CN107943020A - 一种轮胎吊大车自动纠偏方法 - Google Patents

Abstract

本发明实施例涉及港口机械领域，公开了一种轮胎吊大车自动纠偏方法。该方法包括：计算轮胎吊大车当前的运行偏差D；其中，运行偏差D为当前大车的实时坐标点与轨迹基准线之间的距离；根据所述运行偏差D及大车纠偏输出量的比例系数k，得到所述纠偏量；根据纠偏量，控制所述大车的驱动轮，以使大车直线行走。本发明实施方式相对于现有技术而言，结合大车的实时运行偏差来计算纠偏量，能够更精确地判断出大车的实时运行方向和偏差趋势，从而更精准地进行纠偏量地计算，使得对大车的行驶方向的控制更加精确。同时，这种自动纠偏方法也节省了人工，减轻了相关工作人员的劳动强度，有利于实现现场无人化作业。

Description

一种轮胎吊大车自动纠偏方法

技术领域

本发明实施例涉及港口机械领域，特别涉及一种轮胎吊大车自动纠偏方法。

背景技术

集装箱龙门起重机是专门用于集装箱堆场进行堆垛和装卸作业的机械，有轮胎式集装箱龙门起重机和轨道式集装箱龙门起重机两种。其中，轮胎式集装箱龙门起重机又称为轮胎吊(Rubber-Tyred Gantry Crane，RTG)，轮胎吊以其基础投资低、机动性高、操作简单以及混合动力供应等优点，得到了广泛的使用与推广。

但是本发明的发明人发现，常见轮胎吊的所有操作以及行驶都要靠轮胎吊司机的手动操作来完成，而轮胎吊在正常行走过程中要求控制其偏移角在极小的范围内，这就要求司机必需具备极高的驾驶技术，且在驾驶过程中必需投入很大的注意力，以时刻对轮胎吊进行纠偏，使轮胎吊直线行走。也就是说，操作轮胎吊的司机需要经过严格的技术培训才能正式上岗操作，这会浪费人力、物力；而且手动操作也受司机视野的限制，导致司机很难准确地对轮胎吊进行纠偏。

发明内容

本发明实施方式的目的在于提供一种轮胎吊大车自动纠偏方法，以实现对轮胎吊大车的自动纠偏，使大车沿直线行走；同时也节省人工，有利于实现现场无人化作业。

为解决上述技术问题，本发明的实施方式提供了一种轮胎吊大车自动纠偏方法，包括：计算大车当前的运行偏差D；其中，所述运行偏差D为当前大车的实时坐标点与规划好的轨迹基准线之间的距离；所述轨迹基准线为大车行进的起点与终点之间的直线；根据所述运行偏差D及大车纠偏输出量的比例系数k，得到所述纠偏量；根据所述纠偏量，控制所述大车的驱动轮，以使大车直线行走。

本发明实施方式相对于现有技术而言，实时计算大车的运行偏差D，并根据大车纠偏输出量的比例系数k，来计算纠偏量，以实时控制大车的行驶方向，使大车直线行走。这种结合大车的实时运行偏差的纠偏量计算方法，能够更精确地判断出大车的实时运行方向和偏差趋势，从而更精准地进行纠偏量地计算，使得对大车的行驶方向的控制更加精确。同时，这种自动纠偏方法也节省了人工，减轻了相关工作人员的劳动强度，有利于实现现场无人化作业。

另外，所述根据所述运行偏差D及大车纠偏输出量的比例系数k，得到所述纠偏量，具体包括：根据公式Rate＝k*D，计算所述纠偏量；其中，Rate表示所述纠偏量。提供一种纠偏方法。

另外，在所述得到纠偏量之后，在根据所述纠偏量，控制所述大车的驱动轮之前，所述方法还包括：修正所述纠偏量；在根据所述纠偏量，控制所述大车的驱动轮中，具体为：根据修正后的所述纠偏量，控制所述大车的驱动轮。对纠偏量进行修正，有利于提高最终输出的纠偏量的准确性。

另外，根据公式Rate’＝k*(θ/k1+D/k2)*D，进行修正；其中，Rate’表示修正后的所述纠偏量，k1为航向角偏差力度系数，k2为距离偏差力度系数，θ为当前大车的实时航向角b与参考航向角a之间的夹角。这种纠正方式，加入了纠偏力度反馈模型，能够起到反馈控制纠偏量的效果，有早于防止过度纠偏而导致大车产生蛇形行驶的情况。

