CN107878510A - 列车自动控制方法及装置、车载ato - Google Patents

列车自动控制方法及装置、车载ato Download PDF

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Abstract

本发明提出一种列车自动控制方法及装置、车载ATO，其中，该方法包括：通过获取列车运行过程中前方需要停靠的目标车站的到站时间和当前时间，获取列车所处的当前位置与目标车站之间的距离，基于到站时间、当前时间、所述距离以及列车当前运行区间的轨道信息，获取列车的最佳运行曲线，控制列车按照最佳运行曲线运行。本实施例中，车载ATO自动根据ATS发送的到站时间和系统的当前时间，在区间运行过程中可以实时地计算和调整列车的运行曲线，使得列车在整个运行区间内能够按照最佳运行曲线行驶，从能够使列车以较准确的到站时间点到达预定的停车位置，降低列车运行晚点或早到站的概率。

Description

列车自动控制方法及装置、车载ATO
技术领域
本发明涉及列车安全技术领域，尤其涉及一种列车自动控制方法及装置、车载ATO。
背景技术
现有列车上的车载列车自动保护系统(Automatic Train Protection，简称ATP)可以按照列车的安全限速、列车的性能参数等，计算出列车的安全防护曲线。
为了保证列车的准点运行，通过地面的列车自动监控系统(Automatic TrainSupervision，简称ATS)计算列车的运行时刻表，ATS根据列车的运行时刻表和列车位置，计算出该列车的运行速度，然后通过车地无线或者有源应答器将旅行速度发送到列车。自动列车运行系统(AutomaticTrainOperation，简称ATO)在ATP的安全防护曲线下控制列车按照ATS发送的运行速度或者最快区间运行速度自动运行。ATO在按照最快区间运行速度或者ATS发送的运行速度控制列车运行的过程中，无法保证列车运行到下一站的时间与该列车运行时刻表上所规定的到站时间之间不会存在较大的时间差。尤其是当列车在区间行车过程中，列车可能出现因为其他原因临时停车，当ATO仍然按照ATS的运行速度行车，则可能造成晚点，如果按照最快速度行车，则可能造成提前到站，影响其它列车的运行时刻表，或者影响站台的其他作业，例如轨道检查、清扫等。
发明内容
本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。
为此，本发明的一个目的在于提出一种列车自动控制方法，该方法通过根据ATS发送的到站时间和系统的当前时间，在区间运行过程中可以实时地计算和调整列车的运行曲线，使得列车在整个运行区间内能够按照最佳运行曲线行驶，从能够使列车以较准确的到站时间点到达预定的停车位置，降低列车运行晚点或早到站的概率。
本发明的另一个目的在于提出一种列车自动控制装置。
本发明的另一个目的在于提出一种车载ATO。
为达到上述目的，本发明第一方面实施例提出的列车自动控制方法，包括：
获取列车运行前方需要停靠的目标车站的到站时间和当前时间；
获取所述列车所处的当前位置与所述目标车站之间的距离；
基于所述到站时间、所述当前时间、所述距离以及所述列车当前运行区间的轨道信息，获取所述列车的最佳运行曲线；
控制所述列车按照所述最佳运行曲线运行。
本发明第一方面实施例提出的列车自动控制方法，自动根据ATS发送的到站时间和系统的当前时间，在区间运行过程中可以实时地计算和调整列车的运行曲线，使得列车在整个运行区间内能够按照最佳运行曲线行驶，从能够使列车以较准确的到站时间点到达预定的停车位置，降低列车运行晚点或早到站的概率。
为达到上述目的，本发明第二方面实施例提出的列车自动控制装置，包括：
第一获取模块，用于获取列车运行前方需要停靠的目标车站的到站时间和当前时间；
第二获取模块，用于获取所述列车所处的当前位置与所述目标车站之间的距离；
