CN107878439B - 一种启发动机过程中车辆动力源扭矩的控制方法及装置 - Google Patents

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Abstract

一种启发动机过程中车辆动力源扭矩的控制方法及装置，所述车辆动力源包括：发动机及电机，所述发动机与变速器的输入轴之间设置有离合器，所述方法包括：获取驾驶员需求扭矩、发动机轴端扭矩及电机扭矩修正值；其中：所述电机扭矩修正值与期望电机转速及实际电机转速有关；根据所述驾驶员需求扭矩、所述发动机轴端扭矩及所述电机扭矩修正值，计算得到电机的目标扭矩；控制所述电机按照所述电机的目标扭矩，输出扭矩。采用上述方案可以提高单电机单离合器构型的混合动力车辆启发动机过程中的平顺性及降低启发动机过程中的响应时长，并且降低车辆动力源扭矩控制的成本及减小车辆的轴向尺寸。

Description

一种启发动机过程中车辆动力源扭矩的控制方法及装置
技术领域
本发明涉及车辆控制领域，尤其涉及一种启发动机过程中车辆动力源扭矩的控制方法及装置。
背景技术
由于混合动力汽车具有包括电机、发动机的多动力源，在纯电机行驶过程中，若驾驶员扭矩需求明显增加，快速平稳地接入发动机实现大扭矩需求是混合动力汽车的控制重点和难点，发动机启动时间、车辆平顺度、驾驶感受均是混合动力汽车重要的评价指标。单电机、单离合器构型的混合动力汽车，在行进间启动发动机时，需要借助电机、离合器以提高发动机转速，达到发动机喷油点火所需转速，但是由于发动机侧的扭矩变化不稳定、有偏差，从而造成车辆非预期抖动或者非预期加减速，所以若电机侧仅单纯补偿发动机侧的扭矩与驾驶员的需求扭矩，并不能消除非预期抖动及加减速，会出现单电机单离合器构型的混合动力车辆启发动机过程中的平顺性低及响应时间长的问题。
为了解决单电机单离合器构型的混合动力车辆启发动机过程中的平顺性低及响应时间长的问题，现有一种解决方案为在混合动力汽车的电机与变速器输入轴之间设置离合器。
但是，如果采用上述的方法控制车辆动力源的扭矩，或者造成所需的车辆轴向尺寸大，造价成本高，或者造成单电机单离合器构型的混合动力车辆启发动机过程中的平顺性低及响应时间长的问题。
发明内容
本发明解决的问题是如何提高单电机单离合器构型的混合动力车辆启发动机过程中的平顺性及降低启发动机过程中的响应时间，并且降低车辆动力源扭矩控制的成本及减小车辆的轴向尺寸。
为解决上述问题，本发明实施例提供一种启发动机过程中车辆动力源扭矩的控制方法，所述车辆动力源包括：发动机及电机，所述发动机与变速器的输入轴之间设置有离合器，所述方法包括：获取驾驶员需求扭矩、发动机轴端扭矩及电机扭矩修正值；其中：所述电机扭矩修正值与期望电机转速及实际电机转速有关；根据所述驾驶员需求扭矩、所述发动机轴端扭矩及所述电机扭矩修正值，计算得到电机的目标扭矩；控制所述电机按照所述电机的目标扭矩，输出扭矩。
可选地，所述获取所述电机扭矩修正值，包括：根据预设的转速模型，计算得到所述期望电机转速及期望电机转速加速度；根据所述实际电机转速及所述期望电机转速，计算得到电机转速加速度的修正值；根据所述期望电机转速加速度及所述电机转速加速度的修正值，计算得到电机转速加速度目标值；根据所述电机转速加速度目标值及实际电机转速加速度，计算得到所述电机扭矩修正值。
可选地，所述预设的转速模型包括如下的转速模型参数：油门踏板的位置、所述发动机的扭矩、所述电机的当前扭矩、当前的档位、目标的档位、实际电机转速和实际电机转速加速度。
可选地，所述根据所述期望电机转速加速度及所述电机转速加速度的修正值，计算得到电机转速加速度目标值，包括：将所述期望电机转速加速度与所述电机转速加速度的修正值相加得到的和，作为所述电机转速加速度目标值。
