CN107867284B - 动力系统、输送设备及动力系统的运转方法 - Google Patents

动力系统、输送设备及动力系统的运转方法 Download PDF

Info

Publication number
CN107867284B
CN107867284B CN201710883118.7A CN201710883118A CN107867284B CN 107867284 B CN107867284 B CN 107867284B CN 201710883118 A CN201710883118 A CN 201710883118A CN 107867284 B CN107867284 B CN 107867284B
Authority
CN
China
Prior art keywords
power
generator
motor
internal combustion
combustion engine
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
CN201710883118.7A
Other languages
English (en)
Other versions
CN107867284A (zh
Inventor
伊藤嘉启
山藤靖之
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
Publication of CN107867284A publication Critical patent/CN107867284A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN107867284B publication Critical patent/CN107867284B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R16/00—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for
    • B60R16/02—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements
    • B60R16/03—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements for supply of electrical power to vehicle subsystems or for
    • B60R16/033—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements for supply of electrical power to vehicle subsystems or for characterised by the use of electrical cells or batteries
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/44—Series-parallel type
    • B60K6/445—Differential gearing distribution type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R16/00—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for
    • B60R16/02—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements
    • B60R16/023—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements for transmission of signals between vehicle parts or subsystems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01K—STEAM ENGINE PLANTS; STEAM ACCUMULATORS; ENGINE PLANTS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; ENGINES USING SPECIAL WORKING FLUIDS OR CYCLES
    • F01K23/00—Plants characterised by more than one engine delivering power external to the plant, the engines being driven by different fluids
    • F01K23/12—Plants characterised by more than one engine delivering power external to the plant, the engines being driven by different fluids the engines being mechanically coupled
    • F01K23/14—Plants characterised by more than one engine delivering power external to the plant, the engines being driven by different fluids the engines being mechanically coupled including at least one combustion engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N5/00—Exhaust or silencing apparatus combined or associated with devices profiting by exhaust energy
    • F01N5/02—Exhaust or silencing apparatus combined or associated with devices profiting by exhaust energy the devices using heat
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B67/00—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for
    • F02B67/04—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for of mechanically-driven auxiliary apparatus
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
    • H02J7/14—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0676—Engine temperature
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/08—Electric propulsion units
    • B60W2510/087—Temperature
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/24—Energy storage means
    • B60W2510/242—Energy storage means for electrical energy
    • B60W2510/244—Charge state
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0666—Engine torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/08—Electric propulsion units
    • B60W2710/083—Torque
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

提供动力系统、输送设备及动力系统的运转方法，能够尽量减少被动负载的驱动需要内燃机的动力的状况，并且向被动负载传递足够的动力，并能够在较大的范围内将内燃机、电动机和发电机的动力传递至被动负载。动力系统(1)具备内燃机(2)、电动机(3)、发电机(4)、动力传递机构(5)和控制装置(8)。控制装置(8)具有执行如下处理的功能：第1控制处理，使电动机(3)进行动力运转，使得仅将电动机(3)的动力传递至被动负载(DW)；和第2控制处理，使电动机(3)和发电机(4)双方进行动力运转，使得将电动机(3)和发电机(4)双方的动力传递至被动负载(DW)。