另外，所述计算大车当前的运行偏差D，具体包括：根据公式D＝L*Sin(c)，计算所述运行偏差D；其中，L为当前大车的实时坐标点与大车行进的起点之间的距离；所述c为向量AB与向量AC之间的旋转角，向量AB为所述大车行进的起点与终点形成的向量，向量AC为所述大车行进的起点与当前大车的实时坐标点形成的向量。提供一种运行偏差D的计算公式。

另外，在所述计算大车当前的运行偏差D之前，所述方法还包括：获取所述大车的实时经纬度数据，以及所述起点与终点对应的经纬度数据；转化坐标系，分别得到所述实时经纬度数据以及所述起点与终点对应的经纬度数据对应的二维平面坐标；在所述计算大车当前的运行偏差D中，根据转换后的坐标，计算所述运行偏差D。提供一种获取大车实时位置坐标的方法。

另外，在获取所述大车的实时经纬度数据，以及所述起点与终点对应的经纬度数据中，利用Polar MEMS惯导系统，获取所述实时经纬度数据以及所述起点与终点对应的经纬度数据。Polar MEMS惯导系统，可为大车提供精确的位置、方位信息输出。

另外，在所述转化坐标系，分别得到所述实时经纬度数据以及所述起点与终点对应的经纬度数据对应的二维平面坐标中，采用高斯-克吕格投影方法，将大地坐标系转化为笛卡尔坐标系，以分别得到所述实时经纬度数据以及所述起点与终点对应的经纬度数据对应的二维平面坐标。提供一种坐标转换方法。

另外，所述根据所述纠偏量，控制所述大车的驱动轮，具体包括：根据所述纠偏量以及每个驱动轮的纠偏给定百分比，计算每个驱动轮的纠偏给定量；将计算出的所述纠偏给定量分别叠加到对应的驱动轮当前的行驶速度中，并以叠加后的所述行驶速度驱动所述大车的每个驱动轮。提供一种根据纠偏量，控制大车驱动轮的方法。

附图说明

一个或多个实施例通过与之对应的附图中的图片进行示例性说明，这些示例性说明并不构成对实施例的限定，附图中具有相同参考数字标号的元件表示为类似的元件，除非有特别申明，附图中的图不构成比例限制。

图1是根据本发明第一实施方式的轮胎吊大车自动纠偏方法的流程图；

图2是根据本发明第一实施方式的大车运行轨迹的坐标示意图；

图3是根据本发明第一实施方式的大车运行航向角示意图；

图4是根据本发明第一实施方式的定位定向系统的定位定向原理图；

图5是根据本发明第二实施方式的轮胎吊大车自动纠偏方法的流程图；

图6是根据本发明第二实施方式的纠偏效果图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明的各实施方式进行详细的阐述。然而，本领域的普通技术人员可以理解，在本发明各实施方式中，为了使读者更好地理解本申请而提出了许多技术细节。但是，即使没有这些技术细节和基于以下各实施方式的种种变化和修改，也可以实现本申请所要求保护的技术方案。

本发明的第一实施方式涉及一种轮胎吊大车自动纠偏方法。本实施方式提供的轮胎吊大车自动纠偏方法可应用于轮胎吊，具体流程如图1所示。

步骤101：初始化控制器。

在本步骤中，可获取大车(轮胎吊)的运行轨迹。具体地，本步骤中，可利用定位定向系统获取大车的实时经纬度数据，以及大车行进的起点与终点的经纬度数据。根据上述经纬度数据，可确定大车当前的运行轨迹。

步骤102：转化坐标系，分别得到大车的实时经纬度数据以及大车行进的起点与终点对应的经纬度数据所对应的二维平面坐标。

本步骤中，可采用高斯-克吕格投影方法，将大地坐标系(上述经纬度数据对应的坐标系)转化为笛卡尔坐标系，从而将大车的实时经纬度数据转化为对应的二维平面坐标、将起点所对应的经纬度数据以及终点所对应的经纬度数据也分别转化为对应的二维平面坐标。