可选地，所述根据驾驶员需求扭矩、发动机轴端扭矩及电机扭矩修正值，计算得到电机的目标扭矩，包括：TEMTgt＝TDr-TInPt+Tf；其中：TEMTgt为所述电机的目标扭矩，TDr为所述驾驶员需求扭矩，TInPt为所述发动机轴端扭矩，Tf为所述电机扭矩修正值。
可选地，根据所述离合器的状态，获取所述发动机轴端扭矩。
可选地，所述根据所述离合器的状态，获取所述发动机轴端扭矩，包括：当检测到所述离合器处于打开状态时，所述发动机轴端扭矩为零；当检测到所述离合器处于滑模状态，且所述发动机的转速大于或等于所述变速器的输入轴转速时，所述发动机轴端扭矩为所述离合器传递的扭矩；当检测到所述离合器处于滑模状态，且所述发动机的转速小于所述变速器的输入轴转速时，满足TInPt＝(-1)×Tcl；TInPt为所述发动机轴端扭矩，Tcl为所述离合器传递的扭矩；当所述离合器处于闭合状态时，所述发动机轴端扭矩为所述发动机的实际扭矩。
可选地，根据油门踏板的位置、制动踏板的位置、当前的车速及电池荷电状态，获取所述驾驶员需求扭矩。
本发明实施例提供了一种启发动机过程中车辆动力源扭矩的控制装置，所述车辆动力源包括：发动机及电机，所述发动机与变速器的输入轴之间设置有离合器，所述装置包括：第一获取单元，适于获取驾驶员需求扭矩；第二获取单元，适于获取发动机轴端扭矩；第三获取单元，适于获取电机扭矩修正值；所述电机扭矩修正值与期望电机转速及实际电机转速有关；计算单元，适于根据所述驾驶员需求扭矩、所述发动机轴端扭矩及所述电机扭矩修正值，计算得到电机的目标扭矩；控制单元，适于控制所述电机按照所述电机的目标扭矩，输出扭矩。
可选地，所述第三获取单元，包括：第一计算子单元，适于根据预设的转速模型，计算得到所述期望电机转速及期望电机转速加速度；第二计算子单元，适于根据所述实际电机转速及所述期望电机转速，计算得到电机转速加速度的修正值；第三计算子单元，适于根据所述期望电机转速加速度及所述电机转速加速度的修正值，计算得到电机转速加速度目标值；第四计算子单元，适于根据所述电机转速加速度目标值及实际电机转速加速度，计算得到所述电机扭矩修正值。
可选地，所述预设的转速模型包括如下的转速模型参数：油门踏板的位置、所述发动机的扭矩、所述电机的当前扭矩、当前的档位、目标的档位、实际电机转速和实际电机转速加速度。
可选地，所述第三计算子单元，适于将所述期望电机转速加速度与所述电机转速加速度的修正值相加得到的和，作为所述电机转速加速度目标值。
可选地，所述计算单元，适于采用如下公式计算得到电机的目标扭矩：TEMTgt＝TDr-TInPt+Tf；其中：TEMTgt为所述电机的目标扭矩，TDr为所述驾驶员需求扭矩，TInPt为所述发动机轴端扭矩，Tf为所述电机扭矩修正值。
可选地，所述第二获取单元，适于根据所述离合器的状态，获取所述发动机轴端扭矩。
可选地，所述第二获取单元，适于当检测到所述离合器处于打开状态时，获取得到所述发动机轴端扭矩为零；当检测到所述离合器处于滑模状态，且所述发动机的转速大于或等于所述变速器的输入轴转速时，获取得到所述发动机轴端扭矩为所述离合器传递的扭矩；当检测到所述离合器处于滑模状态，且所述发动机的转速小于所述变速器的输入轴转速时，获取得到满足TInPt＝(-1)×Tcl；TInPt为所述发动机轴端扭矩，Tcl为所述离合器传递的扭矩；当所述离合器处于闭合状态时，获取得到所述发动机轴端扭矩为所述发动机的实际扭矩。
可选地，所述第一获取单元，适于根据油门踏板的位置、制动踏板的位置、当前的车速及电池荷电状态，获取所述驾驶员需求扭矩。
与现有技术相比，本发明的技术方案具有以下优点：
通过根据驾驶员需求扭矩、发动机轴端扭矩及电机扭矩修正值，计算得到电机的目标扭矩，进而控制所述电机按照所述电机的目标扭矩，输出扭矩，由于所述电机扭矩修正值与期望电机转速及实际电机转速有关，故相当于对电机的转速进行闭环控制，通过修正电机扭矩，可以有效地消除非预期的输入轴扭矩传送到轮端，提高单电机单离合器构型的混合动力车辆启发动机过程中的平顺性，降低启发动机过程中的响应时间，也就是可以解决单电机单离合器构型的混合动力车辆启发动机过程中的平顺性及响应时间问题，故可以保证车速满足期望值，平稳、快速启动发动机。并无须额外增加离合器等硬件设备，从而可以降低车辆动力源扭矩控制的成本及减小车辆的轴向尺寸。