第三获取模块，用于基于所述到站时间、所述当前时间、所述距离以及所述列车当前运行区间的轨道信息，获取所述列车的最佳运行曲线；
控制模块，用于控制所述列车按照所述最佳运行曲线运行。
本发明第二方面实施例提出的列车自动控制装置，自动根据ATS发送的到站时间和系统的当前时间，在区间运行过程中可以实时地计算和调整列车的运行曲线，使得列车在整个运行区间内能够按照最佳运行曲线行驶，从能够使列车以较准确的到站时间点到达预定的停车位置，降低列车运行晚点或早到站的概率。
为达到上述目的，本发明第三方面实施例提出的车载ATO，包括：
本发明第二方面实施例提出的列车自动控制装置。
本发明第三方面实施例提出的车载ATO，车载ATO自动根据ATS发送的到站时间和系统的当前时间，在区间运行过程中可以实时地计算和调整列车的运行曲线，使得列车在整个运行区间内能够按照最佳运行曲线行驶，从能够使列车以较准确的到站时间点到达预定的停车位置，降低列车运行晚点或早到站的概率。
本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1为本发明实施例提供的一种列车自动控制方法的流程示意图；
图2为本发明实施例提供的一种调整最快运行曲线得到最佳运行曲线的流程示意图；
图3为本发明实施例提供的一种列车自动控制方法的应用示意图；
图4为本发明实施例提供的一种列车自动控制装置的结构示意图；
图5为本发明实施例提供的一种第三获取模块的结构示意图；
图6为本发明实施例提供的一种车载ATO的结构示意图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的模块或具有相同或类似功能的模块。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。相反，本发明的实施例包括落入所附加权利要求书的精神和内涵范围内的所有变化、修改和等同物。
图1为本发明实施例提供的一种列车自动控制方法的流程示意图，该列车自动控制方法包括以下步骤：
S101、获取列车运行前方需要停靠的目标车站的到站时间和当前时间。
本实施例中，执行列车自动控制方法的主体为车载ATO。车载ATO可以接收地面ATS发送的期望列车到达下一站的到站时间以及当前时间。ATS可以计算列车的运行时刻表，该运行时刻表包括期望列车到达每一站的到站时间。ATS可以对列车的位置进行定位，在到达预设的通信周期后，可以根据对列车的定位，确定出该列车运行过程中前方需要停靠的目标车站，进而可以从运行表中获取到期望列车到达目标车站的到站时间。在获取到到达目标车站的到站时间后，ATS可以通过车地无线通信向列车发送到站时间和当前时间。车载ATO可以通过车地无线通信接收到ATS发送的到站时间和当前时间。本实施例中，在列车自动运行过程中，ATS无需计算站间粗糙的旅行速度，而是直接发送到站时间和地面系统的当前时间到车载ATO，从而可以简化ATS，而且能够降低ATS的负载。
S102、获取列车所处的当前位置与目标车站之间的距离。
车载ATO可以对列车的运行位置进行定位，得到列车所处的当前位置。优选地，ATS在向车载ATO发送到站时间和当前时间时，可以将目标车站的标识同时发送给车载ATO。车载ATO中存储有运行线路上每个车站的位置信息，在获取到目标车载的标识后，可以根据该目标车站的标识获取到目标车站的位置信息。可选地，ATO中存储有运行线路，在获取到当前位置后，可以根据当前位置从运行线路上确定出前方需要停靠的目标车站，相应地就可以根据目标车站的标识，确定出目标车站的位置信息。
在获取到列车的当前位置的位置信息和目标车站的位置信息后，可以计算出列车的当前位置与目标车站之间的距离。
S103、基于到站时间、当前时间、所述距离以及列车当前运行区间的轨道信息，获取列车的最佳运行曲线。