Description

动力系统、输送设备及动力系统的运转方法
技术领域
本发明涉及混合动力车辆等中使用的动力系统。
背景技术
在混合动力车辆中，例如如专利文献1所示，已知搭载有具备内燃机、电动机和发电机的动力系统的混合动力车辆。在该混合动力车辆中，进行串联式混合动力行驶或并联式混合动力行驶，其中，在所述串联式混合动力行驶中，在利用内燃机的动力进行发电机的发电运转的同时，利用电动机的动力进行车辆的行驶，在所述并联式混合动力行驶中，利用由内燃机的动力与电动机的动力合并而成的动力进行车辆的行驶。
此外，例如如专利文献2所示，以往还已知搭载有由内燃机、第1马达/发电机和第2马达/发电机与行星齿轮装置组合而成的动力系统的混合动力车辆。
在先技术文献
【专利文献1】日本特许第4958126号公报
【专利文献2】日本特许第5842486号公报
在上述那样的动力系统中，基于环境保护的观点，期望可以尽量在不使用内燃机的动力的情况下利用足够的动力来驱动被动负载(混合动力车辆中为驱动轮)。
该情况下，在专利文献1的动力系统中，在不使用内燃机的动力的状态下，仅从电动机向被动负载(驱动轮)传递动力，因此，存在容易发生动力不足的状况的担忧。
另一方面，在专利文献2的动力系统中，通过具备阻止内燃机的输出轴的反转的单向离合器，从而能够在内燃机的运转停止状态下从第1马达/发电机和第2马达/发电机双方向被动负载(驱动轮)传递动力。
然而，在专利文献2的结构中，由于具备作为差速机构的行星齿轮装置，因此，使得驱动被动负载时的内燃机、第1马达/发电机和第2马达/发电机各自的动力相互受到制约。进而，使得内燃机、第1马达/发电机和第2马达/发电机各自的动力的控制容易变得复杂，并且，能够从内燃机、第1马达/发电机和第2马达/发电机分别传递至被动负载的动力的范围容易被限定在较窄的范围内。
发明内容
本发明是鉴于上述背景而完成的，目的在于提供动力系统以及该动力系统的运转方法，在具备内燃机、电动机和发电机的动力系统中，能够在尽量减少被动负载的驱动需要内燃机的动力的状况的情况下向被动负载传递足够的动力，并能够在较大的范围内将内燃机、电动机和发电机的动力传递至被动负载。
此外，目的在于提供具备上述动力系统的输送设备。
本发明的动力系统为了实现上述目的，
特征在于，所述动力系统具备：内燃机；电动机，其能够进行动力运转；发电机，其能够进行发电运转和动力运转；动力传递机构，其与所述内燃机、电动机和发电机各自的输出轴连接，构成为能够将所述内燃机、电动机和发电机这3个动力产生源各自的动力与其它动力产生源的动力产生的有无无关地传递至被动负载，并构成为能够在所述内燃机与所述发电机之间进行动力传递；以及控制装置，其控制所述内燃机、电动机和发电机各自的运转，所述控制装置构成为具有执行如下处理的功能：第1控制处理，使该电动机进行动力运转，使得仅将所述电动机的动力传递至所述被动负载；和第2控制处理，使所述电动机和发电机双方进行动力运转，使得将所述电动机和发电机双方的动力传递至所述被动负载(第1发明)。
根据所述第1发明，所述控制装置除了具有执行所述第1控制处理的功能之外，还具有执行所述第2控制处理的功能。在该第2控制处理中，使所述电动机和发电机双方进行动力运转，使得将所述电动机和发电机双方的动力传递至所述被动负载。
因此，为了被动负载的驱动，除了使用电动机的动力之外，还能够使用发电机的动力。因此，能够利用由电动机的动力与发电机的动力合并而成的较大的动力来驱动被动负载。
此外，所述动力传递机构构成为能够与其它动力产生源的动力产生的有无无关地将所述内燃机、电动机和发电机这3个动力产生源各自的动力传递至被动负载。因此，能够不受其它动力产生源的动力的制约地将各动力产生源的动力传递至驱动轮。
由此，根据第1发明，能够在尽量减少被动负载的驱动需要内燃机的动力的状况的情况下向被动负载传递足够的动力，并能够在较大的范围内将内燃机、电动机和发电机的动力传递至被动负载。
在所述第1发明中，所述动力传递机构可以构成为，所述内燃机的输出轴与所述发电机的输出轴彼此联动地进行旋转。该情况下，优选的是，所述控制装置构成为能够在所述内燃机的运转停止状态下执行所述第2控制处理，并且构成为，在该内燃机的运转停止状态下的所述第2控制处理中，将所述内燃机的至少一部分气缸维持在休止状态(第2发明)。
另外，内燃机的各气缸的“休止状态”意味着将该气缸的进气门和排气门维持在关闭状态的状态。
根据所述第2发明，虽然在所述内燃机的运转停止状态下执行所述第2控制处理时，为了进行运转停止状态的内燃机的输出轴的旋转驱动而消耗发电机的动力的一部分，但是，由于该内燃机的至少一部分气缸被维持在休止状态，能够减少内燃机的泵损失。
因此，能够尽量减少发电机的动力中的、为了内燃机的输出轴的旋转驱动而消耗的动力。进而，能够尽量增大能够从发电机传递至被动负载的动力。
此外，优选的是，在所述1发明中，所述动力传递机构构成为所述内燃机的输出轴与所述发电机的输出轴彼此联动地进行旋转的情况下，或者在所述第2发明中，所述控制装置构成为能够在所述内燃机的运转停止状态下执行所述第2控制处理的情况下，构成为，在该内燃机的运转停止状态下的所述第2控制处理中，使所述发电机输出为了对所述内燃机的输出轴进行旋转驱动而消耗的动力以上的动力(第3发明)。
由此，通过执行所述第2控制处理，能够在不白白地消耗对发电机供给的电力的情况下将发电机的动力传递至被动负载。
在所述第1～第3发明中，所述控制装置可以构成为能够在所述内燃机的运转状态下执行所述第2控制处理。该情况下，在该内燃机的运转状态下的所述第2控制处理中，优选的是，构成为，进行该内燃机的运转，使得将该内燃机的动力与所述电动机和发电机双方的动力一并传递至所述被动负载(第4发明)。
由此，还能够将内燃机、电动机和发电机的全部动力传递至被动负载。进而，能够利用被动负载来传递更大的动力。
在所述第4发明中，所述控制装置可以构成为，在所述内燃机的运转状态下的所述第2控制处理中使该内燃机和发电机运转，使得从所述内燃机传递至所述被动负载的动力大于从所述发电机传递至所述被动负载的动力(第5发明)。
此外，在所述第4发明或第5发明中，所述内燃机可以构成为能够输出比所述发电机大的动力(第6发明)。
此外，在所述第1～第6发明中，所述控制装置可以构成为，在所述第2控制处理中使该电动机和发电机运转，使得从所述电动机传递至所述被动负载的动力大于从所述发电机传递至所述被动负载的动力(第7发明)。
此外，在所述第1～第7发明中，所述电动机可以构成为能够输出比所述发电机大的动力(第8发明)。
根据这些第5～第8发明，能够防止发电机的大型化。
在所述第1～第8发明中，优选的是，所述控制装置构成为，在所述第2控制处理中，取得示出所述电动机和发电机中的至少一方的温度的检测数据，能够根据该温度来可变地调节所述电动机和发电机中的至少一方的动力(第9发明)。
由此，在所述第1控制处理中，能够反映出所述电动机和发电机中的至少一方的温度状态，从而能够可变地调节电动机和发电机中的至少一方的动力。因此，例如能够进行电动机和发电机双方的动力运转，使得电动机或发电机不会变得过度高温。
在所述第9发明中，所述检测数据可以包含示出所述电动机的温度的检测数据。该情况下，优选的是，所述控制装置构成为，在所述第2控制处理中，该电动机的温度越高，使得所述电动机和发电机的合计动力中的电动机的动力的比率越小(第10发明)。
由此，当电动机的温度较高时，能够减轻所述电动机和发电机的合计动力中的电动机的负担量，能够抑制该电动机的进一步升温。
此外，在上述9发明或第10发明中，所述检测数据可以包含示出所述发电机的温度的检测数据。该情况下，优选的是，所述控制装置构成为，在所述第2控制处理中，该发电机的温度越高，使得所述电动机和发电机的合计动力中的电动机的动力的比率越小(第11发明)。
由此，当发电机的温度较高时，能够减轻所述电动机和发电机的合计动力中的发电机的负担量，能够抑制该发电机的进一步升温。
在上述第1～第11发明中，所述控制装置可以构成为，在所述第2控制处理中，能够根据与所述发电机进行电力的授受的蓄电装置的剩余电量来可变地调节所述发电机的动力(第12发明)。
由此，在第2控制处理中，能够反映出与所述发电机进行电力的授受的蓄电装置的剩余电量，从而对发电机的动力进行调节。
在所述第12发明中，作为更具体的方式，优选的是，所述控制装置构成为，在所述第2控制处理中，所述蓄电装置的剩余电量越低，则使所述发电机的动力的上限值越低(第13发明)。