附图说明
图1是现有技术中一种单电机单离合器构型的动力源；
图2是本发明实施例中的一种启发动机过程中车辆动力源扭矩的控制方法的流程示意图；
图3是本发明实施例中的一种启发动机过程中车辆动力源扭矩的控制原理示意图；
图4是本发明实施例中的一种启发动机过程中车辆动力源扭矩的控制装置的结构示意图。
具体实施方式
由于混合动力汽车具有包括电机、发动机的多动力源，在纯电机行驶过程中，若驾驶员扭矩需求明显增加，快速平稳地接入发动机实现大扭矩需求是混合动力汽车的控制重点和难点，发动机启动时间、车辆平顺度、驾驶感受均是混合动力汽车重要的评价指标。
图1示出了现有技术中的一种单电机、单离合器构型的动力源，所述动力源包括发动机11及电机12，变速器的输入轴端13与车轮耦接，以将动力源的动力传递至车轮；在发动机11与所述变速器的输入轴端13之间设置有离合器14；A、B及C为同步器，G01-G16均为齿轮，适于在与同步器结合时，实现不同的档位；GPin为主减速器主动齿轮，实线所示齿轮G15表示在挡位置，虚线所示齿轮G15表示不在挡位置。
对于采用单电机、单离合器构型的混合动力汽车的动力源，在行进间启动发动机时，需要借助电机、离合器以提高发动机转速，达到发动机喷油点火所需转速，但是由于发动机侧的扭矩变化不稳定、有偏差，从而造成车辆非预期抖动或者非预期加减速，所以若电机侧仅单纯补偿发动机侧的扭矩与驾驶员的需求扭矩，并不能消除非预期抖动及加减速，会出现单电机单离合器构型的混合动力车辆启发动机过程中的平顺性低及响应时间长的问题。为了解决单电机单离合器构型的混合动力车辆启发动机过程中的平顺性低及响应时间长的问题，现有一种解决方案为通过在混合动力汽车的电机与变速器输入轴之间设置离合器，来避免非预期扭矩传递到输出轴。
但是，如果采用上述的方法控制车辆动力源的扭矩，或者造成所需的车辆轴向尺寸大，造价成本高，或者造成单电机单离合器构型的混合动力车辆启发动机过程中的平顺性低及响应时间长的问题。
为解决上述问题，本发明实施例提供了启发动机过程中车辆动力源扭矩的控制方法，通过根据驾驶员需求扭矩、发动机轴端扭矩及电机扭矩修正值，计算得到电机的目标扭矩，进而控制所述电机按照所述电机的目标扭矩，输出扭矩，由于所述电机扭矩修正值与期望电机转速及实际电机转速有关，故相当于对电机的转速进行闭环控制，通过修正电机扭矩，可以有效地消除非预期的输入轴扭矩传递到轮端，提高单电机单离合器构型的混合动力车辆启发动机过程中的平顺性，降低启发动机过程中的响应时间，也就是可以解决单电机单离合器构型的混合动力车辆启发动机过程中的平顺性及响应时间问题，故可以保证车速满足期望值，平稳、快速启动发动机。并无须额外增加离合器等硬件设备，从而可以降低车辆动力源扭矩控制的成本及减小车辆的轴向尺寸。
为使本发明的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施例做详细的说明。
下面示出了本发明实施例中的一种启发动机过程中车辆动力源扭矩的控制方法，所述车辆动力源包括：发动机及电机，所述发动机与变速器的输入轴之间设置有离合器，如图2所示，接下来分步骤对所述方法进行详细说明，所述方法可包括如下步骤：
步骤S21：获取驾驶员需求扭矩、发动机轴端扭矩及电机扭矩修正值；其中：所述电机扭矩修正值与期望电机转速及实际电机转速有关。
在具体实施中，首先可以根据预设的转速模型，计算得到所述期望电机转速及期望电机转速加速度，接着根据所述实际电机转速及所述期望电机转速，计算得到电机转速加速度的修正值，然后根据所述期望电机转速加速度及所述电机转速加速度的修正值，计算得到电机转速加速度目标值，最后根据所述电机转速加速度目标值及实际电机转速加速度，计算得到所述电机扭矩修正值。由电机扭矩修正值的获取过程可知，所述电机扭矩修正值与期望电机转速及实际电机转速有关，相当于通过一个闭环控制来调整电机的转速，通过修正电机扭矩，故可以提高电机扭矩的控制精确度。