在确定出目标车站后，根据列车所处的当前位置和目标车站，可以确定出列车当前运行区间。实际应用中，为了对列车进行安全防护和自动控制，在列车的车载ATO中存储有所有运行区间的轨道信息。其中，轨道信息包括：运行区间的限制速度、运行区间的参考加速度和减速度。
在根据获取到轨道信息后，车载ATO可以根据列车当前位置与目标车站之间的距离、运行区间的限制速度、运行区间的参考加速度和减速度，获取列车在安全限速条件下的最快运行曲线。本实施例中，在获取到最快运行曲线后可以得到在该最快运行曲线下列车运行时的最快运行速度，以及在该最快运行曲线下列车运行到目标车站后所需的最快运行时间。
进一步地，车载ATO根据到站时间和当前时间，能够获取期望运行时间。当列车在期望运行时间到达目标车站，则列车就可以准点到达。在获取到最快运行时间后，可以将期望运行时间与最快运行时间进行比较，能够确定出列车按照最快运行曲线运行时，是否可以准点到达。如果可以准点到达，则说明最快运行时间与期望运行时间一致，则控制列车可以按照最快运行曲线运行，此时该最快运行曲线为最佳运行曲线，则执行S104。
如果确定出列车按照最快运行曲线不能准点到达时，确定是晚点到站还是提前到站。当确定出列车按照最快运行曲线提前到站时，即最快运行时间小于期望到达时间时，则需要根据期望运行时间、最快运行时间对最快运行曲线进行调整，得到最佳运行曲线。当最快运行时间大于期望到达时间时，则说明列车按照最快速度运行仍达不到ATS所要求的到站时间，此时需要按照最快运行曲线运行。
当最快运行时间小于期望到达时间时，则说明列车按照该最快速度曲线控车会造成列车提前到站，可能会对其他列车造成影响，此时需要调整最快运行曲线，以得到列车的最佳运行曲线。当列车在最佳运行曲线下运行时，到达目标车站所需的运行时间与期望运行时间的时间差在预设的误差范围内。
具体地，可以降低列车的限制速度，重新计算列车的运行曲线，直到计算出的中间运行曲线下的列车到达目标车站所需的中间运行时间等于期望运行时间，或者所需的中间运行时间与期望运行时间的时间差在允许的误差范围内，则此时的中间运行曲线为最佳运行曲线。
优选地，预先设置一个调整规则，基于该调整规则对限制速度进行调整，并在调整后重新根据调整后的限制速度、参考加速度和减速度以及当前位置与目标车站之间的距离，计算一个新的中间运行曲线。
图2为本发明实施例提供的一种调整最快运行曲线得到最佳运行曲线的流程示意图。
S201、获取最快运行速度与最低运行速度的平均值。
本实施例中，预先设置一个最低运行速度，该最低运行速度的值可以为0。由于最快运行时间小于期望到达时间，，可以获取到最快运行速与最低运行速度的平均值。
S202、将平均值作为最高的限制速度。
在获取到平均值后，可以将该平均值作为最高的限制速度，从而降低了最高的限制速度。例如，当最低运行速度的值为0时，则可以将最高的限制速度降到最快运行速度的一半。
S203、根据最高的限制速度重新进行运行曲线计算，得到中间运行曲线。
进一步地，可以根据列车所处的当前位置与目标车站之间的距离、运行区间的最高的限制速度、运行区间的参考加速度和减速度，可以计算出列车在最高的限制速度条件下的中间运行曲线。在获取到中间运行曲线后，可以基于中间运行曲线下列车到目标车站所需的中间运行时间和期望运行时间，最终得到最佳运行曲线，具体过程可详见下述步骤的介绍。
S204、获取中间运行曲线下的中间运行时间与期望运行时间的时间差。
S205、判断时间差是否在预设的误差范围内。
实际应用中，可以为每列列车设置一个误差范围，如果列车到站的时间与ATS所需求的到站时间之间时间差，在该误差范围内则可以表明列车准点到站。
如果判断出时间差未预设的误差范围内，则执行S206；如果判断出时间出在预设的误差范围内，则执行S207。
S206、比较中间运行时间与期望运行时间。