步骤103：计算大车当前的运行偏差D。该运行偏差D即为当前大车的实时坐标点与轨迹基准线之间的距离。该轨迹基准线即为大车行进的起点与终点之间的直线。

图2示出了转化后的笛卡尔坐标系的示意图。图中的A表示大车行进的起点；B表示大车最后要到达的位置，即终点；C表示当前大车的实时坐标点。

在本步骤中，可根据公式D＝L*Sin(c)，来计算大车当前的运行偏差D。其中，L为C、A两点之间的距离，即当前大车的实时坐标点与起点之间的距离。L的大小，可根据C、A两点之间距离公式计算得到。而旋转角c则为向量AB及向量AC之前的旋转角，可根据旋转角公式计算得到。其中，向量AB为大车行进的起点A与终点B形成的向量，向量AC为大车行进的起点A与当前大车的实时坐标点C形成的向量。

值得一提的是，图3中的位置点1、2、3、4所形成的轨迹，实时表示出了大车的完整行驶轨迹。其中，位置点1表示大车从中点到边缘点的运动趋势。运行偏差D为负，表示大车中心点在轨道(A、B所在的直线)的左侧，如图中位置点2所示的情况；运行偏差D为正，表示大车中心点在轨道的右侧，如图中位置点4所示的情况。

当运行偏差D为负，且航向角b大于参考航向角a时，表示大车当前的运行偏差D的绝对值趋于变大，如图中位置点1到位置点2的情况；运行偏差D为负，且航向角b小于参考航向角a时，表示大车当前的运行偏差D的绝对值趋于变小，如图中位置点2到位置点3的情况。当运行偏差D为负，则变化趋势与上述相反，本实施方式不再赘述。

步骤104：根据运行偏差D及大车纠偏输出量的比例系数k，得到纠偏量。

在本步骤中，可根据公式Rate＝k*D，计算纠偏量。

在计算出纠偏量后，则可根据纠偏量，控制大车的驱动轮，以使大车直线行走，可具体参见步骤105、106。

步骤105：根据纠偏量以及每个驱动轮的纠偏给定百分比，计算每个驱动轮的纠偏给定量。

为了将大车纠回正确的轨道行驶，本步骤可先计算每个驱动轮的纠偏给定百分比，即分配给每个驱动轮的纠偏量的比例；再根据计算出的每个驱动轮的纠偏给定百分比以及纠偏量，计算每个驱动轮的纠偏给定量，即分配给每个驱动轮的纠偏量。

步骤106：将计算出的纠偏给定量分别叠加到对应的驱动轮当前的行驶速度中，并以叠加后的行驶速度驱动大车的每个驱动轮。

将纠偏给定量分别叠加至对应的驱动轮的行驶速度中后，两个驱动轮的速度就会改变，两个驱动轮之间的速度差也会随着改变，从而改变大车的行驶方向，促使大车返回正确的轨迹行驶。

值得一提的是，本实施方式中的定位定向系统主要由Polar MEMS惯导系统、双频多系统卫星基准站、双频多系统卫星移动站组成以及无线透传电台组成，其定位定向原理图可参见图4。其中，Polar MEMS惯导系统采用正交安装的MEMS陀螺仪敏感载体在载体坐标系三个轴向上的角运动；三个MEMS加速度计敏感载体在载体坐标系三个轴向上的线运动，；定位定向系统软件根据惯性器件测量数据，完成导航解算，将姿态角、位置、速率等信息通过RS232通讯接口发送主控机用于载体控制计算。

本实施方式相对于现有技术而言，实时计算大车的运行偏差D，并根据大车纠偏输出量的比例系数k，来计算纠偏量，以实时控制大车的行驶方向，使大车直线行走。这种结合大车的实时运行偏差的纠偏量计算方法，能够更精确地判断出大车的实时运行方向和偏差趋势，从而更精准地进行纠偏量地计算，使得对大车的行驶方向的控制更加精确。同时，这种自动纠偏方法也节省了人工，减轻了相关工作人员的劳动强度，有利于实现现场无人化作业。

本发明的第二实施方式涉及一种轮胎吊大车自动纠偏方法。第二实施方式是在第一实施方式的基础上做的进一步改进，主要改进之处在于：第二实施方式在计算出纠偏量之后，在根据该纠偏量，控制大车的驱动轮之前，还会对计算出的纠偏量进行修正，并在修正后，以修正后的纠偏量，来控制大车的驱动轮。

