CN107922006A - 车辆的冲击吸收结构 - Google Patents

Abstract

在具有具备左右一对侧壁部21和连结一对侧壁部21的上连结壁部22以及下连结壁部23的CFRP制冲击吸收构件2的冲击吸收结构中，一对侧壁部21分别具备多个弯曲部21a、21b、21c，弯曲部21a、21b、21c以越向前侧左右方向深度越小的形式形成，一对侧壁部21具有以前后延伸的形式排列且构成侧壁部21所包含的增强纤维的大部分的多个第一碳纤维C1和以在与第一碳纤维C1交叉的方向上延伸的形式排列的多个第二碳纤维C2，多个第二碳纤维C2配设于侧壁部21的厚度方向两端附近部分。

Description

车辆的冲击吸收结构

技术领域

本发明涉及具有纤维增强树脂制冲击吸收构件的车辆的冲击吸收结构，该纤维增强树脂制冲击吸收构件具备包含有在车身前后方向梢端侧部分以在车身前后方向上连续延伸的形式排列的多个增强纤维的左右一对侧壁部。

背景技术

以往已知一种在车身前部或后部设置有左右一对前纵梁或左右一对后纵梁，在这些侧梁的梢端部，介由可吸收冲撞时的冲击能量的左右一对吸能罐（也称为吸能盒）安装在车宽方向上延伸的缓冲梁（bumper beam）的结构；

该一对吸能罐通常由金属材料成形，在车辆冲撞时藉由在轴方向上被压缩破坏而吸收传递至车室的冲击能量。

已知因吸能罐为大型部件，所以为了车身重量的轻量化而由纤维增强树脂成形体构成；

作为增强材料使用的增强纤维为玻璃纤维、碳纤维、金属纤维等，通过与母材（matrix）组合而形成纤维增强树脂；

这样的纤维增强树脂中，增强纤维分担强度等力学特性，母材树脂分担纤维间的应力传递功能和纤维的保护功能；

尤其是，碳纤维树脂（Carbon-Fiber-Reinforced-Plastic：CFRP）拥有高比强度（强度/比重）和高比刚性（刚性/比重），具有所谓兼具轻量和强度・刚性的特性，因此作为航空器、车辆等的结构材料被提供至广泛使用中。

专利文献1的车身的冲击能量吸收体结构具备被设置于车室前侧的前悬架组件（front suspension member module）支持的纤维增强树脂制的冲击能量吸收体，该冲击能量吸收体的纵截面形成为大致U字状，一体地具有在前后方向以及左右方向上延伸的底壁部和从该底壁部的左右两端部向上方延伸的左侧纵壁部以及右侧纵壁部。底壁部和左右侧纵壁部形成为波纹板形状，具备在前后方向上延伸的多个凹凸部。由此，使冲击能量吸收体的矩心与底板（floor panel）的高度差变小，减少作用于底板的弯曲力矩；

专利文献2的车身结构设置有在车身结构体的前表面侧将开口方向作为上下方向的四角筒状的纤维增强塑料制冲击能量吸收体，冲击能量吸收体的前表面配置有保险杠。由此，兼具轻量化和能量吸收性。

吸能罐等冲击吸收构件所要求的性能为，能量吸收量（以下称为EA（EnergyAbsorption）量）较大，此外，借由逐次进行压缩破坏的逐次破坏来稳定地吸收冲击能量。

现有技术文献：

专利文献：

专利文献1：特开2013-23162号公报；

专利文献2：特开2015-30285号公报。

发明内容

发明要解决的问题：

又，本申请人研究在车辆冲撞时可进行逐次破坏的碳纤维树脂结构体（特愿2015-117520号）；

本申请人研究的碳纤维树脂结构体具备：以碳纤维在压缩载荷输入方向上延伸的形式排列的多个第一碳纤维层、和以碳纤维与这些第一碳纤维层的碳纤维交叉并延伸的形式排列的多个第二碳纤维层，输入压缩载荷时，以使纤维增强树脂板材的厚度方向两端部分介由碳纤维在与压缩载荷输入方向交叉的方向上延伸的第二碳纤维层分别剥离的形式，在纤维增强树脂板材的厚度方向一端侧附近部分和另一端侧附近部分分别配设一个以上的第二碳纤维层；