由此，在所述第2控制处理中，当所述蓄电装置的剩余电量较低时，能够将发电机的动力抑制成较小的动力，从而能够防止该发电机的温度过度地升温。因此，例如在第2控制处理结束后，在为了从蓄电装置对电动机补充供电、或者为了对蓄电装置进行充电而进行了发电机的发电运转(由内燃机的动力实现的发电运转)的情况下，能够在该发电机的温度较低的状态下进行该发电机的发电运转。进而，在该发电运转时，能够以足够的发电量来进行发电机的发电运转。
在所述第1～第13发明中，所述控制装置能够采用如下模式：CD模式(CD：ChargeDepleting：电量消耗)，该模式下，以消耗储存有所述电动机和发电机的动力运转用的电力的蓄电装置的蓄电电力的方式使该动力系统动作；和CS模式(CS：Charge Sustaining：电量保持)，该模式下，以抑制所述蓄电装置的蓄电电力的下降的方式使该动力系统动作。该情况下，优选的是，构成为仅在所述CD模式和CS模式中的CD模式下执行所述第2控制处理(第14发明)。
由此，在CD模式下，即使不使用内燃机的动力，也能够将较大的动力传递至被动负载，另一方面，在CS模式下，能够利用发电机的动力运转来避免消耗蓄电装置的电力。因此，能够适当地防止CS模式下的蓄电装置的剩余电量的下降。
在所述第1～第14发明中，优选的是，所述控制装置构成为以用于所述被动负载的驱动的要求输出为规定的值以上作为必要条件来执行所述第2控制处理(第15发明)。
由此，能够仅在必要性较高的状况下进行使电动机和发电机双方进行动力运转的第2控制处理。进而，能够抑制由于进行电动机和发电机双方的动力运转而导致的电力损失的增加，并能够减轻发电机的负担。
此外，本发明的输送设备的特征在于具备所述第1～第15发明的动力系统(第16发明)。
由此，能够提供能起到关于所述第1～第15发明所说明的效果的输送设备。
此外，本发明的动力系统的运转方法是如下动力系统的运转方法，
所述动力系统具备：内燃机；电动机，其能够进行动力运转；发电机，其能够进行发电运转和动力运转；动力传递机构，其与所述内燃机、电动机和发电机各自的输出轴连接，构成为能够将所述内燃机、电动机和发电机这3个动力产生源各自的动力与其它动力产生源的动力产生的有无无关地传递至被动负载，并构成为能够在所述内燃机与所述发电机之间进行动力传递，所述动力系统的运转方法的特征在于，包括：
第1步骤，使该电动机进行动力运转，使得仅将所述电动机的动力传递至所述被动负载；和第2步骤，使所述电动机和发电机双方进行动力运转，使得将所述电动机和发电机双方的动力传递至所述被动负载(第17发明)。
由此，能够起到与所述第1发明相同的效果。
附图说明
图1是示出本发明的一个实施方式的动力系统的整体结构的图。
图2是示出图1所示的控制装置的处理的框图。
图3是例示在图2所示的发电机上限输出设定部的处理中使用的映射图的曲线图。
图4是例示在图2所示的电动机上限输出设定部的处理中使用的映射图的曲线图。
图5是例示第2CD模式下的电动机和发电机的动力的分配形式的图。
图6是例示第3CD模式下的电动机、发电机以及发动机的动力的分配形式的图。
图7是例示蓄电装置的SOC和发电机的上限输出的历时变化的曲线图。
符号说明
1：动力系统；2：内燃机；3：电动机；4：发电机；5：动力传递机构；6：蓄电装置；8：控制装置；DW：驱动轮(被动负载)
具体实施方式
以下，参照图1～图7对本发明的一个实施方式进行说明。参照图1，本实施方式的动力系统1是搭载于作为输送设备的一例的车辆(详细来说是混合动力车辆)中的系统。
该动力系统1具备：能够分别产生对作为被动负载的驱动轮DW进行旋转驱动的动力的内燃机2、电动机3和发电机4；与该内燃机2、电动机3和发电机4各自的输出轴2a，3a，4a连接的动力传递机构5；作为电动机3的电源的蓄电装置6；进行电动机3、发电机4和蓄电装置6之间的电力传送的电力传送电路部7；以及具有进行动力系统1的动作控制的功能的控制装置8。
内燃机2(之后称作发动机2)具有单一或多个气缸(省略图示)，利用该气缸内的燃料的燃烧而对该内燃机2的输出轴2a产生动力(旋转驱动力)。该内燃机2所产生的动力被用于驱动轮DW的驱动或发电机4的驱动。
电动机3利用接受电力供给的动力运转而对该电动机3的输出轴3a产生动力(旋转驱动力)。该电动机3所产生的动力被用于驱动轮DW的驱动。此外，电动机3还能够进行如下这样的再生运转：在利用从驱动轮DW侧传递的车辆的动能对该电动机3的输出轴3a进行旋转驱动的状态下输出再生电力。
发电机4通过利用发动机2的动力对其输出轴4a进行旋转驱动而进行发电运转。利用该发电运转而使发电机4输出的发电电力被用作蓄电装置6的充电电力或用于电动机3的动力运转的电力。
此外，电动机4还能够进行接受电力供给的动力运转，在该动力运转时对输出轴4a产生动力(旋转驱动力)。该发电机4所产生的动力被用于驱动轮DW的驱动或发动机2起动时的输出轴2a的旋转驱动(所谓的反冲起动)。
另外，在本实施方式中，发电机4是在其动力运转时可输出的最大动力(电力换算的动力)小于发动机2和电动机3的规格的发电机。因此，发电机4构成为比较小型的发电机。
动力传递机构5构成为能够将从发动机2、电动机3和发电机4各自的输出轴2a，3a，4a输入的动力传递至驱动轮DW，并且，构成为能够进行发动机2与发电机4之间的动力传递。
在本实施方式中，动力传递机构5构成为能够利用如下这样的动力传递机构将内燃机2的动力从输出轴2a传递至驱动轮DW，所述动力传递机构包含离合器11和多个齿轮12，13，14，15，其中，所述离合器11能够选择性地动作成能够进行动力传递的连接状态或切断动力传递的切断状态。
离合器11与发动机2的输出轴2a连接。并且，上述多个齿轮12～15中的齿轮12以能够在离合器11的连接状态下与发动机2的输出轴2a一体地旋转的方式经由离合器11与该输出轴2a联结。此外，齿轮13，14彼此以能够一体地旋转的方式同轴心地联结。并且，齿轮13，14中的齿轮13与齿轮12啮合，齿轮14与能够与驱动轮DW联动而旋转的齿轮15啮合。
这里，齿轮15以能够将从齿轮14侧传递的动力分配给多个驱动轮DW的方式经由省略图示的差动齿轮装置与多个驱动轮DW连接。另外，图1中，仅代表性地记载了1个驱动轮DW。
因此，在离合器11的连接状态下，能够将发动机2的动力从输出轴2a依次经由离合器11、齿轮12，13，14，15传递至驱动轮DW。
动力传递机构5构成为还能够利用如下这样的动力传递机构将电动机3的动力从输出轴3a传递至驱动轮DW，所述动力传递机构包含齿轮16和从发动机2到驱动轮DW的动力传递机构的一部分元素(比离合器11靠驱动轮DW侧的元素)即所述齿轮13，14，15。
该情况下，齿轮16以能够与电动机3的输出轴3a一体地旋转的方式与该输出轴3a同轴心地联结，并与所述齿轮13啮合。
因此，能够将电动机3的动力从输出轴3a依次经由齿轮16，13，14，15传递至驱动轮DW。
另外，齿轮16也可以与在从离合器11至齿轮15的动力传递路径中设置的其它齿轮(例如齿轮12或14)啮合。
动力传递机构5构成为还能够利用包含齿轮17，18的动力传递机构进行内燃机2与发电机4之间的动力传递，并且，构成为能够经由该齿轮17，18以及从发动机2到驱动轮DW的动力传递机构将发电机4的动力从输出轴4a传递至驱动轮DW。
该情况下，齿轮17，18中的齿轮17以能够与发动机2的输出轴2a一体地旋转的方式在离合器11与发动机2之间与输出轴2a同轴心地联结。此外，齿轮18以能够与电动机4的输出轴4a一体地旋转的方式与该输出轴4a同轴心地联结，并与齿轮17啮合。
因此，能够与离合器11的动作状态无关地(无论是离合器11的连接状态和切断状态中的哪一个状态)经由齿轮17，18进行内燃机2与发电机4之间的动力传递，并使内燃机2和发电机4的输出轴2a，4a彼此联动地旋转。
此外，在离合器11的连接状态下，能够将发电机4的动力从输出轴4a依次经由齿轮18，17、离合器11和齿轮12，13，14，15传递至驱动轮DW。
在本实施方式中，由于如上所述那样构成动力传递机构5，因此，能够与其它动力产生源的动力产生的有无无关地将发动机2、电动机3和发电机4这3个动力产生源各自的动力传递至驱动轮DW。
即，能够在仅使发动机2、电动机3和发电机4这3个动力产生源中的任意1个动力产生源产生动力的状态下将该动力传递至驱动轮DW。此外，在产生3个动力产生源中的2个以上的动力产生源的动力的状态下，也能够将这些动力合成后传递至驱动轮DW。
另外，从发动机2或发电机4到驱动轮DW的动力传递在离合器11的连接状态下进行。
补充一下，能够如上所述那样将发动机2、电动机3和发电机4各自的动力传递至驱动轮DW的动力传递机构不限于图1例示的结构的动力传递机构5。
例如，发动机2、电动机3和发电机4中的任意一个动力产生源与驱动轮DW之间的动力传递路径中还可以包含齿轮以外的动力传递元素(例如，带轮和带或链轮和链条等)，进而还可以包含变速器。