在具体实施中，所述预设的转速模型可以包括多个转速模型参数。在本发明一实施例中，采用的转速模型中包括如下转速模型参数：油门踏板的位置、所述发动机的扭矩、所述电机的当前扭矩、当前的档位、目标的档位，实际电机转速和实际电机转速加速度。可以理解的是，在具体实施中，根据需要，所采用的转速模型除上述实施例中的转速模型参数外，还可以包括其他的转速模型参数，也可以部分或者完全由其他的可反映上述参数的变化的其它转速模型参数构成。
在本发明一实施例中，所述根据所述期望电机转速加速度及所述电机转速加速度的修正值，计算得到电机转速加速度目标值，也就是将所述期望电机转速加速度与所述电机转速加速度的修正值相加得到的和，作为所述电机转速加速度目标值。
在具体实施中，可以根据所述离合器的状态，来获取得到所述发动机轴端扭矩。
具体而言，如果检测到所述离合器处于打开状态时，可以获取到所述发动机轴端扭矩为零。如果检测到所述离合器处于滑模状态，且所述发动机的转速大于或等于所述变速器的输入轴转速时，可以获取到所述发动机轴端扭矩为所述离合器传递的扭矩。
如果检测到所述离合器处于滑模状态，且所述发动机的转速小于所述变速器的输入轴转速时，可以获取到所述发动机轴端扭满足TInPt＝(-1)×Tcl；TInPt为所述发动机轴端扭矩，Tcl为所述离合器传递的扭矩。如果检测到所述离合器处于闭合状态时，可以获取到所述发动机轴端扭矩为所述发动机的实际扭矩。
由于驾驶员可以通过改变油门踏板及制动踏板来控制车速，故在具体实施中，可以根据油门踏板的位置、制动踏板的位置、当前的车速及电池荷电状态，获取所述驾驶员需求扭矩。
步骤S22：根据所述驾驶员需求扭矩、所述发动机轴端扭矩及所述电机扭矩修正值，计算得到电机的目标扭矩。
在具体实施中，所述驾驶员需求扭矩、发动机轴端扭矩及电机扭矩修正值，与电机的目标扭矩满足如下的关系：
TEMTgt＝TDr-TInPt+Tf；
其中：TEMTgt为所述电机的目标扭矩，TDr为所述驾驶员需求扭矩，TInPt为所述发动机轴端扭矩，Tf为所述电机扭矩修正值。
步骤S23：控制所述电机按照所述电机的目标扭矩，输出扭矩。
在具体实施中，可以按照所述电机的目标扭矩来控制所述电机输出所述目标扭矩。由于所述电机扭矩修正值的获取与期望电机转速及实际电机转速有关，故相当于对电机的转速进行闭环控制，通过修正电机扭矩，可以有效地消除非预期的输入轴扭矩传送到轮端，提高单电机单离合器构型的混合动力车辆启发动机过程中的平顺性，降低启发动机过程中的响应时间，也就是可以解决单电机单离合器构型的混合动力车辆启发动机过程中的平顺性及响应时间问题，故可以保证车速满足期望值，平稳、快速启动发动机。并无须额外增加离合器等硬件设备，从而可以降低车辆动力源扭矩控制的成本及减小车辆的轴向尺寸。
为使得本领域技术人员更好地理解和实现本发明，下面还提供了本发明实施例中的另一种车辆动力源扭矩的控制流程图，如图3所示，所述流程图中包括如下部件：转速模型301、第一计算单元302、第一PID控制单元303、第二计算单元304、第三计算单元305、第二PID控制单元306、第四计算单元307、快速启发动机模型309、驾驶员模型308及电机控制310单元。其中：
所述转速模型301，适于根据油门踏板、发动机扭矩、电机当前的扭矩、当前挡位、目标挡位、实际电机转速、实际电机转速加速度，来实时计算启发动机过程中的期望电机转速、期望电机转速加速度a0。
所述第一PID控制单元303，为转速PID控制，适于根据实际电机转速n0、期望电机转速，做PID控制，来计算电机转速加速度的修正值af。这样一来，即是对转速进行闭环PID控制，可以响应转速目标。