由此，将第二碳纤维层作为边界部分，能借由比第二碳纤维层位于更靠近板厚方向内侧的第一碳纤维层形成柱状的支柱部，能借由比第二碳纤维层位于更靠近板厚方向外侧的第一碳纤维层形成分支状的叶（fronds）部。

该碳纤维树脂结构体在车辆冲撞时，能切实且稳定地逐次破坏纤维增强树脂的厚度方向两端部，能增加EA量；

然而，将该碳纤维树脂结构体应用于专利文献1、2的技术时，存在纤维增强树脂的逐次破坏无法有效地有助于EA量的增加的疑虑；

即，冲击吸收构件在由于结构上的原因而导致相比于压缩载荷输入方向侧端部即梢端侧部分，车室侧端部即基端侧部分的强度更低的情况下，基于该强度差，车辆冲撞时，存在相比于梢端侧部分的破坏，基端侧部分的破坏更早开始的可能性；

在如上所述冲击吸收构件的基端侧部分的破坏更早开始的情况下，基端侧部分的破坏集中进行，冲击吸收构件的姿态失衡致使冲击吸收构件的轴心方向与压缩载荷输入方向错离，结果为，无法通过冲撞时的压缩载荷破坏冲击吸收构件。

又，冲撞时的压缩载荷从斜方向对冲击吸收构件进行输入的情况下，因发生冲击吸收构件的姿态失衡，所以无法在冲击吸收构件的梢端部分生成破坏起点，无法确保期待的EA量；

即，利用逐次破坏谋求冲击能量吸收的冲击吸收结构在确保稳定的EA性能方面还有进行结构上的改进的余地。

本发明的目的在于提供一种在车辆冲撞时能确保稳定的EA性能的车辆的冲击吸收结构等。

解决问题的手段：

第一发明特征在于，在车辆的冲击吸收结构中，该车辆的冲击吸收结构具有纤维增强树脂制冲击吸收构件，该纤维增强树脂制冲击吸收构件具备包含有在车身前后方向梢端侧部分以在车身前后方向上连续延伸的形式排列的多个增强纤维的左右一对侧壁部以及连结该一对侧壁部的连结部；所述一对侧壁部从与前后方向正交的纵截面视角来观察，分别具备凹凸状的多个凹凸部；所述多个凹凸部以越向所述梢端部侧车宽方向深度越小的形式形成。

根据第一发明，左右一对侧壁部包含以在车身前后方向上连续延伸的形式排列的多个增强纤维，因此能在车辆冲撞时利用左右一对侧壁部的逐次破坏来吸收冲击能量；

一对侧壁部从与前后方向正交的纵截面视角来观察分别具备凹凸状的多个凹凸部，多个凹凸部以越向梢端部侧车宽方向深度越小的形式形成，因此能在车辆冲撞时使侧壁部的梢端侧部分的每单位面积上的输入载荷比基端侧部分的每单位面积上的输入载荷大，能在梢端部形成逐次破坏的起点；

由此，能防止左右一对侧壁部的姿态失衡，同时从侧壁部的梢端侧部分跨越至基端侧部分能切实且稳定地逐次破坏从而压坏冲击吸收构件。

第二发明特征在于，在第一发明中，所述一对侧壁部具有以在车身前后方向上连续延伸的形式排列且构成侧壁部所包含的增强纤维的大部分的多个第一增强纤维和以在与所述第一增强纤维的延伸方向交叉的方向上连续延伸的形式排列的多个第二增强纤维；所述多个第二增强纤维配设于所述侧壁部的厚度方向两端附近部分；

根据该结构，能在车辆冲撞时的逐次破坏中使形成于一对侧壁部上的支柱部较大地形成，能提高EA性能。

第三发明特征在于，在第二发明中，所述多个凹凸部形成为部分圆弧形状或曲线状；

根据该结构，相当于叶部的第一增强纤维部分剥离破坏时，第二增强纤维在第一增强纤维之间形成纤维搭桥（fiber bridge），因此能使拉伸载荷作用于第二增强纤维，第二增强纤维的切断能量有助于能量吸收性能。