此外，电动机3的输出轴3a也可以例如与离合器11与驱动轮DW之间的动力传递机构中的任意一个动力传递机构的旋转轴(例如，齿轮12的旋转轴或齿轮13，14的旋转轴等)同轴地直接联结，或者一体地构成。
此外，电动马达3与驱动轮DW之间的动力传递机构或发动机2与发电机4之间的动力传递机构也可以包含离合器。
蓄电装置6是能够从外部电源经由设置于车辆中的充电装置(省略图示)进行充电的蓄电装置。该蓄电装置6例如由锂离子电池、镍氢电池、电容器等构成。
在本实施方式中，电力传送电路部7包含与电动机3连接的逆变器21、与发电机4连接的逆变器22、以及与蓄电装置6连接的电压转换器23。
逆变器21，22是如下这样的公知的电路：通过根据占空比信号对分别设置的开关元件进行控制而进行从直流电和交流电中的一方向另一方的电力转换。
电动机3侧的逆变器21在电动机3的动力运转时能够控制成，将从电压转换器23侧输入的直流电转换为交流电后输出至电动机3，并且，在电动机3的再生运转时能够控制成，将从电动机3输入的交流电(再生电力)转换为直流电后输出至电压转换器23侧。
发电机4侧的逆变器22在发电机4的发电运转时能够控制成，将从发电机4输入的交流电(发电电力)转换为直流电后输出至电压转换器23侧，并且，在发电机4的动力运转时能够控制成，将从电压转换器23侧输入的直流电转换为交流电后输出至发电机4。
电压转换器23是如下这样的公知的电路(开关方式的DC/DC转换器)：通过根据占空比信号对分别设置的开关元件进行控制而进行直流电的电压转换。该电压转换器23能够可变地控制电压的转换率，并能够进行蓄电装置6侧与逆变器21，22侧之间的双向的电力传送。
控制装置8由包含CPU、RAM、ROM、接口电路等的电子电路单元构成。另外，控制装置8也可以由能够相互进行通信的多个电子电路单元构成。
该控制装置8包含总体控制部8a作为通过所安装的硬件结构或所安装的程序(软件结构)实现的功能，该总体控制部8a选择性地确定动力系统1的多种动作模式，并确定规定各动作模式下的发动机2、电动机3、发电机4和离合器11各自的动作状态的动作指令。
并且，控制装置8根据所确定的动作指令来控制发动机2、电动机3、发电机4和离合器11。该情况下，经由未图示的燃料供给装置和节气门致动器等来进行发动机2的运转控制，并经由未图示的致动器来进行离合器11的动作状态的切换控制。此外，经由逆变器21，22和电压转换器23来进行电动机3和发电机4的运转控制。
这里，在本实施方式中，动力系统1的动作模式大致可划分为CD模式(CD：ChargeDepleting：电量消耗)和CS模式(CS：Charge Sustaining：电量保持)。
CD模式是如下这样的动作模式：使用电动机3作为驱动驱动轮DW的主要动力产生源来进行从蓄电装置6对电动机3的供电，由此来消耗该蓄电装置6的蓄电电力(使蓄电装置6的剩余电量减少)。
该CD模式除了包含仅使用电动机3的动力来驱动驱动轮DW的动作模式(之后称作第1CD模式)之外，还包含：除了使用电动机3的动力之外还辅助性地使用发电机4的动力来驱动驱动轮DW的动作模式(之后称作第2CD模式)；以及除了使用电动机3的动力之外还辅助性地使用发动机2和发电机4的动力来驱动驱动轮DW的动作模式(之后称作第3CD模式)。
第2CD模式和第3CD模式是在如下这样的情况下利用的动作模式：在CD模式下，与车辆的油门操作量等对应地要求的推动力(驱动轮DW整体的要求驱动力)较大，仅凭电动机3的动力难以实现该推动力。CD模式下的通常动作模式为第1CD模式。
在本实施方式中，上述第1CD模式、第2CD模式和第3CD模式中的第1CD模式的控制处理相当于本发明的第1控制处理，第2CD模式和第3CD模式的控制处理相当于本发明的第2控制处理。
另外，第1CD模式可以是将发动机2维持在运转停止状态的动作模式。其中，第1CD模式也可以是能够执行如下这样的动作的动作模式：当蓄电装置6的剩余电量少到某种程度时等，适当进行发动机2的运转以及通过该发动机2的动力实现的发电机4的发电运转，将该发电机4的发电电力和蓄电装置6的蓄电电力都供给至电动机3。换而言之，第1CD模式也可以是能够使车辆适当地作为串联式混合动力车辆行驶的动作模式。
此外，在CD模式下，辅助性地使用电动机3以外的动力产生源的动力的动作模式也可以仅为第2CD模式和第3CD模式中的任意一方。例如，在根据法规等而禁止CD模式下的发动机2的废气排出的情况下、或者要求尽量减少发动机2的废气排出量的情况下，可以仅采用第2CD模式作为辅助性地使用电动机3以外的动力产生源的动力的动作模式。
CS模式是如下这样的动作模式：使用发动机2作为用于驱动驱动轮DW的主要动力产生源，以抑制蓄电装置6的剩余电量下降的方式来进行驱动轮DW的驱动。该CS模式除了包含仅使用发动机2的动力来驱动驱动轮DW的动作模式之外，还包含除了使用发动机2的动力之外还辅助性地使用电动机3的动力来驱动驱动轮DW的动作模式(换而言之是使车辆作为并联式混合动力车辆进行行驶的动作模式)。
控制装置8被输入各种传感数据作为用于执行上述CD模式和CS模式的控制处理所需的信息。在本实施方式中，该传感数据例如包含示出车辆的油门踏板的操作量AP(之后称作油门操作量AP)、车速VS、电动机3的温度T_mot、发电机4的温度T_gen、蓄电装置6的剩余电量SOC(State of charge：充电状态)的各个检测值数据。
另外，控制装置8可以包含作为检测(估计)蓄电装置6的剩余电量SOC的检测器的功能。该情况下，控制装置8被输入用于估计SOC的传感数据(例如示出蓄电装置6的电压、电流、温度等的检测值数据)来代替示出剩余电量SOC的检测值的传感数据。
之后，对控制装置8的控制处理具体地进行说明。
控制装置8的总体控制部8a根据蓄电装置6的剩余电量SOC的检测值来选定动力系统1的动作模式(CD模式或CS模式)。例如，如图7所示，控制装置8的总体控制部8a在蓄电装置6的剩余电量SOC的检测值大于规定的阈值TH_SOC的状态(图7的时刻t2前的状态)下，将动力系统1的动作模式设为CD模式，在SOC的检测值下降至该阈值TH_SOC以下后的状态(图7的时刻t2之后的状态)下，将动力系统1的动作模式从CD模式切换成CS模式。之后，将阈值TH_SOC称作CD→CS切换阈值TH_SOC。
参照图2的框图对CD模式下的控制装置8的总体控制部8a的控制处理进行说明。如图2所示，控制装置8的总体控制部8a包含如下部分作为用于执行CD模式的控制处理的功能：车辆要求输出设定部31，其设定表示车辆的推动能量(每单位时间的要求能量的量)的车辆要求输出Pv_dmd；发电机上限输出设定部32，其设定发电机4的动力运转时的上限输出即发电机上限输出Lim_gen；电动机上限输出设定部33，其设定电动机3的动力运转时的上限输出即电动机上限输出Lim_mot；发动机上限输出设定部34，其设定发动机2的上限输出即发动机上限输出Lim_eng；车辆要求输出限制部35，其限制车辆要求输出Pv_dmd的上限；以及动作指令确定部36，其确定作为发动机2、电动机3和发电机4各自的动作指令的目标输出Pcmd_eng，Pcmd_mot，Pcmd_gen。
另外，在本实施方式的说明中，上述各参数Pv_dmd，Lim_gen，Lim_mot，Lim_eng，Pcmd_eng，Pcmd_mot，Pcmd_gen的值是功率的单位(每单位时间的能量的量的单位)下的值。此外，更详细来说，目标输出Pcmd_eng，Pcmd_mot，Pcmd_gen是为了驱动驱动轮DW所需的合计输出中的、发动机2、电动机3和发电机4各自的负担量的目标值。
总体控制部8a以规定的控制处理周期来依次执行上述功能部的处理。具体而言，在各控制处理周期中，总体控制部8a首先执行车辆要求输出设定部31、发电机上限输出设定部32、电动机上限输出设定部33和发动机上限输出设定部34的处理。
车辆要求输出设定部31根据油门操作量AP和车速VS的检测值，使用预先制作的映射图或运算式等来设定车辆要求输出Pv_dmd。
此外，发电机上限输出设定部32根据发电机4的温度T_gen和剩余电量SOC的检测值，使用例如图3所例示那样地预先制作的映射图(或使用与该映射图近似的运算式)来设定发电机上限输出Lim_gen。
该情况下，基本上，将发电机上限输出Lim_gen设定成：发电机4的温度T_gen越高，则发电机上限输出Lim_gen越小，此外，剩余电量SOC越低，则发电机上限输出Lim_gen越小。
但是，在本实施方式中，当使用上述映射图求出的发电机上限输出Lim_gen的值在规定的阈值TH_gen以下时，如图7所例示那样强制性地将发电机上限输出Lim_gen设定为零。