如果比较出运行时间小于期望运行时间，说明该速度过快，仍会提前到站，此时仍然需要降低限制速度，则执行S207。如果比较出运行时间大于期望运行时间，说明该速度过慢，无法准点到达站台停车，此时需要提高当前的限制速度，执行S208。
S207、如果比较出中间运行时间小于期望运行时间，利用最高的限制速度作为最快运行速度。
为了进一步地降低最高的限制速度，则可以将最高的限制速度作为最快运行速度，然后返回S201，此时在S201获取到的平均值将变成最快运行速度的1/4，从而可以降低最高的限制速度。
S208、如果比较出中间运行时间大于期望运行时间，利用最高的限制速度作为最低运行速度。
为了进一步地提高最高的限制速度，将获取到的最高的限制速度作为最低运行速度，从而最低运行速度从0变成最快运行速度的1/2，然后返回S201，此时在S201获取到的平均值将变成最快运行速度的3/4，从而提高了最高的限制速度。
S209、将中间运行曲线作为最佳运行曲线。
S104、控制列车按照最佳运行曲线运行。
在获取到最佳运行曲线后，车载ATO可以按照最佳运行曲线来控制列车的运行到达目标车站。本实施例中，由于最佳运行曲线是按照列车的到站时间进行获取的，可以使列车运行到目标车站时的时间最接近ATS所需要求的到站时间，从而降低列车晚点或者早到的概率。
下面举例对基于到站时间调整最快运行曲线的过程进行解释说明。如3图所示，曲线1为列车从所在的当前位置到下一个停车点即目标车站，列车在该运行区间内的限速曲线。
车载ATO根据运行区间的限制速度、停车点即目标车站的信息、列车的参考加速度和减速度，计算得到最快运行曲线，图3中标记为曲线2。从该最快运行曲线中可以获取到最快运行速度和最快运行时间Th。如果最快运行时间小于期望到站时间T，则车载ATO按照图2所描述的调整算法，调整限制速度重新进行运行曲线计算，得到中间运行曲线。
如果调整后重新计算出的中间运行曲线3下的中间运行时间T1大于T，则认为中间运行曲线3的最高的限制速度太慢，继续调整最高的限制速度，得到调整后重新计算出的中间运行曲线4。如果中间运行曲线4下的中间运行时间为T2小于T，则中间运行曲线4的最高的限制速度仍旧过高，需要继续降低最高的限制速度重新计算中间运行曲线5。由于中间运行曲线5下的中间运行时间T3与T的时间差在可接受的误差范围内，则中间运行曲线5为最佳运行曲线。在确定出最佳运行曲线后，车载ATO控制列车按照该最佳运行曲线自动运行，即可准点到达下一个列车停车点。
本实施例提供的列车自动控制方法，通过获取列车运行过程中前方需要停靠的目标车站的到站时间和当前时间，获取列车所处的当前位置与目标车站之间的距离，基于到站时间、当前时间、所述距离以及列车当前运行区间的轨道信息，获取列车的最佳运行曲线，控制列车按照最佳运行曲线运行。本实施例中，车载ATO自动根据ATS发送的到站时间和系统的当前时间，在区间运行过程中可以实时地计算和调整列车的运行曲线，使得列车在整个运行区间内能够按照最佳运行曲线行驶，从能够使列车以较准确的到站时间点到达预定的停车位置，降低列车运行晚点或早到站的概率。
图4为本发明实施例提供的一种列车自动控制装置的结构示意图。该列车自动控制装置包括：第一获取模块11、第二获取模块12、第三获取模块13和控制模块14。
其中，第一获取模块11，用于获取列车运行前方需要停靠的目标车站的到站时间和当前时间。
第二获取模块12，用于获取所述列车所处的当前位置与所述目标车站之间的距离。
第三获取模块13，用于基于所述到站时间、所述当前时间、所述距离以及所述列车当前运行区间的轨道信息，获取所述列车的最佳运行曲线。
控制模块14，用于控制所述列车按照所述最佳运行曲线运行。
进一步地，第二获取模块12，具体用于获取所述目标车站的标识，根据所述标识获取所述目标车站的位置信息，根据当前位置的位置信息和所述目标车站的位置信息计算所述距离。
进一步地，轨道信息包括：所述运行区间的限制速度、所述运行区间的参考加速度和减速度。