第四发明特征在于，在第一~第三发明的任一个中，所述一对侧壁部以越向所述梢端部侧上下宽度越小的形式形成；所述多个凹凸部侧视来看呈大致平行状地配设；

根据该结构，能防止侧壁部的姿态失衡且扩大侧壁部的梢端侧部分的每单位面积上的输入载荷与基端侧部分的每单位面积上的输入载荷的差，能在侧壁部的梢端部切实地形成逐次破坏的起点。而且，使输入载荷在增强纤维的轴方向上输入，因而能抑制增强纤维的纵向弯曲，增加能量吸收性能。

第五发明特征在于，在第一~第四发明的任一个中，所述连结部以越向基端部侧左右宽度越大的形式构成；

根据该结构，能在车辆冲撞时，连结部支撑侧壁部，以此抑制侧壁部的姿态失衡。此外，车辆冲撞时，连结部的梢端部侧的每单位面积上的输入载荷大于基端部侧的每单位面积上的输入载荷。因而，不仅不会妨碍侧壁部的梢端部成为逐次破坏的起点，还能促使侧壁部的梢端部成为逐次破坏的起点。因此，根据该结构，能进一步改善第一发明的效果。

发明效果：

根据本发明的车辆的冲击吸收结构，在车辆冲撞时，能从左右一对侧壁部的梢端部分起遍及基端侧部分进行逐次破坏，能确保稳定的EA性能。

附图说明

图1是具备根据实施例1的冲击吸收结构的车辆的车身前部的立体图；

图2是俯视图；

图3是主视图；

图4是图3的IV-IV线剖视图；

图5是图3的V-V线剖视图；

图6是图3的VI-VI线剖视图；

图7是冲击吸收构件的立体图；

图8是侧视图；

图9是背面图；

图10是图8的X-X线剖视图；

图11是图8的XI-XI线剖视图；

图12是图10的区域A的放大图；

图13是图7的区域B的放大图。

具体实施方式

以下，基于附图详细说明本发明实施形态；

以下说明举例示出将本发明应用于车辆的车身前部中的冲击吸收结构中，本发明不限制其应用物或其用途；

另，图中，以箭头F表示前方，箭头L表示左方，箭头U表示上方来进行说明。

实施例 1

以下，基于图1~图13说明本发明的实施例1；

如图1~图3所示，车辆V具备左右一对前纵梁1、被支持于该一对前纵梁1的冲击吸收构件2和左右延伸的缓冲梁（也称为保险杠加强组件）3等。

一对前纵梁1通过将铝合金材料挤压成形分别成形为一体部件。这些前纵梁1分别构成从构成车室前壁的前围板（dash panel）（图示略）的左右两端部向前方呈大致直线状地延伸的闭口截面。在一对前纵梁1之间，装载有由发动机、变速器等组成的传动系单元4；

该一对前纵梁1上形成有设置于途中部的前悬挂（front suspension）装置的支持部和设置于前端部的冲击吸收构件2的固定部（图示均省略）。

如图1~图5所示，缓冲梁3通过将铝合金材料挤压成形而成形为一体部件。该缓冲梁3构成大致水平状地左右延伸的上下一对闭口截面，形成为俯视来看中央部分向前方突出的缓弯曲状；

如图5所示，在缓冲梁3的后侧壁部，左右方向上等间隔地分别形成五个螺栓孔3a，在前侧壁部，以与螺栓孔3a相对应的形式分别形成紧固作业用的五个作业孔3b。缓冲梁3通过使插通各螺栓孔3a的螺栓b1紧固于埋设于冲击吸收构件2的螺母n1，配备于冲击吸收构件2的前端部的上侧位置。

缓冲梁3连结左右一对载荷承受部5的上端部；

一对载荷承受部5通过将铝合金材料挤压成形分别成形为一体部件。该一对载荷承受部5分别构成上下延伸的大致矩形状的闭口截面，在缓冲梁3的左右两端侧部分的下部通过分别焊接而接合；

如图6所示，一对载荷承受部5的后侧壁部中段部分分别形成螺栓孔5a，以在与缓冲梁3的前侧壁部呈同一面上地形成的前侧壁部上与螺栓孔5a相对应的形式分别形成紧固作业用的作业孔5b；