本实施方式的具体流程如图5所示，其中步骤201至204与步骤101至104相同，步骤207与步骤106相同，本实施方式不再赘述。

步骤205：修正纠偏量。

纠偏公式Rate＝k*D中的k(即大车纠偏输出量的比例系数)是个经验值，如果纠偏力度过大，会引起大车行走蛇形路线；而纠偏力度过小，又会因纠偏力度不够导致偏差过大而碰到集装箱或路过的集卡，所以如何确定k的大小很重要。为了确定k，要先确定轮胎吊是向前偏(相对司机)还是向后偏(相对司机)以及大车的行驶方向，在实际应用中，该系数(k)可参考大车运行速度。

由于纠偏控制的滞后性，当大车行走出现偏差时，通常由于偏差较小纠偏力度过小，大车不能立刻被纠正回正确的运行轨迹方向上，而是沿着这个偏差趋势继续行驶。随着偏差的累计越来越大时纠偏量亦越来越大，当大车向回纠偏时，已得到一个很大的纠偏力，才使大车向另外一个方向偏转，并且没办法及时纠回。当大车被纠回时，大车航向已偏差很大，至使由于惯性作用，大车运行到另一个方向的偏差越来越大，如此往返就使得大车无法直线行走，产生蛇形行走的现象。

本申请的发明人经过多次试验和计算引入修正公式：Rate’＝k*(θ/k1+D/k2)*D，本步骤即可利用该公式对步骤204计算出的纠偏量进行修正。其中，Rate’表示修正后的纠偏量；k1为航向角偏差力度系数；k2为距离偏差力度系数；θ为当前大车的实时航向角b与参考航向角a之间的夹角，也称为航向角偏差。θ的大小表示当前大车行驶方向的倾斜程度，从图3中我们可以看出，大车行驶方向越是倾斜，θ的绝对值就越大，反映到纠偏过程中就是需要纠偏的力度也越大。大车中心的偏差位置和输出的纠偏量的关系很密切。

这种纠正方式，加入了航向角和距离偏差加权，能够起到大车受到纠偏作用力之后实际的运动方向和位置，反馈给控制纠偏量的效果，有早于防止过度纠偏而导致大车产生蛇形行驶的情况。具体地说，

1.对于修正公式Rate’＝k*(θ/k1+D/k2)*D，k1为航向角偏差力度系数；k2为距离偏差力度系数；因为航向偏差1度已经很大，因此可设航向偏差1度为最大偏差角度；将运行偏差30cm设为最大运行偏差。

单从公式来看，增加的(θ/k1+D/k2)为修正纠偏系数，且是一个加权值，无论航向角偏差θ、运行偏差D哪一项增大，纠偏输出都会增大，且及时反馈到公式系数中，调节输出。为了保证纠偏的稳定性和均衡性使θ/k1和D/k2的值都小于等于1，那么他们的和绝对值就小于2。所以增加的修正系数(θ/k1+D/k2)是0～2之间的一个系数。

设置修正公式系数，当k1取1，K2取0.3时；偏差角为1度时，给出一倍的纠偏力度，运行偏差为30cm时，也给出一倍的纠偏力度，当两个量同时达到最大时会给出两倍的纠偏力度，最大力向回纠偏。实际运行中，当运行偏差达到最大时，航向角偏差已为0，所以，角度的偏差力是一个预判运行偏差提前的纠偏力，使大车在有偏差趋势时，就开始增加纠偏力向回纠偏，偏差角度越大，纠偏力也越大，而当大车受到纠回力作用后θ开始变小，即由于θ的及时反馈纠偏力输出也变小，做到提前纠偏、预判纠偏、且不使纠偏过度。所以当偏差达到最大时，θ已为0，纠偏力只有偏差在起作用，此时仍向回纠偏。

加入航向偏差和运行偏差加权的主要目的是在增加航向的反馈功能和偏差预判。当运行偏差达到最大时，大车开始向回纠偏，此时大车航向亦向回纠，所以航向偏差θ角度开始为负，而偏差仍然是正值，此时角度偏差预判偏差向回纠，使纠偏力开始减小，防止纠回过度。

当航向角偏差θ为负向最大-1度时，此时是最大方向向回纠偏，θ给出负一倍的纠偏力度，而运行偏差已小于30cm(或为负值)，那么(θ/k1+D/k2)的和就为负，所以此时加权纠偏力已感知纠偏力过大，开始负向纠偏，使大车航向增大，直至θ接近于0，大车回到运行轨迹上。