这里，该阈值TH_gen是预先根据实验等设定的阈值，使得如果处于从发电机4输出了该阈值TH_gen以上的输出的状态，则能够使运转停止状态的发动机2的输出轴2a克服摩擦阻力等而连续地进行旋转驱动。
电动机上限输出设定部33根据电动机3的温度T_mot，使用例如图4所例示那样地预先制作的映射图(或使用与该映射图近似的运算式)来设定电动机上限输出Lim_mot。该情况下，将电动机上限输出Lim_mot设定成：电动机3的温度T_mot越高，则电动机上限输出Lim_mot越小。
另外，在本实施方式中，在电动机3的温度T_mot和发电机4的温度T_mot彼此相同或大致相同的温度状态下的电动机上限输出Lim_mot是大于发电机上限输出Lim_gen的值。
发动机上限输出设定部34例如通过以发动机2的预先确定的上限扭矩Lim_tq_eng(输出扭矩的上限值)乘以规定值的换算系数的方式来设定发动机上限输出Lim_eng。这里，上限扭矩Lim_tq_eng是所述第3CD模式下的发动机2的运转用的上限扭矩。
另外，在CD模式下，当不使用所述第3CD模式时，只要将上限扭矩Lim_tq_eng或发动机上限输出Lim_eng设定成零即可。
接着，总体控制部8a使用如上所述设定的Pv_dmd，Lim_gen，Lim_mot，Lim_eng来执行车辆要求输出限制部35的处理。在车辆要求输出Pv_dmd在Lim_gen，Lim_mot，Lim_eng的总和的上限输出即合计上限输出以下的情况下，该车辆要求输出限制部35直接将车辆要求输出Pv_dmd确定为限制后车辆要求输出Pv_dmd_lim。
此外，在车辆要求输出Pv_dmd超过合计上限输出的情况下，车辆要求输出限制部35将该合计上限输出确定为限制后车辆要求输出Pv_dmd_lim。由此将限制后车辆要求输出Pv_dmd_lim限制为合计上限输出以下的值。
另外，在车辆要求输出Pv_dmd处于CD模式下的主要动力产生源即电动机3的电动机上限输出Lim_mot以下的状态(这一般为车辆的通常行驶状态)下，这样确定的限制后车辆要求输出Pv_dmd_lim与车辆要求输出Pv_dmd一致。
接着，总体控制部8a执行动作指令确定部36的处理。在限制后车辆要求输出Pv_dmd_lim在电动机上限输出Lim_mot以下的情况下，该动作指令确定部36将动力系统1的动作模式设为所述第1CD模式。并且，动作指令确定部36使电动机3的目标输出Pcmd_mot与限制后车辆要求输出Pv_dmd_lim一致，并且将发动机2和发电机4各自的目标输出Pcmd_eng，Pcmd_gen设为零。
此外，在限制后车辆要求输出Pv_dmd_lim超过电动机上限输出Lim_mot的情况下，仅凭电动机3的输出无法实现限制后车辆要求输出Pv_dmd_lim。该情况下，动作指令确定部36判断该超过量(＝Pv_dmd_lim－Lim_mot)与利用发电机4对运转停止状态的发动机2的输出轴2a进行旋转驱动所需的负担量Pdrv_eng之总和的值(＝Pv_dmd_lim－Lim_mot+Pdrv_eng)是否在发电机上限输出Lim_gen以下。
上述负担量Pdrv_eng相当于如下动力：该动力是在发动机2的运转停止状态下进行了发电机4的动力运转时该发电机4的动力中的、为了发动机2的输出轴2a的旋转驱动而消耗的无法传递至驱动轮DW的动力(损失量的动力)。之后，将上述负担量Pdrv_eng称作发动机驱动消耗输出Pdrv_eng。可以预先根据实验等来确定该发动机驱动消耗输出Pdrv_eng的值。另外，发动机驱动消耗输出Pdrv_eng可以包含发动机2的输出轴2a的旋转驱动所需的成分以外的损失成分。
在上述判断处理中，当该总和的值(＝Pv_dmd_lim－Lim_mot+Pdrv_eng)在Lim_gen以下时，能够利用电动机3和发电机4双方的动力来实现限制后车辆要求输出Pv_dmd_lim。
因此，该情况下，动作指令确定部36将动力系统1的动作模式设为所述第2CD模式。并且，动作指令确定部36使电动机3的目标输出Pcmd_mot与电动机上限输出Lim_mot一致，并且，发电机4的目标输出Pcmd_gen与上述总和的值(＝Pv_dmd_lim－Lim_mot+Pdrv_eng)一致，将发动机2的目标输出Pcmd_eng设为零。
此外，在上述总和的值(＝Pv_dmd_lim－Lim_mot+Pdrv_eng)超过发电机上限输出Lim_gen的情况下，即使使用电动机3和发电机4双方的动力，也无法实现限制后车辆要求输出Pv_dmd_lim。
因此，该情况下，动作指令确定部36将动力系统1的动作模式设为所述第3CD模式。并且，动作指令确定部36使电动机3的目标输出Pcmd_mot与电动机上限输出Lim_mot一致。
进而，动作指令确定部36以如下方式来确定目标输出Pcmd_eng，Pcmd_gen：在发动机2的目标输出Pcmd_eng和发电机4的目标输出Pcmd_gen分别收敛在发动机上限输出Lim_eng，发电机上限输出Lim_gen以下的范围内，使这些目标输出Pcmd_eng，Pcmd_gen的总和的值(＝Pcmd_eng+Pcmd_gen)与从限制后车辆要求输出Pv_dmd_lim减去电动机上限输出Lim_mot而得到的剩余量(＝Pv_dmd_lim－Lim_mot)一致。
该情况下，例如可以采用这样的方式：使发电机4的目标输出Pcmd_gen与发电机上限输出Lim_gen一致，使发动机2的目标输出Pcmd_eng与从上述剩余量(＝Pv_dmd_lim－Lim_mot)减去发电机上限输出Lim_gen而得到的值(＝Pv_dmd_lim－Lim_mot－Lim_gen)一致。
或者，还可以采用这样的方式：使发电机2的目标输出Pcmd_eng与发动机上限输出Lim_eng一致，使发动机4的目标输出Pcmd_gen与从上述剩余量(＝Pv_dmd_lim－Lim_mot)减去发动机上限输出Lim_eng而得到的值(＝Pv_dmd_lim－Lim_mot－Lim_eng)一致。
或者，例如也可以考虑发电机4或发动机2的能量效率等来确定发动机2的目标输出Pcmd_eng和发电机4的目标输出Pcmd_gen。
此外，也可以以使发电机4的目标输出Pcmd_gen成为发动机2的目标输出Pcmd_eng以下的值的方式来确定Pcmd_eng和Pcmd_gen。
在CD模式下，如上所述，总体控制部8a将动力系统1的动作模式设定为第1CD模式、第2CD模式和第3CD模式中的任意模式，并依次执行确定发动机2、电动机3和发电机4各自的目标输出Pcmd_eng，Pcmd_mot，Pcmd_gen的处理。
该情况下，当限制后车辆要求输出Pv_dmd_lim处于电动机上限输出Lim_mot以下时(仅凭电动机3的动力就能够实现限制后车辆要求输出Pv_dmd_lim时)，将动作模式设定为第1CD模式，而仅在限制后车辆要求输出Pv_dmd_lim超过电动机上限输出Lim_mot时，将动作模式设定为第2CD模式或第3CD模式。
补充一下，作为CD模式下的动力系统1的动作模式，在不使用第2CD模式和第3CD模式中的第3CD模式的情况下，当限制后车辆要求输出Pv_dmd_lim超过电动机上限输出Lim_mot时，只要将动力系统1的动作模式设为第2CD模式即可。该情况下，可以例如与上述同样地来确定第2CD模式下的电动机3和发电机4各自的目标输出Pcmd_mot，Pcmd_gen。即，可以采用Pcmd_mot＝Lim_mot，Pcmd_gen＝Pv_dmd_lim－Lim_mot+Pdrv_eng的方式。
此外，作为CD模式下的动力系统1的动作模式，在不使用第2CD模式和第3CD模式中的第2CD模式的情况下，当限制后车辆要求输出Pv_dmd_lim超过电动机上限输出Lim_mot时，只要将动力系统1的动作模式设为第3CD模式即可。该情况下，可以例如与上述同样地来确定第3CD模式下的电动机3、发动机2和发电机4各自的目标输出Pcmd_mot，Pcmd_eng，Pcmd_gen。即，可以采用Pcmd_mot＝Lim_mot，Pcmd_eng+Pcmd_gen＝Pv_dmd_lim－Lim_mot(其中，Pcmd_eng≦Lim_eng，Pcmd_gen≦Lim_gen)的方式。
此外，在第2CD模式或第3CD模式下，也可以将电动机3的目标输出Pcmd_mot设定为小于电动机上限输出Lim_mot的值。但是，在本实施方式中，在CD模式下，为了尽量增大作为主要动力产生源的电动机3的负担量(对限制后车辆要求输出Pv_dmd_lim的负担量)，使第2CD模式或第3CD模式下的电动机3的目标输出Pcmd_mot与电动机上限输出Lim_mot一致。