一对载荷承受部5通过使插通螺栓孔5a的螺栓b2紧固于埋设于冲击吸收构件2的螺母n2，分别配备于冲击吸收构件2的前端部的下侧位置。

接着，说明冲击吸收构件2；

如图1、图7所示，冲击吸收构件2紧固于被一对前纵梁1支持的固定部，前端部以及后端部构成为开口的大致盒状；

如图4所示，在冲击吸收构件2的内部，前后方向中间部位从前往后依次装载有电容器6、散热器7和冷却风扇8；

这些散热器7等以呈上端部比下端部更位于前方的前方上升倾斜状的形式被倾斜配置；

另，盒状是指包含至少有前端部以及后端部开口，省略上端壁部和下端壁部中的任一方的结构的形状。

冲击吸收构件2一体地具备：侧视来看呈大致梯形的左右一对侧壁部21、连结该一对侧壁部21的上端部且俯视来看呈大致梯形的上连结壁部22、连结一对侧壁部21的下端部且底视来看呈大致梯形的下连结壁部23、从一对侧壁部21的前端部分别向车宽方向内侧弯折的左右一对纵梢端壁部24、从上连结壁部22的前端部向下方弯折的横梢端壁部25以及从一对侧壁部21的后端部分别向车宽方向外侧弯折的左右一对凸缘部26等。该冲击吸收构件2通过使将长纤维即碳纤维作为增强材料的碳纤维树脂（CFRP）成形（例如RTM法）而一体形成；

RTM（Resin Transfer Molding，树脂传递模塑）法是指，将每个部位按规定取向（角度）排列的碳纤维的预制体设置于可上下分离的成型模具的腔体（cavity）内并向该腔体射出熔化的合成树脂的成形方法。

左右一对侧壁部21以越向前侧上下宽度越小的形式分别形成；

该一对侧壁部21构成为左右对称，因此以下主要就左侧的侧壁部21进行说明；

如图7~图11所示，侧壁部21形成为具有凹凸的波纹板状，具备大致呈部分圆锥状的上侧弯曲部21a、上下配置的三个大致呈部分圆筒状的中间弯曲部21b和下侧弯曲部21c。在水平方向上配置的上侧弯曲部21a以如下形式形成：与前后方向正交的纵截面形成为部分圆弧形状，越向后侧其直径越大。

上下三个中间弯曲部21b与上侧弯曲部21a的下侧相连，在水平方向上大致平行状地配置。这些中间弯曲部21b，与前后方向正交的纵截面分别形成为部分圆弧形状，它们的直径跨越前后并分别以大致一定的形式形成；

下侧弯曲部21c与下端的中间弯曲部21b的下侧相连，在水平方向上配置。该下侧弯曲部21c，与前后方向正交的纵截面在从前端部至途中部之间形成为直径一定的部分圆弧形状，在从途中部至后端部之间形成为越向后侧直径越大的部分圆弧形状；

因此，侧壁部21侧视来看，构成为越向后侧上下宽度越大。

如图11所示，中间弯曲部21b以越向前侧左右方向的深度越小的形式形成。上侧弯曲部21a以及下侧弯曲部21c也是同样的结构；

由此，并非扩大侧壁部21的上下宽度，而是在车辆冲撞时，能使侧壁部21的前端侧部分的每单位面积上的输入载荷比后端侧部分的每单位面积上的输入载荷大，在前端部切实地形成逐次破坏的起点，使逐次破坏的进行稳定化。

侧壁部21具有第一碳纤维C1和第二碳纤维C2；

在此，说明构成侧壁部21的碳纤维C1、C2；

如图12所示，与侧壁部21所包含的碳纤维的大部分相当的第一碳纤维C1，由从侧壁部21的前端跨越至后端并前后连续且均匀延伸的、相对于所谓前后方向取向为0度的单纤维（filament，细丝）以规定数（例如12k）束起的纤维束（tow）构成。与侧壁部21所包含的碳纤维的一部分相当的第二碳纤维C2，由从侧壁部21的上端跨越至下端并上下连续且均匀延伸的、相对于所谓前后方向取向为90度的单纤维以规定数束起的纤维束构成；