从修正的公式看，θ和D不同时为最大，因此修正后的最大纠偏力是小于2倍的原纠偏力，纠偏是可控的。

2.修正后的纠偏公式有很强自适应能力。

当大车偏差向后时，D为正值，θ也为正值，这时会有加权的向回纠偏力，使θ较快减小，也使运行偏差继续偏大的趋势减小，这就增加了大车纠偏调节的灵敏度，有利于纠偏。且θ和D相互影响、互为反馈，适应力更强。

3.从大车的运行特性看，由于大车运行时，小车的位置是在司机后方，所以大车行走时会向后方向持续偏转。因此：

大车向右运行时，大车行走维持有个正向的偏转角度在运行；偏差为正。

大车向左运行时，大车行走维持有个负向的偏转角度在运行；偏差为负。

代入修正公式Rate’＝k*(θ/k1+D/k2)*D

大车右向行走时：θ/k1为正，D/k2为正，D为正，即Rate’＝k(正+正)正，因此输出的Rate’为正值。

大车左向行走时：θ/k1为负，D/k2为负，D为负，即Rate’＝k(负+负)负，因此输出的Rate’为正值。

所以无论向那个方向行走，修正公式在自适应的前提下，形成了一个向前的持续的纠偏力，就是后轮的一个加速度，而且由于速度的不同，纠偏力系数也随之变化。

所以大车在运行时，是在轨迹运行的一侧，维持的一种偏差状态，从而保证大车方向更加直线行走，而不是一般纠偏方式的在轨迹的前后摆动，容易走成蛇形曲线。

由此可见，上述控制大车的方式是一个更加直线的行走方式。

另外：大车在加速和减速的过程中，增加了纠偏功能，使大车在行驶的开始时就保证了直线行走，保证了大车修正公式的自适应能力。

此外，需要说明的是，在步骤203中，当计算出运行偏差D后，可根据大车运动趋势预判下一时刻大车的运行偏差，并对计算出的D进行优化，再根据优化后的D，进行纠偏量的计算。本申请的发明人在经过多次实践后得到，考虑大车的运行趋势后，优化后的D为：

右行(表示大车向轨道的右侧行驶)：D’＝SIN(θ*PI/180.0)*K4+D

左行(表示大车向轨道的右侧行驶)：D’＝SIN(θ*PI/180.0)*K5+D

右行：K4＝S4+(Car_velocity-0.0)*(S3-S4)/(2.0-0.0)

左行：K5＝S6+(Car_velocity-0.0)*(S5-S6)/(2.0-0.0)

其中，D’表示优化后的D；PI表示圆周率；K4表示运行趋势右行一秒距离；K5表示运行趋势左行一秒距离；Car_velocity表示根据大车GPS定位计算出的大车当前运行速度；S3、S4均表示右行参考点系数(其中S3表示下一秒最大运行趋势点)；S5、S6表示左行参考点系数(其中S5表示下一秒最大运行趋势点)。

计算出D’后，本步骤即可根据D’进行计算，以得到纠偏量。也就是说根据公式Rate’＝k*(θ/k1+D/k2)*D计算时，用D’代替公式中的D，进行纠偏量的计算。

步骤206：根据修正后的纠偏量以及每个驱动轮的纠偏给定百分比，计算每个驱动轮的纠偏给定量。

图6示出了采用本实施方式提供的纠偏方法对大车进行纠偏的效果图。图6中，纵轴为大车的中心点与轨迹基准线之间的偏差(即运行偏差D)，横轴表示大车行驶的距离，横轴及纵轴的单位均为米。不难发现，在大车刚出现偏差的时，采用了较大的纠偏力度；在大车向回纠的时候，经过反馈，纠偏变得比正常时小，这有利于防止过度纠偏的情形出现。从图6中可以看出大车整体的行驶情况比较好，最大偏差也在5厘米以内，基本达到了单GPS导航下比较好的效果。

本实施方式相对于第一实施方式而言，加入了航向角和距离偏差加权，能够起到大车受到纠偏作用力之后实际的运动方向和位置，反馈给控制纠偏量的效果，有早于防止过度纠偏而导致大车产生蛇形行驶的情况。

需要说明的是，也可在步骤103之后(即计算出运行偏差D之后)，在步骤104中，可直接利用公式Rate’＝k*(θ/k1+D/k2)*D计算纠偏量。此时，该Rate’就表示计算出的纠偏量。之后，就可进行步骤105，即根据该计算出的纠偏量(即Rate’)以及每个驱动轮的纠偏给定百分比，计算每个驱动轮的纠偏给定量。