通过如上所述那样确定CD模式下的目标输出Pcmd_mot，Pcmd_eng，Pcmd_gen，从而使得在将动力系统1的动作模式设为第2CD模式时，能够以例如图5所例示的负担分配针对限制后车辆要求输出Pv_dmd_lim来确定电动机3和发电机4各自的目标输出Pcmd_mot，Pcmd_gen。
此外，在将动力系统1的动作模式设为第3CD模式时，能够以例如图6所例示的负担分配针对限制后车辆要求输出Pv_dmd_lim而分别对电动机3和发电机4确定Pcmd_mot，Pcmd_eng，Pcmd_gen。
如图5和图6所示，当电动机3的温度T_mot较高时，与较低时相比，能够减小电动机3的目标输出Pcmd_mot。此外，当电动机4的温度T_gen较高时，与较低时相比，能够减小发电机4的目标输出Pcmd_gen。
此外，无论在第2CD模式和第3CD模式中的哪一个模式的情况下，除了电动机3的温度Tmot较高时以外，都能够以使电动机3来负担限制后车辆要求输出Pv_dmd_lim中的大部分的方式来确定电动机3的目标输出Pcmd_mot。
另外，图6中，虽然存在发电机4的目标输出Pcmd_gen大于发动机2的目标输出Pcmd_eng的情况，但是，也可以将发电机4的目标输出Pcmd_gen限制在发动机2的目标输出Pcmd_eng以下。
控制装置8在CD模式下，与如上所述那样确定的目标输出Pcmd_eng，Pcmd_mot，Pcmd_gen对应地来进行动力系统1的运转控制。
具体而言，在第1CD模式下，控制装置8在使发动机2和发电机4处于运转停止状态并使离合器11动作至切断状态的状态下对所述逆变器21和电压转换器23进行控制，从而使得从蓄电装置6对该电动机3进行供电，以实现电动机3的目标输出Pcmd_mot(＝Pv_dmd_lim)。
由此，以实现限制后车辆要求输出Pv_dmd_lim的方式利用电动机3的动力来驱动车辆的驱动轮DW。该情况下，由于离合器11已动作至切断状态，因此，无法将电动机3的动力传递至发动机2侧。因此，能够以高效从电动机3将动力传递至驱动轮DW。进而，能够高效地利用从蓄电装置6对电动机3供给的电力，以进行驱动轮DW的驱动。
另外，在第1CD模式下，由于使离合器11动作至切断状态，因此进行发动机2的运转，由此能够利用该发动机2的动力来进行发电机4的发电运转。并且，能够在电动机3的动力运转时(驱动轮DW的驱动时)对电动机3供给发电机4的发电电力，或者，在车辆停止时等用该发电电力对蓄电装置6进行充电。
因此，在本实施方式中，控制装置8在第1CD模式下，例如在蓄电装置6的剩余电量SOC(检测值)低到某种程度的状况(SOC下降至接近所述CD→CS切换阈值TH_SOC的值的状况)下，进行发动机2和发电机4的运转控制，使得在规定的条件下进行发电机4的发电运转。
该情况下，控制装置8首先控制电压转换器23和逆变器22以使得从蓄电装置6对发电机4供电，由此使发电机4作为发动机2的起动用电动机进行动作。这时，控制对发电机4的供电量，使得利用发电机4的动力以规定的起动用转速对发动机2的输出轴2a进行旋转驱动。
在这样对发动机2的输出轴2a进行旋转驱动的状态(发动机2的反问起动状态)下，控制装置8通过控制发动机2的燃料供给装置及节气门致动器等而使发动机2的运转开始。
然后，在发动机2起动后，控制装置8进行发动机2的输出控制并控制逆变器22和电压转换器23，以使发电机3输出所需的发电电力。
另外，在第1CD模式下，还能够将发动机2和发电机4维持在运转停止状态而不进行发电机4的发电运转。
接下来，在所述第2CD模式下，控制装置8在使发动机2处于运转停止状态并使离合器11动作至连接状态的状态下对所述逆变器21，22和电压转换器23进行控制，从而使得从蓄电装置6分别对该电动机3和发电机4进行供电，以实现电动机3和发电机4各自的目标输出Pcmd_mot，Pcmd_gen。
由此，以实现限制后车辆要求输出Pv_dmd_lim的方式利用电动机3和发电机4双方的动力来驱动车辆的驱动轮DW。
该情况下，在本实施方式中，控制装置8通过使发动机2的各气缸的进气门和排气门(省略图示)保持在关闭状态，从而将该发动机2的各气缸控制成休止状态。由此来防止发动机2的泵损失的产生。因此，能够尽量减少发电机4的输出中的、为了发动机2的输出轴2a的旋转驱动而消耗的损失量。
因此，能够以高效将电动机3和发电机4双方的动力传递至驱动轮DW。进而，能够高效地利用从蓄电装置6对电动机3和发电机4供给的电力，以进行驱动轮DW的驱动。
在上述第2CD模式下，通过使发动机2维持着运转停止状态而利用电动机3和发电机4双方的动力来驱动驱动轮DW，从而能够以较大的驱动力来驱动驱动轮DW，而不会产生发动机2的废气。
接下来，在所述第3CD模式下，与进行所述第1CD模式下的发电机4的发电运转的情况同样，控制装置8在起动发动机2之后，使离合器11动作至连接状态，并进行发动机2的运转控制，以实现发动机2的目标输出Pcmd_eng。同时，控制装置8通过对所述逆变器21，22和电压转换器23进行控制，从而使得从蓄电装置6分别对该电动机3和发电机4进行供电，以实现电动机3和发电机4各自的目标输出Pcmd_mot，Pcmd_gen。
由此，以实现限制后车辆要求输出Pv_dmd_lim的方式利用发动机2、电动机3和发电机4这3个动力产生源的动力来驱动车辆的驱动轮DW。
在上述第3CD模式下，通过利用发动机2、电动机3和发电机4这3个动力产生源的动力来驱动驱动轮DW，从而能够利用比第2CD模式更大的动力来驱动驱动轮DW。
此外，在本实施方式的CD模式下，如上所述那样分别与电动机3的温度T_mot、发电机4的温度T_gen对应地来可变地设定电动机上限输出Lim_mot和发电机上限输出Lim_gen。因此，在进行电动机3和发电机4双方的动力运转的第2CD模式或第3CD模式下，当电动机3的温度T_mot较高时，相比于电动机3的温度T_mot较低时，能够减小限制后车辆要求输出Pv_dmd_lim中的电动机3的负担量(＝Pcmd_mot)。
此外，当发电机4的温度T_gen较高时，相比于发电机4的温度T_gen较低时，能够减小限制后车辆要求输出Pv_dmd_lim中的发电机4的负担量(＝Pcmd_gen)。
其结果是，能够调节电动机3和发电机4双方的负担量，以便能够防止电动机3和发电机4变得过度高温。
进而，如上所述那样与蓄电装置6的剩余电量SOC对应地来可变地设定发电机上限输出Lim_gen。因此，发电机上限输出Lim_gen会例如图7所例示的那样伴随剩余电量SOC的下降而下降。因此，如果剩余电量SOC降低，则能够将发电机4的输出抑制成较小的输出。进而，能够抑制发电机4的升温。
因此，在第2CD模式下的动力系统1动作后的第1CD模式下，即使进行发电机4的发电运转，也能够在该发电机4的温度T_gen没有变得那么高的状态下进行发电机4的发电运转。进而，能够利用该发电运转产生足够量的发电电力。另外，图7中的期间ΔT1和T2表示进行发电机4的发电运转的期间。该情况下，在车辆停止中，蓄电装置6的剩余电量SOC上升。
接下来，对CS模式下的控制装置8的控制处理进行说明。在CS模式下，控制装置8使发动机2稳定地维持在运转状态，在车辆行驶时，使离合器11动作至连接状态。此外，与CD模式的情况同样，控制装置8设定车辆要求输出Pv_dmd。并且，控制装置8基本上进行发动机2的输出控制，以利用发动机2的动力来实现该车辆要求输出Pv_dmd。
但是，在车辆要求输出Pv_cmd超过规定的值的状况下，控制装置8进行发动机2和电动机3的运转控制，使得由电动机3负担车辆要求输出Pv_cmd中的一部分(即，进行车辆的并联式混合动力行驶)。另外，在CS模式下，不进行发电机4的动力运转。
此外，控制装置8控制发动机2、逆变器22和电压转换器23，以适当进行发电机4的发电运转，并且将发电机4的发电电力充到蓄电装置6中，以抑制蓄电装置6的SOC的进一步下降。
补充一下，在CS模式下，例如还可以进行车辆的串联式混合动力行驶。该情况下，例如进行发电机4的发电运转，以利用发电机4的发电电力来供应用于电动机3的动力运转的电力，并将发电电力供给至电动机3，以利用电动机3的动力来实现车辆要求输出Pv_cmd。
以上，对本发明的一个实施方式进行了说明，但是，本发明不限于上述实施方式。
例如，在所述实施方式中，对将动力系统1搭载于车辆(混合动力车辆)中的情况进行了说明，但是，动力系统1还可以被用于车辆以外的输送设备、例如船舶、轨道车辆等。此外，动力系统1不限于应用在输送设备，还可以应用于安置式(非便携式)装置。