碳纤维的单纤维的直径为例如7~10μm，母材M使用热硬化性环氧系合成树脂。

第一碳纤维C1在侧壁部21的厚度方向左端以及右端以一层为单位配置，在它们的内侧，与第一碳纤维C1正交的第二碳纤维C2以两层为单位配置；

而且，左右两第二碳纤维C2之间配置有多层第一碳纤维C1；

由此，车辆冲撞时，与配置于厚度方向两端部的第一碳纤维C1相当的部分可以具有叶部的功能，与配置于厚度方向中间部分的第一碳纤维C1相当的部分可以分别具有支柱部的功能；

因此，前后方向的压缩载荷作用于侧壁部11时，相当于叶部的第一碳纤维C1部分先于相当于支柱部的第一碳纤维C1部分剥离破坏，之后，相当于支柱部的第一碳纤维C1部分被压缩破坏。该剥离破坏和压缩破坏进行从前端部（压缩载荷输入侧端部）逐次向后方的逐次破坏；

由以上，稳定地形成左右宽度较大的支柱部，确保较大的EA量；

而且，相当于叶部的第一碳纤维C1部分剥离破坏时，第二碳纤维C2在第一碳纤维C1之间形成纤维搭桥，因此使第二碳纤维C2的切断能量利用在能量吸收性能的增加上。

如图1、图7所示，上连结壁部22与左右一对侧壁部21的上端部相连，以俯视来看越向后侧左右宽度越大的形式构成；

该上连结壁部22上形成开口部22a；

开口部22a设置于上连结壁部22的左右方向中间部分且前后方向后侧部分，构成为俯视来看越向后侧左右宽度越大的大致梯形；

如图2所示，开口部22a的左边部与连接上连结壁部22的右前角部和左后角部的对角线L2呈大致平行地形成，开口部22a的右边部与连接上连结壁部22的左前角部和右后角部的对角线L1呈大致平行地形成；

由此，抑制后述第三、第四碳纤维C3、C4的切断数；

如图4所示，开口部22a的前边部比冷却风扇8（散热器7）的上端部位于更后侧，开口部22a的后边部比散热器7的下端部位于更后侧。由此，冲击吸收构件2具有用于向散热器7供给空气的风道功能。

上连结壁部22具有第三碳纤维C3和第四碳纤维C4；

在此，说明构成上连结壁部22的碳纤维C3、C4；

第三、第四碳纤维C3、C4除取向方向以外，材料、束数等的规格与第一、第二碳纤维C1、C2同样地构成，母材M也同样；

如图13所示，上连结壁部22所包含的多个第三碳纤维C3由与对角线L1平行地延伸、与所谓前后方向交叉的取向为α度的单纤维以规定数束起的纤维束构成。上连结壁部22所包含的多个第四碳纤维C4由与对角线L2平行地延伸、与所谓前后方向交叉的取向为-α度的单纤维以规定数束起的纤维束构成；

多个第三碳纤维C3的层和多个第四碳纤维C4的层上下交错层叠，构成相互交叉的网状（mesh）结构；

由此，在车辆冲撞时防止一对侧壁部21的姿态失衡，借由第三、第四碳纤维C3、C4吸收来自斜方向的冲击能量。

下连结壁部23与左右一对侧壁部21的下端部相连，以底视来看越向后侧左右宽度越大的形式构成；

下连结壁部23具有第五碳纤维（图示略）；

第五碳纤维除了取向方向以外，材料、束数等的规格与第一、第二碳纤维C1、C2同样地构成，母材也同样；

下连结壁部23所包含的多个第五碳纤维，由与前后方向正交的取向为90度的单纤维以规定数束起的纤维束构成。多个第五碳纤维的层上下交错层叠。由此，在车辆冲撞时防止一对侧壁部21的姿态失衡，借由第五碳纤维吸收来自左右两侧方的冲击能量。

如图7所示，左右一对纵梢端壁部24以从侧壁部21的下端部跨越至上端侧部位并上下延伸的形式分别形成；

该一对纵梢端壁部24构成为左右对称，因此以下主要就左侧的纵梢端壁部24进行说明；

如图6所示，纵梢端壁部24从侧壁部21的前端侧部分介由第一角部E1向右方弯折，其右端部以成为自由端的形式构成；

由此，向载荷承受部5输入前后方向的压缩载荷时，使压缩载荷集中作用于作为侧壁部21与纵梢端壁部24的边界部分的第一角部E1且在侧壁部21的前端部生成破坏起点。

纵梢端壁部24的中段部分，在后表面侧形成螺母n2被一体熔铸的螺母部24a。通过使螺栓b2紧固于螺母n2，载荷承受部5的后表面与纵梢端壁部24的前表面发生面接触，载荷承受部5安装于纵梢端壁部24；