图5为本发明实施例提供的一种第三获取模块的结构示意图。该第三获取模块13包括：第一获取单元131、第二获取单元132、第三获取单元133和调整单元134。
其中，第一获取单元131，用于根据所述距离、所述运行区间的限制速度、所述运行区间的参考加速度和减速度，获取所述列车的最快运行曲线。
第二获取单元132，用于从所述最快运行曲线中获取所述最快运行速度和最快运行时间。
第三获取单元133，用于根据所述到站时间和当前时间获取期望运行时间。
调整单元134，用于根据所述期望运行时间、所述最快运行时间对所述最快运行曲线进行调整，得到所述最佳运行曲线。
进一步地，调整单元134包括：比较子单元1341、调整子单元1342和获取子单元1343。
其中，比较子单元1341，用于将所述最快运行时间与所述期望运行时间进行比较。
调整子单元1342，用于在所述最快运行时间小于所述期望运行时间时，则按照预设的规则调整所述限制速度重新进行运行曲线计算，得到中间运行曲线。
获取子单元1343，用于基于所述中间运行曲线下所述列车到所述目标车站所需的中间运行时间和所述期望运行时间，得到所述最佳运行曲线。
进一步地，调整子单元1342，具体用于获取所述最快运行速度与最低运行速度的平均值，将所述平均值作为最高的限制速度，根据所述最高的限制速度重新计算所述中间运行曲线。
进一步地，获取子单元1343，具体用于当所述中间运行时间与所述期望运行时间之间的时间差在预设的误差范围内，则将所述中间运行曲线作为所述最佳运行曲线。
进一步地，调整子单元1342，还用于当所述中间运行时间小于所述期望运行时间且所述误差值未在所述误差范围内时，则利用所述最高的限制速度作为所述最快运行速度，并返回执行获取所述最快运行速度与最低运行速度的平均值，将平均值作为所述最高的限制速度，根据所述最高的限制速度重新计算得到所述中间运行曲线，直到所述中间运行时间与所述期望运行时间的误差值在所述误差范围内。
进一步地，调整子单元1342，还用于当所述中间运行时间大于所述期望运行时间且所述误差值未在所述误差范围内时，则利用所述最高的限制速度作为所述最低运行速度，并返回执行获取所述最快运行速度与所述最低运行速度的平均值，将所述平均值作为所述最高的限制速度，根据所述最高的限制速度重新计算得到所述中间运行曲线，直到所述中间运行时间与所述期望运行时间的误差值在所述误差范围内。
进一步地，控制模块14，还用于当所述最快运行时间大于或者等于所述期望运行时间，则将所述最快运行曲线作为所述最佳运行曲线。
本实施例提供的列车自动控制装置，通过获取列车运行过程中前方需要停靠的目标车站的到站时间和当前时间，获取列车所处的当前位置与目标车站之间的距离，基于到站时间、当前时间、所述距离以及列车当前运行区间的轨道信息，获取列车的最佳运行曲线，控制列车按照最佳运行曲线运行。本实施例中，车载ATO自动根据ATS发送的到站时间和系统的当前时间，在区间运行过程中可以实时地计算和调整列车的运行曲线，使得列车在整个运行区间内能够按照最佳运行曲线行驶，从能够使列车以较准确的到站时间点到达预定的停车位置，降低列车运行晚点或早到站的概率。
图6为本发明实施例提供的一种车载ATO的结构示意图。该车载ATO包括：上述实施例提供的列车自动控制装置1。
本实施例中，车载ATO自动根据ATS发送的到站时间和系统的当前时间，在区间运行过程中可以实时地计算和调整列车的运行曲线，使得列车在整个运行区间内能够按照最佳运行曲线行驶，从能够使列车以较准确的到站时间点到达预定的停车位置，降低列车运行晚点或早到站的概率。
应当理解，本发明的各部分模块或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。
本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。
