳器(如图5所示)。
第五步完成后，车站进行常规的装修、设备安装等作业后，具备了车站的使用功能。
第一步、第三步、第四步施工中产生的渣土，通过区间隧道、车站风井或施工通道外运，借用现有的区间隧道、车站风井或施工通道作为渣土外运通道。
Claims (5)
1.一种地下车站全暗挖施工方法，其特征在于，包括以下步骤：
第一步，暗挖车站横断面的左下角导洞和右下角导洞；
第二步，在左下角导洞、右下角导洞内施作初支、二衬，以及端头底板、侧墙、端头楼板、框架柱、端头站台板，再完成铺轨、供电和通信，使车站提前具备通车条件；
第三步，暗挖车站横断面的上半部分，并施作上半部分的初支及二衬；
第四步，由上到下暗挖车站横断面的中央岩土；
第五步，施作车站横断面的中央底板、中央楼板和中央站台板。
2.根据权利要求1所述的地下车站全暗挖施工方法，其特征在于：在第二步中，在左、右下导洞的框架柱间安装防护墙，防止后续施工中土体进入左、右下导洞内，并在车站装修前拆除。
3.根据权利要求1所述的地下车站全暗挖施工方法，其特征在于：在第三步中，先开挖上半部分的左右两侧岩土，再采用分段式跳槽开挖上半部分的中间岩土。
4.根据权利要求1所述的地下车站全暗挖施工方法，其特征在于：第一步、第三步、第四步施工中产生的渣土，通过区间隧道、车站风井或施工通道外运。
5.根据权利要求1所述的地下车站全暗挖施工方法，其特征在于：在第二步施工时，端头楼板、端头站台板设置预留钢筋或钢筋接驳器。
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