纵梢端壁部24中，第一碳纤维C1从侧壁部21的前端部延长，因此纵梢端壁部24所包含的第一碳纤维C1的延长部分以左右延伸的形式排列。

如图7所示，横梢端壁部25以连结从左侧侧壁部21的前端部的上端侧部位至上端部的部分和从右侧侧壁部21的前端部的上端侧部位至上端部的部分之间的形式在左右方向上延伸设置。该横梢端壁部25与缓冲梁3同样地，形成为俯视来看中央部分向前方突出的缓弯曲状；

如图5所示，横梢端壁部25从上连结壁部22的前端侧部分介由第二角部E2向下方弯折，其下端部以成为自由端的形式构成；

由此，向缓冲梁3输入前后方向的压缩载荷时，使压缩载荷集中作用于作为上连结壁部22与横梢端壁部25的边界部分的第二角部E2且在上连结壁部22的前端部生成破坏起点。又，也使压缩载荷集中作用于从侧壁部21的前端部的上端侧部位至上端部的部分。

在横梢端壁部25的下端部与下连结壁部23的前端部之间，形成用于向冲击吸收构件2的内部导入行驶风的开口；

横梢端壁部25上，在后表面侧形成五个螺母n1被一体熔铸的螺母部25a。通过使各螺栓b1紧固于各螺母n1，缓冲梁3的后表面与横梢端壁部25的前表面发生面接触，缓冲梁3安装于横梢端壁部25。横梢端壁部25中，第一碳纤维C1从侧壁部21的前端部延长，因此横梢端壁部25所包含的第一碳纤维C1的延长部分以左右延伸的形式排列。

如图9所示，左右一对凸缘部26以从侧壁部21的后端部的下端部跨越至上端部并上下延伸的形式分别形成；

该一对凸缘部26构成为左右对称，因此以下主要就左侧的凸缘部26进行说明；

凸缘部26上形成八个螺栓孔26a；

四个螺栓孔26a配置于各弯曲部21a~21c之间且凸缘部26的右端侧部分，余下的四个螺栓孔26a在凸缘部26的左端侧部分上下排列地配置。通过使插通这些螺栓孔26a的螺栓b3与紧固于被前纵梁1支持的固定部，固定冲击吸收构件2。

接着，说明本实施例的车辆V的冲击吸收结构的作用、效果；

根据该冲击吸收结构，左右一对侧壁部21包含以在前后方向上连续延伸的形式排列的多个第一碳纤维C1，因此能在车辆冲撞时，利用左右一对侧壁部21的逐次破坏吸收冲击能量；

一对侧壁部21分别具备从与前后方向正交的纵截面视角来观察呈波状的多个弯曲部21a、21b、21c，多个弯曲部21a、21b、21c以越向前侧左右方向深度越小的形式形成，因此能在车辆冲撞时，使侧壁部21的前端侧部分的每单位面积上的输入载荷比后端侧部分的每单位面积上的输入载荷大，能在前端部形成逐次破坏的起点；

由此，能防止左右一对侧壁部21的姿态失衡，同时从侧壁部21的前端侧部分跨越至后端侧部分能切实且稳定地逐次破坏从而压坏冲击吸收构件2。

一对侧壁部21具有以在前后方向上连续延伸的形式排列且构成侧壁部21所包含的增强纤维的大部分的多个第一碳纤维C1和以在与第一碳纤维C1的延伸方向交叉的方向上连续延伸的形式排列的多个第二碳纤维C2，多个第二碳纤维C2配设于侧壁部21的厚度方向两端附近部分，因此能在车辆冲撞时的逐次破坏中，使形成于一对侧壁部21上的支柱部较大地形成，能改善EA性能。

多个弯曲部21a、21b、21c形成为部分圆弧形状；

由此，相当于叶部的第一碳纤维C1部分剥离破坏时，第二碳纤维C2在第一碳纤维C1之间形成纤维搭桥，因此能使拉伸载荷作用于第二碳纤维C2，使第二碳纤维C2的切断能量有助于能量吸收性能。