Claims (17)

1.一种动力系统，其特征在于，所述动力系统具备：
内燃机；
电动机，其能够进行动力运转；
发电机，其能够进行发电运转和动力运转；
动力传递机构，其与所述内燃机、电动机和发电机各自的输出轴连接，构成为能够将所述内燃机、电动机和发电机这3个动力产生源各自的动力与其它动力产生源的动力产生的有无无关地传递至被动负载，并构成为能够在所述内燃机与所述发电机之间进行动力传递；以及
控制装置，其控制所述内燃机、电动机和发电机各自的运转，
所述控制装置构成为具有执行第1控制处理和第2控制处理的功能，所述第1控制处理是使所述电动机进行动力运转，使得仅将该电动机的动力传递至所述被动负载，所述第2控制处理是使所述电动机和发电机双方进行动力运转，使得将所述电动机和发电机双方的动力传递至所述被动负载，
在所述第2控制处理中，根据所述发电机的温度和储存有所述电动机和发电机的动力运转用的电力的蓄电装置的剩余电量的检测值，将所述发电机的动力的上限值设定成：所述发电机的温度越高，则该上限值越小，此外，所述蓄电装置的剩余电量越低，则该上限值越小。
2.根据权利要求1所述的动力系统，其特征在于，
所述动力传递机构构成为所述内燃机的输出轴与所述发电机的输出轴彼此联动地进行旋转，
所述控制装置构成为能够在所述内燃机的运转停止状态下执行所述第2控制处理，并且构成为，在该内燃机的运转停止状态下的所述第2控制处理中，将所述内燃机中的至少一部分气缸维持在休止状态。
3.根据权利要求1所述的动力系统，其特征在于，
所述动力传递机构构成为所述内燃机的输出轴与所述发电机的输出轴彼此联动地进行旋转，
所述控制装置构成为能够在所述内燃机的运转停止状态下执行所述第2控制处理，并且构成为，在该内燃机的运转停止状态下的所述第2控制处理中，使所述发电机输出为了对所述内燃机的输出轴进行旋转驱动而消耗的动力以上的动力。
4.根据权利要求1所述的动力系统，其特征在于，
所述控制装置构成为能够在所述内燃机的运转状态下执行所述第2控制处理，并且构成为，在该内燃机的运转状态下的所述第2控制处理中，以将该内燃机的动力与所述电动机和发电机双方的动力一并传递至所述被动负载的方式使该内燃机进行运转。
5.根据权利要求4所述的动力系统，其特征在于，
所述控制装置构成为，在所述内燃机的运转状态下的所述第2控制处理中使该内燃机和发电机进行运转，使得从所述内燃机传递至所述被动负载的动力大于从所述发电机传递至所述被动负载的动力。
6.根据权利要求4所述的动力系统，其特征在于，
所述内燃机构成为能够输出比所述发电机大的动力。
7.根据权利要求1所述的动力系统，其特征在于，
所述控制装置构成为，在所述第2控制处理中使该电动机和发电机进行运转，使得从所述电动机传递至所述被动负载的动力大于从所述发电机传递至所述被动负载的动力。
8.根据权利要求1所述的动力系统，其特征在于，
所述电动机构成为能够输出比所述发电机大的动力。
9.根据权利要求1所述的动力系统，其特征在于，
所述控制装置构成为，在所述第2控制处理中，取得示出所述电动机和发电机中的至少一方的温度的检测数据，能够根据该温度来可变地调节所述电动机和发电机中的至少一方的动力。
10.根据权利要求9所述的动力系统，其特征在于，
所述检测数据包含示出所述电动机的温度的检测数据，
所述控制装置构成为，在所述第2控制处理中，所述电动机的温度越高，则使得该电动机和发电机的合计动力中的电动机的动力的比率越小。
11.根据权利要求9或10所述的动力系统，其特征在于，
所述检测数据包含示出所述发电机的温度的检测数据，所述控制装置构成为，在所述第2控制处理中，所述发电机的温度越高，则使得该电动机和发电机的合计动力中的发电机的动力的比率越小。
12.根据权利要求1～10中的任一项所述的动力系统，其特征在于，
所述控制装置构成为，在所述第2控制处理中，能够根据与所述发电机进行电力的授受的蓄电装置的剩余电量来可变地调节所述发电机的动力。
13.根据权利要求12所述的动力系统，其特征在于，
所述控制装置构成为，在所述第2控制处理中，所述蓄电装置的剩余电量越低，则使所述发电机的动力的上限值越小。
14.根据权利要求1～10中的任一项所述的动力系统，其特征在于，
所述控制装置具有：
电量消耗模式，以消耗储存有所述电动机和发电机的动力运转用的电力的蓄电装置的蓄电电力的方式使该动力系统进行动作；以及
电量保持模式，以抑制所述蓄电装置的蓄电电力的下降的方式使该动力系统进行动作，
所述控制装置构成为仅在所述电量消耗模式和电量保持模式中的电量消耗模式下执行所述第2控制处理。
15.根据权利要求1～10中的任一项所述的动力系统，其特征在于，
所述控制装置构成为，以用于所述被动负载的驱动的要求输出为规定的值以上作为必要条件来执行所述第2控制处理。
16.一种输送设备，其特征在于，
所述输送设备具备权利要求1～15中的任一项所述的动力系统。
17.一种动力系统的运转方法，
所述动力系统具备：
内燃机；
电动机，其能够进行动力运转；
发电机，其能够进行发电运转和动力运转；
动力传递机构，其与所述内燃机、电动机和发电机各自的输出轴连接，构成为能够将所述内燃机、电动机和发电机这3个动力产生源各自的动力与其它动力产生源的动力产生的有无无关地传递至被动负载，并构成为能够在所述内燃机与所述发电机之间进行动力传递，
所述动力系统的运转方法的特征在于，包括：
第1步骤，使该电动机进行动力运转，使得仅将所述电动机的动力传递至所述被动负载；以及
第2步骤，使所述电动机和发电机双方进行动力运转，使得将所述电动机和发电机双方的动力传递至所述被动负载，
在所述第2步骤中，根据所述发电机的温度和储存有所述电动机和发电机的动力运转用的电力的蓄电装置的剩余电量的检测值，将所述发电机的动力的上限值设定成：所述发电机的温度越高，则该上限值越小，此外，所述蓄电装置的剩余电量越低，则该上限值越小。
CN201710883118.7A 2016-09-27 2017-09-26 动力系统、输送设备及动力系统的运转方法 Active CN107867284B (zh)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2016-188915 2016-09-27
JP2016188915A JP6568832B2 (ja) 2016-09-27 2016-09-27 動力システム