上面各种方法的步骤划分，只是为了描述清楚，实现时可以合并为一个步骤或者对某些步骤进行拆分，分解为多个步骤，只要包括相同的逻辑关系，都在本专利的保护范围内；对算法中或者流程中添加无关紧要的修改或者引入无关紧要的设计，但不改变其算法和流程的核心设计都在该专利的保护范围内。

本领域的普通技术人员可以理解，上述各实施方式是实现本发明的具体实施例，而在实际应用中，可以在形式上和细节上对其作各种改变，而不偏离本发明的精神和范围。

Claims (10)

1.一种轮胎吊大车自动纠偏方法，其特征在于，包括：

计算大车当前的运行偏差D；其中，所述运行偏差D为当前大车的实时坐标点与轨迹基准线之间的距离；所述轨迹基准线为大车行进的起点与终点之间的直线；

根据所述运行偏差D及大车纠偏输出量的比例系数k，得到所述纠偏量；

根据所述纠偏量，控制所述大车的驱动轮，以使大车直线行走。

2.根据权利要求1所述的轮胎吊大车自动纠偏方法，其特征在于，所述根据所述运行偏差D及大车纠偏输出量的比例系数k，得到所述纠偏量，具体包括：

根据公式Rate＝k*D，计算所述纠偏量；

其中，Rate表示所述纠偏量。

3.根据权利要求2所述的轮胎吊大车自动纠偏方法，其特征在于，在所述得到纠偏量之后，在根据所述纠偏量，控制所述大车的驱动轮之前，所述方法还包括：

修正所述纠偏量；

在根据所述纠偏量，控制所述大车的驱动轮中，具体为：根据修正后的所述纠偏量，控制所述大车的驱动轮。

4.根据权利要求3所述的轮胎吊大车自动纠偏方法，其特征在于，所述修正纠偏量，具体包括：

根据公式Rate’＝k*(θ/k1+D/k2)*D，进行修正；

其中，Rate’表示修正后的所述纠偏量，k1为航向角偏差力度系数，k2为距离偏差力度系数，θ为当前大车的实时航向角b与参考航向角a之间的夹角。

5.根据权利要求4所述的轮胎吊大车自动纠偏方法，其特征在于，所述k1和k2的值由大车的运行速度决定。

6.根据权利要求1所述的轮胎吊大车自动纠偏方法，其特征在于，所述计算大车当前的运行偏差D，具体包括：

根据公式D＝L*Sin(c)，计算所述运行偏差D；其中，所述L为当前大车的实时坐标点与大车行进的起点之间的距离；所述c为向量AB与向量AC之间的旋转角，向量AB为所述大车行进的起点与终点形成的向量，向量AC为所述大车行进的起点与当前大车的实时坐标点形成的向量。

7.根据权利要求1所述的轮胎吊大车自动纠偏方法，其特征在于，在所述计算大车当前的运行偏差D之前，所述方法还包括：

获取所述大车的实时经纬度数据，以及所述起点与终点对应的经纬度数据；

转化坐标系，分别得到所述实时经纬度数据以及所述起点与终点对应的经纬度数据所对应的二维平面坐标；

在所述计算大车当前的运行偏差D中，根据转换后的坐标，计算所述运行偏差D。

8.根据权利要求7所述的轮胎吊大车自动纠偏方法，其特征在于，在获取所述大车的实时经纬度数据，以及所述起点与终点对应的经纬度数据中，

利用Polar MEMS惯导系统，获取所述实时经纬度数据以及所述起点与终点对应的经纬度数据。

9.根据权利要求7所述的轮胎吊大车自动纠偏方法，其特征在于，在所述转化坐标系，分别得到所述实时经纬度数据以及所述起点与终点对应的经纬度数据对应的二维平面坐标中，

采用高斯-克吕格投影方法，将大地坐标系转化为笛卡尔坐标系，以分别得到所述实时经纬度数据以及所述起点与终点对应的经纬度数据对应的二维平面坐标。

10.根据权利要求1所述的轮胎吊大车自动纠偏方法，其特征在于，所述根据所述纠偏量，控制所述大车的驱动轮，具体包括：

根据所述纠偏量以及每个驱动轮的纠偏给定百分比，计算每个驱动轮的纠偏给定量；

将计算出的所述纠偏给定量分别叠加到对应的驱动轮当前的行驶速度中，并以叠加后的所述行驶速度驱动所述大车的每个驱动轮。