所述第二PID控制单元306，为加速度PID控制，适于将期望电机转速加速度a0与电机转速加速度的修正值af的和作为加速度目标，进而结合实际电机转速加速度a1，做PID控制，计算电机扭矩修正值Tf。通过这个PID控制，相当于对加速度进行闭环PID控制，可以快速地响应加速度目标。
所述第一计算单元302、所述第二计算单元304、第三计算单元305及第四计算单元307，均适于对输入的参数进行求和计算，“+”表示对输入的参数取正，“-”表示对输入的参数取负。
所述快速启发动机模型309，适于根据离合器的状态，来计算发动机轴端扭矩TInPt。详细地说，在离合器打开时，发动机轴端扭矩TInPt为0。在离合器处于滑模状态时，发动机轴端扭矩TInPt可以根据发动机转速与变速器的输入轴转速的大小关系来判断。具体而言，若发动机转速大于等于变速器的输入轴转速，发动机轴端扭矩TInPt等于离合器传递的扭矩，若发动机转速小于变速器的输入轴转速，发动机轴端扭矩TInPt＝(-1*离合器传递的扭矩Tcl)；如果离合器闭合时，发动机轴端扭矩TInPt为所述发动机的实际扭矩。
所述驾驶员模型308，适于根据驾驶员油门踏板、制动踏板、当前车速、电池荷电状态(State Of Charge，SOC)等计算驾驶员需求扭矩TDr。
所述电机控制310单元，适于根据以上计算得到的所述驾驶员需求扭矩、发动机轴端扭矩及电机扭矩修正值，按照电机目标扭矩TEMTgt＝驾驶员需求扭矩TDr-发动机轴端扭矩TInPt+电机扭矩修正值Tf，计算得到电机目标扭矩，进而控制电机输出电机目标扭矩。
综上所述可知，由于所述电机扭矩修正值与期望电机转速及实际电机转速有关，故相当于对电机的转速进行闭环控制，通过修正电机扭矩，可以有效地消除非预期的输入轴扭矩传送到轮端，保证车速满足期望值，平稳、快速启动发动机。并无须额外增加离合器等硬件设备，克服了单电机、单离合器构型混合动力汽车在行进间启发动机的启动时间与启动平顺性难以兼顾的重大缺陷，可以实现混合动力汽车构型简单、成本低、行进间快速、平顺、精确地启动发动机的目标。并且采用电机的转速控制，可以避免车速低时转速精确度低的情况，故可以提升控制精度、优化车辆平顺性。
为使得本领域技术人员更好地理解和实现本发明，下面示出了本发明实施例中可以实现所述启发动机过程中车辆动力源扭矩的控制方法的装置，所述车辆动力源包括：发动机及电机，所述发动机与变速器的输入轴之间设置有离合器，如图4所示，所述装置包括：第一获取单元41、第二获取单元42、第三获取单元43、计算单元44及控制单元45，其中：
所述第一获取单元41，适于获取驾驶员需求扭矩；
所述第二获取单元42，适于获取发动机轴端扭矩；
所述第三获取单元43，适于获取电机扭矩修正值；所述电机扭矩修正值与期望电机转速及实际电机转速有关；
所述计算单元44，适于根据所述驾驶员需求扭矩、所述发动机轴端扭矩及所述电机扭矩修正值，计算得到电机的目标扭矩；
所述控制单元45，适于控制所述电机按照所述电机的目标扭矩，输出扭矩。
在具体实施中，所述第三获取单元43，包括：
第一计算子单元431，适于根据预设的转速模型，计算得到所述期望电机转速及期望电机转速加速度；
第二计算子单元432，适于根据所述实际电机转速及所述期望电机转速，计算得到电机转速加速度的修正值；
第三计算子单元433，适于根据所述期望电机转速加速度及所述电机转速加速度的修正值，计算得到电机转速加速度目标值；
第四计算子单元434，适于根据所述电机转速加速度目标值及实际电机转速加速度，计算得到所述电机扭矩修正值。
在具体实施中，所述预设的转速模型可以包括如下的转速模型参数：油门踏板的位置、所述发动机的扭矩、所述电机的当前扭矩、当前的档位、目标的档位、实际电机转速和实际电机转速加速度。
在具体实施中，所述第三计算子单元433，适于将所述期望电机转速加速度与所述电机转速加速度的修正值相加得到的和，作为所述电机转速加速度目标值。