一对侧壁部21以越向前侧上下宽度越小的形式形成，多个弯曲部21a、21b、21c侧视来看大致平行状地配设；

由此，能防止侧壁部21的姿态失衡且扩大侧壁部21的前端侧部分的每单位面积上的输入载荷与后端侧部分的每单位面积上的输入载荷的差，能在侧壁部21的前端部切实地形成逐次破坏的起点。而且，输入载荷在第一碳纤维C1的轴方向上输入，因此能抑制第一碳纤维C1的纵向弯曲，增加能量吸收性能。

接着，说明部分变更前述实施形态的变形例；

1〕前述实施形态中，说明了设置于前侧的冲击吸收构件的例子，但也可以将冲击吸收构件设置于后侧。这种情况下，后纵梁或车室的后端部形成用于安装冲击吸收构件的固定部；

又，说明了在前纵梁的前端部形成固定部，将冲击吸收构件安装于该固定部的例子，但也可以省略前纵梁，介由固定部直接在车室的前端部安装冲击吸收构件。

2〕前述实施形态中，说明了设置分别连结左右一对侧壁部的上端部以及下端部的上连结壁部以及下连结壁部的例子，但也可以设置至少一个连结壁部，仅形成上连结壁部。又，作为连结部，在仅形成下连结壁部的情况下，在下连结壁部配设以与前后方向交叉的方向上连续延伸的形式排列的多个第三、第四碳纤维。此外，也可以在上连结壁部和下连结壁部中仅设置一方的情况下，在另一方设置连结一对侧壁部的构件（member）。

3〕前述实施形态中，说明了在侧壁部形成截面部分圆弧状的多个弯曲部的例子，但截面曲线状的弯曲部也可以，截面矩形状的多个突部也可以。又，弯曲部（突部）的数量也不限于五个，可以任意设定；

4〕前述实施形态中，说明了设置与上连结壁部相连的横梢端壁部的例子，但也可以设置与下连结壁部连接的横梢端壁部。在设置与下连结壁部相连的横梢端壁部的情况下，优选为在下连结壁部配设呈网状交叉的碳纤维。

5〕此外，本领域技术人员可不脱离本发明主旨，以将种种变更加入前述实施形态中的形态、各实施形态组合起来的形态来实施，本发明也包含这样的变更形态。

符号说明：

2　　　 冲击吸收构件；

21　　　侧壁部；

21a　　 上侧弯曲部；

21b　　 中间弯曲部；

21c　　 下侧弯曲部；

22　　　上连结壁部；

23　　　下连结壁部；

V　　　 车辆；

C1　　　第一碳纤维；

C2　　　第二碳纤维。

Claims (5)

1.一种车辆的冲击吸收结构，其特征在于，

在具有纤维增强树脂制冲击吸收构件的车辆的冲击吸收结构中，该纤维增强树脂制冲击吸收构件具备：包含有在车身前后方向梢端侧部分以在车身前后方向上连续延伸的形式排列的多个增强纤维的左右一对侧壁部以及连结该一对侧壁部的连结部；

所述一对侧壁部从与前后方向正交的纵截面视角来看，分别具备凹凸状的多个凹凸部；

所述多个凹凸部以越向所述梢端部侧车宽方向深度越小的形式形成。

2.根据权利要求1所述的车辆的冲击吸收结构，其特征在于，

所述一对侧壁部具有：以在车身前后方向上连续延伸的形式排列且构成侧壁部所包含的增强纤维的大部分的多个第一增强纤维和以在与所述第一增强纤维的延伸方向交叉的方向上连续延伸的形式排列的多个第二增强纤维；

所述多个第二增强纤维配设于所述侧壁部的厚度方向两端附近部分。

3.根据权利要求2所述的车辆的冲击吸收结构，其特征在于，

所述多个凹凸部形成为部分圆弧形状或曲线状。

4.根据权利要求1至3的任一项所述的车辆的冲击吸收结构，其特征在于，

所述一对侧壁部以越向所述梢端部侧上下宽度越小的形式形成；

所述多个凹凸部侧面视角来看呈大致平行状地配设。

5.根据权利要求1至4的任一项所述的车辆的冲击吸收结构，其特征在于，

所述连结部以越向基端部侧左右宽度越大的形式构成。