此外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。
上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (19)

1.一种列车自动控制方法，其特征在于，包括：
获取列车运行前方需要停靠的目标车站的到站时间和当前时间；
获取所述列车所处的当前位置与所述目标车站之间的距离；
基于所述到站时间、所述当前时间、所述距离以及所述列车当前运行区间的轨道信息，获取所述列车的最佳运行曲线；
控制所述列车按照所述最佳运行曲线运行。
2.根据权利要求1所述的列车自动控制方法，其特征在于，所述获取所述列车所处的当前位置与所述目标车站之间的距离，包括：
获取所述目标车站的标识；
根据所述标识获取所述目标车站的位置信息；
根据当前位置的位置信息和所述目标车站的位置信息计算所述距离。
3.根据权利要求1所述的列车自动控制方法，其特征在于，所述轨道信息包括：所述运行区间的限制速度、所述运行区间的参考加速度和减速度；
则基于所述到站时间、所述当前时间、所述距离以及所述列车当前运行区间的轨道信息，获取所述列车的最佳运行曲线，包括：
根据所述距离、所述运行区间的限制速度、所述运行区间的参考加速度和减速度，获取所述列车的最快运行曲线；
从所述最快运行曲线中获取所述最快运行速度和最快运行时间；
根据所述到站时间和当前时间获取期望运行时间；
根据所述期望运行时间、所述最快运行时间对所述最快运行曲线进行调整，得到所述最佳运行曲线。
4.根据权利要求3所述的列车自动控制方法，其特征在于，所述根据所述期望运行时间、所述最快运行时间对所述最快运行曲线进行调整，得到所述最佳运行曲线，包括：
将所述最快运行时间与所述期望运行时间进行比较；
如果所述最快运行时间小于所述期望运行时间，则按照预设的规则调整所述限制速度重新进行运行曲线的计算，得到中间运行曲线；
基于所述中间运行曲线下所述列车到所述目标车站所需的中间运行时间和所述期望运行时间，得到所述最佳运行曲线。
5.根据权利要求4所述的列车自动控制方法，其特征在于，所述如果所述最快运行时间小于所述期望运行时间，按照预设的规则调整所述限速速度重新进行运行曲线计算，得到中间运行曲线包括：
获取所述最快运行速度与最低运行速度的平均值；
将所述平均值作为最高的限制速度；
根据所述最高的限制速度重新计算得到所述中间运行曲线。
6.根据权利要求5所述的列车自动控制方法，其特征在于，所述基于所述中间运行曲线下所述列车到所述目标车站所需的中间运行时间和所述期望运行时间，得到所述最佳运行曲线，包括：
当所述中间运行时间与所述期望运行时间之间的时间差在预设的误差范围内，则将所述中间运行曲线作为所述最佳运行曲线。
7.根据权利要求5所述的列车自动控制方法，其特征在于，所述基于所述中间运行曲线下所述列车到所述目标车站所需的中间运行时间和所述期望运行时间，得到所述最佳运行曲线，包括：
如果所述中间运行时间小于所述期望运行时间且所述误差值未在所述误差范围内，则利用所述最高的限制速度作为所述最快运行速度，并返回执行获取所述最快运行速度与最低运行速度的平均值，将平均值作为所述最高的限制速度，根据所述最高的限制速度重新计算得到所述中间运行曲线，直到所述中间运行时间与所述期望运行时间的误差值在所述误差范围内。
8.根据权利要求5所述的列车自动控制方法，其特征在于，所述基于所述中间运行曲线下所述列车到所述目标车站所需的中间运行时间和所述期望运行时间，得到所述最佳运行曲线，包括：
如果所述中间运行时间大于所述期望运行时间且所述误差值未在所述误差范围内，则利用所述最高的限制速度作为所述最低运行速度，并返回执行获取所述最快运行速度与所述最低运行速度的平均值，将所述平均值作为所述最高的限制速度，根据所述最高的限制速度重新计算得到所述中间运行曲线，直到所述中间运行时间与所述期望运行时间的误差值在所述误差范围内。