在具体实施中，所述计算单元44，适于采用如下公式计算得到电机的目标扭矩：TEMTgt＝TDr-TInPt+Tf；其中：TEMTgt为所述电机的目标扭矩，TDr为所述驾驶员需求扭矩，TInPt为所述发动机轴端扭矩，Tf为所述电机扭矩修正值。
在具体实施中，所述第二获取单元42，适于根据所述离合器的状态，获取所述发动机轴端扭矩。
在具体实施中，所述第二获取单元42，适于当检测到所述离合器处于打开状态时，获取得到所述发动机轴端扭矩为零；当检测到所述离合器处于滑模状态，且所述发动机的转速大于或等于所述变速器的输入轴转速时，获取得到所述发动机轴端扭矩为所述离合器传递的扭矩；当检测到所述离合器处于滑模状态，且所述发动机的转速小于所述变速器的输入轴转速时，获取得到满足TInPt＝(-1)×Tcl；TInPt为所述发动机轴端扭矩，Tcl为所述离合器传递的扭矩；当所述离合器处于闭合状态时，获取得到所述发动机轴端扭矩为所述发动机的实际扭矩。
在具体实施中，所述第一获取单元41，适于根据油门踏板的位置、制动踏板的位置、当前的车速及电池荷电状态，获取所述驾驶员需求扭矩。
本领域普通技术人员可以理解上述实施例的各种方法中的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件来完成，该程序可以存储于以计算机可读存储介质中，存储介质可以包括：ROM、RAM、磁盘或光盘等。
虽然本发明披露如上，但本发明并非限定于此。任何本领域技术人员，在不脱离本发明的精神和范围内，均可作各种更动与修改，因此本发明的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。

Claims (14)

1.一种启发动机过程中车辆动力源扭矩的控制方法，所述车辆动力源包括：发动机及电机，所述发动机与变速器的输入轴之间设置有离合器，其特征在于，所述方法包括：
获取驾驶员需求扭矩、发动机轴端扭矩及电机扭矩修正值；其中：所述电机扭矩修正值与期望电机转速及实际电机转速有关；
根据所述驾驶员需求扭矩、所述发动机轴端扭矩及所述电机扭矩修正值，计算得到电机的目标扭矩；
控制所述电机按照所述电机的目标扭矩，输出扭矩，
其中，所述获取所述电机扭矩修正值，包括：
根据预设的转速模型，计算得到所述期望电机转速及期望电机转速加速度；根据所述实际电机转速及所述期望电机转速，计算得到电机转速加速度的修正值；
根据所述期望电机转速加速度及所述电机转速加速度的修正值，计算得到电机转速加速度目标值；
根据所述电机转速加速度目标值及实际电机转速加速度，计算得到所述电机扭矩修正值。
2.根据权利要求1所述的启发动机过程中车辆动力源扭矩的控制方法，其特征在于，所述预设的转速模型包括如下的转速模型参数：
油门踏板的位置、所述发动机的扭矩、所述电机的当前扭矩、当前的档位、目标的档位、所述实际电机转速和实际电机转速加速度。
3.根据权利要求1所述的启发动机过程中车辆动力源扭矩的控制方法，其特征在于，所述根据所述期望电机转速加速度及所述电机转速加速度的修正值，计算得到电机转速加速度目标值，包括：
将所述期望电机转速加速度与所述电机转速加速度的修正值相加得到的和，作为所述电机转速加速度目标值。
4.根据权利要求1所述的启发动机过程中车辆动力源扭矩的控制方法，其特征在于，所述根据驾驶员需求扭矩、发动机轴端扭矩及电机扭矩修正值，计算得到电机的目标扭矩，包括：
TEMTgt＝TDr-TInPt+Tf；
其中：TEMTgt为所述电机的目标扭矩，TDr为所述驾驶员需求扭矩，TInPt为所述发动机轴端扭矩，Tf为所述电机扭矩修正值。
5.根据权利要求1所述的启发动机过程中车辆动力源扭矩的控制方法，其特征在于，根据所述离合器的状态，获取所述发动机轴端扭矩。
6.根据权利要求4所述的启发动机过程中车辆动力源扭矩的控制方法，其特征在于，所述根据所述离合器的状态，获取所述发动机轴端扭矩，包括：