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN107867284A CN107867284A (zh) 2018-04-03
CN107867284B true CN107867284B (zh) 2020-07-17

Family

ID=61687188

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201710883118.7A Active CN107867284B (zh) 2016-09-27 2017-09-26 动力系统、输送设备及动力系统的运转方法

Country Status (3)

Country Link
US (1) US10525914B2 (zh)
JP (1) JP6568832B2 (zh)
CN (1) CN107867284B (zh)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN109291915B (zh) * 2018-09-14 2020-11-20 淮安信息职业技术学院 一种带有混合动力装置的新能源汽车

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3706846B2 (ja) * 2002-09-13 2005-10-19 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両
CN102007011B (zh) 2008-04-14 2014-01-01 本田技研工业株式会社 混合动力车辆用驱动装置
JP5842486B2 (ja) 2011-09-07 2016-01-13 トヨタ自動車株式会社 エンジン始動制御装置
EP2799300B1 (en) * 2011-12-28 2019-02-06 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Plug-in hybrid vehicle
JP2013184651A (ja) * 2012-03-09 2013-09-19 Daimler Ag ハイブリッド車両のエンジン停止制御装置
EP2829450B1 (en) * 2012-03-21 2018-04-25 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Drive control device for hybrid vehicle
JP5712998B2 (ja) * 2012-12-26 2015-05-07 トヨタ自動車株式会社 車両用制御装置
US9156470B2 (en) * 2013-03-15 2015-10-13 Ford Global Technologies, Llc Control strategy to alter available wheel power in a vehicle
JP6172008B2 (ja) * 2014-03-24 2017-08-02 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両
US9815456B2 (en) * 2014-11-13 2017-11-14 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for temperature sensor fault detection
JP6156417B2 (ja) * 2015-03-18 2017-07-05 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両

Also Published As

Publication number Publication date
JP2018052234A (ja) 2018-04-05
CN107867284A (zh) 2018-04-03
JP6568832B2 (ja) 2019-08-28
US20180086294A1 (en) 2018-03-29
US10525914B2 (en) 2020-01-07

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US9126582B2 (en) Control apparatus for a hybrid vehicle
US20150298570A1 (en) Hybrid vehicle having mode of increasing amount of charge stored in power storage device to target value and control method for hybrid vehicle
CN107867168B (zh) 动力系统、输送设备及动力系统的运转方法
JP5196248B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
US8504232B2 (en) Electrically powered vehicle and method for controlling the same
JP5981439B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
US9623861B2 (en) Hybrid vehicle
US9873336B2 (en) Hybrid vehicle
US9254834B2 (en) Vehicle and control method for vehicle
JP6410757B2 (ja) 動力システム及び輸送機器、並びに、電力伝送方法
US8838313B2 (en) Extended-range electric vehicle with mechanical output clutch
US10483841B2 (en) Motor vehicle
EP2740644A1 (en) Vehicle, and vehicle control method
US9718458B2 (en) Vehicle
CN107433858B (zh) 动力系统及输送设备、以及电力传输方法
JP2007331646A (ja) モータ駆動装置
CN107867284B (zh) 动力系统、输送设备及动力系统的运转方法
CN107433872B (zh) 动力系统及输送设备、以及电力传输方法
US11964587B2 (en) Power control device and power control method for hybrid vehicle
JP2005532777A (ja) 熱機関と少なくとも一つの電気機械とを含むモータビークル（自動車）のための動力伝達方法および装置
JP2017184406A (ja) 電力供給システム及び輸送機器、並びに、電力供給システムの制御方法
EP2532548A2 (en) Vehicle control apparatus
JP2017178000A (ja) 動力システム及び輸送機器、並びに、動力システムの電力伝送方法
JP2000253507A (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP2014202191A (ja) 架装車

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
GR01 Patent grant
GR01 Patent grant