9.根据权利要求3所述的列车自动控制方法，其特征在于，还包括：
如果所述最快运行时间大于或者等于所述期望运行时间，则将所述最快运行曲线作为所述最佳运行曲线。
10.一种列车自动控制装置，其特征在于，包括：
第一获取模块，用于获取列车运行前方需要停靠的目标车站的到站时间和当前时间；
第二获取模块，用于获取所述列车所处的当前位置与所述目标车站之间的距离；
第三获取模块，用于基于所述到站时间、所述当前时间、所述距离以及所述列车当前运行区间的轨道信息，获取所述列车的最佳运行曲线；
控制模块，用于控制所述列车按照所述最佳运行曲线运行。
11.根据权利要求10所述的列车自动控制装置，其特征在于，所述第二获取模块，具体用于获取所述目标车站的标识，根据所述标识获取所述目标车站的位置信息，根据当前位置的位置信息和所述目标车站的位置信息计算所述距离。
12.根据权利要求10所述的列车自动控制装置，其特征在于，所述轨道信息包括：所述运行区间的限制速度、所述运行区间的参考加速度和减速度，则第三获取模块，包括：
第一获取单元，用于根据所述距离、所述运行区间的限制速度、所述运行区间的参考加速度和减速度，获取所述列车的最快运行曲线；
第二获取单元，用于从所述最快运行曲线中获取所述最快运行速度和最快运行时间；
第三获取单元，用于根据所述到站时间和当前时间获取期望运行时间；
调整单元，用于根据所述期望运行时间、所述最快运行时间对所述最快运行曲线进行调整，得到所述最佳运行曲线。
13.根据权利要求12所述的列车自动控制装置，其特征在于，所述调整单元，包括：
比较子单元，用于将所述最快运行时间与所述期望运行时间进行比较；
调整子单元，用于在所述最快运行时间小于所述期望运行时间时，则按照预设的规则调整所述限制速度重新进行运行曲线计算，得到所述中间运行曲线；
获取子单元，用于基于所述中间运行曲线下所述列车到所述目标车站所需的中间运行时间和所述期望运行时间，得到所述最佳运行曲线。
14.根据权利要求13所述的列车自动控制装置，其特征在于，所述调整子单元，具体用于获取所述最快运行速度与最低运行速度的平均值，将所述平均值作为最高的限制速度，根据所述最高的限制速度重新计算得到所述中间运行曲线。
15.根据权利要求14所述的列车自动控制装置，其特征在于，所述获取子单元，具体用于当所述中间运行时间与所述期望运行时间之间的时间差在预设的误差范围内，则将所述中间运行曲线作为所述最佳运行曲线。
16.根据权利要求14所述的列车自动控制装置，其特征在于，所述调整子单元，具体用于当所述中间运行时间小于所述期望运行时间且所述误差值未在所述误差范围内时，则利用所述最高的限制速度作为所述最快运行速度，并返回执行获取所述最快运行速度与最低运行速度的平均值，将平均值作为所述最高的限制速度，根据所述最高的限制速度重新计算得到所述中间运行曲线，直到所述中间运行时间与所述期望运行时间的误差值在所述误差范围内。
17.根据权利要求14所述的列车自动控制装置，其特征在于，所述调整子单元，具体用于当所述中间运行时间大于所述期望运行时间且所述误差值未在所述误差范围内时，则利用所述最高的限制速度作为所述最低运行速度，并返回执行获取所述最快运行速度与所述最低运行速度的平均值，将所述平均值作为所述最高的限制速度，根据所述最高的限制速度重新计算得到所述中间运行曲线，直到所述中间运行时间与所述期望运行时间的误差值在所述误差范围内。
18.根据权利要求12所述的列车自动控制装置，其特征在于，所述控制模块，还用于当所述最快运行时间大于或者等于所述期望运行时间，则将所述最快运行曲线作为所述最佳运行曲线。
19.一种车载ATO，其特征在于，包括：如权利要求10-18任一项所述的列车自动控制装置。
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