当检测到所述离合器处于打开状态时，所述发动机轴端扭矩为零；
当检测到所述离合器处于滑模状态，且所述发动机的转速大于或等于所述变速器的输入轴转速时，所述发动机轴端扭矩为所述离合器传递的扭矩；
当检测到所述离合器处于滑模状态，且所述发动机的转速小于所述变速器的输入轴转速时，满足TInPt＝(-1)×Tcl；TInPt为所述发动机轴端扭矩，Tcl为所述离合器传递的扭矩；
当所述离合器处于闭合状态时，所述发动机轴端扭矩为所述发动机的实际扭矩。
7.根据权利要求1所述的启发动机过程中车辆动力源扭矩的控制方法，其特征在于，根据油门踏板的位置、制动踏板的位置、当前的车速及电池荷电状态，获取所述驾驶员需求扭矩。
8.一种启发动机过程中车辆动力源扭矩的控制装置，所述车辆动力源包括：发动机及电机，所述发动机与变速器的输入轴之间设置有离合器，其特征在于，所述装置包括：
第一获取单元，适于获取驾驶员需求扭矩；
第二获取单元，适于获取发动机轴端扭矩；
第三获取单元，适于获取电机扭矩修正值；所述电机扭矩修正值与期望电机转速及实际电机转速有关；
计算单元，适于根据所述驾驶员需求扭矩、所述发动机轴端扭矩及所述电机扭矩修正值，计算得到电机的目标扭矩；
控制单元，适于控制所述电机按照所述电机的目标扭矩，输出扭矩，
其中，所述第三获取单元，包括：
第一计算子单元，适于根据预设的转速模型，计算得到所述期望电机转速及期望电机转速加速度；
第二计算子单元，适于根据所述实际电机转速及所述期望电机转速，计算得到电机转速加速度的修正值；
第三计算子单元，适于根据所述期望电机转速加速度及所述电机转速加速度的修正值，计算得到电机转速加速度目标值；
第四计算子单元，适于根据所述电机转速加速度目标值及实际电机转速加速度，计算得到所述电机扭矩修正值。
9.根据权利要求8所述的启发动机过程中车辆动力源扭矩的控制装置，其特征在于，所述预设的转速模型包括如下的转速模型参数：
油门踏板的位置、所述发动机的扭矩、所述电机的当前扭矩、当前的档位、目标的档位、实际电机转速和实际电机转速加速度。
10.根据权利要求8所述的启发动机过程中车辆动力源扭矩的控制装置，其特征在于，所述第三计算子单元，适于将所述期望电机转速加速度与所述电机转速加速度的修正值相加得到的和，作为所述电机转速加速度目标值。
11.根据权利要求8所述的启发动机过程中车辆动力源扭矩的控制装置，其特征在于，所述计算单元，适于采用如下公式计算得到电机的目标扭矩：
TEMTgt＝TDr-TInPt+Tf；
其中：TEMTgt为所述电机的目标扭矩，TDr为所述驾驶员需求扭矩，TInPt为所述发动机轴端扭矩，Tf为所述电机扭矩修正值。
12.根据权利要求8所述的启发动机过程中车辆动力源扭矩的控制装置，其特征在于，所述第二获取单元，适于根据所述离合器的状态，获取所述发动机轴端扭矩。
13.根据权利要求11所述的启发动机过程中车辆动力源扭矩的控制装置，其特征在于，所述第二获取单元，适于当检测到所述离合器处于打开状态时，获取得到所述发动机轴端扭矩为零；当检测到所述离合器处于滑模状态，且所述发动机的转速大于或等于所述变速器的输入轴转速时，获取得到所述发动机轴端扭矩为所述离合器传递的扭矩；当检测到所述离合器处于滑模状态，且所述发动机的转速小于所述变速器的输入轴转速时，获取得到满足TInPt＝(-1)×Tcl；TInPt为所述发动机轴端扭矩，Tcl为所述离合器传递的扭矩；当所述离合器处于闭合状态时，获取得到所述发动机轴端扭矩为所述发动机的实际扭矩。
14.根据权利要求8所述的启发动机过程中车辆动力源扭矩的控制装置，其特征在于，所述第一获取单元，适于根据油门踏板的位置、制动踏板的位置、当前的车速及电池荷电状态，获取所述驾驶员需求扭矩。
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