CN107829795B - 内燃机的可变气门装置 - Google Patents

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Abstract

提供能防止长时间持续以全升程状态运转的情况下的气门升程量的降低，有利于维持最佳的运转状态的内燃机的可变气门装置。可变气门装置(10)具备：摆动臂(9)，其具有第1端部(9a)和第2端部(9b)；以及油压致动器(11)，其具有作用面(11a)，油压致动器(11)具备油压室(110)和控制阀(14)，在可变气门装置(10)中，还具备：排出要否判断单元(8b、20)，其用于判断是否需要将油压室内的残存空气排出；以及排气控制单元，其用于在判断为需要排出的情况下，在凸轮(6)不处于作用角的期间短时间打开控制阀(14)排出残存空气。

Description

内燃机的可变气门装置
技术领域
本发明涉及内燃机的可变气门装置。
背景技术
在内燃机中已开发出各种形式的可变气门装置。专利文献1中公开了一种可变气门装置，其具备：摆动臂，其中间部支撑于摇臂，一端与凸轮相接；以及油压致动器，其与该摆动臂的另一端抵接，由凸轮通过摆动臂和摇臂打开和关闭进气门，另一方面，使油压致动器减压而使摆动臂减幅摆动(マイナス揺動)从而将凸轮的动作抵销，由此能控制进气门的升程量、关闭正时。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：特开2013-36437号公报
发明内容
发明要解决的问题
在该可变气门装置中，从油泵通过止回阀向油压致动器供应工作油，基本上在油压致动器的加压状态下进行进气门的打开和关闭动作。在升程量、气门关闭正时受限的情况下，溢流回路的电磁阀打开而油压致动器减压从而工作油暂时储存在蓄能器中，在凸轮到达基圆而工作油回流到油压致动器后电磁阀关闭，从油泵向油压致动器补充工作油。
这样，工作油被自动补充，油压致动器内的油量维持固定，但是在长时间持续以全升程状态运转的情况下，虽然会从油压致动器在凸轮的基圆位置通过止回阀补充少量的泄漏量，但是补充的工作油中不可避免地包含微量的气泡，由于这种气泡会逐渐积存，因而如果油压致动器的加压力降低，则气门升程量有可能降低，在维持最佳的运转状态这方面还有改善的余地。
本发明是鉴于上述情况而完成的，其目的在于提供能防止长时间持续以全升程状态运转的情况下的气门升程量的降低，有利于维持最佳的运转状态的内燃机的可变气门装置。
用于解决问题的方案
为了解决上述问题，本发明是一种可变气门装置，用于内燃机的进气门或排气门，具备：
凸轮，其由上述内燃机的曲轴驱动且旋转；
摇臂，其用于打开和关闭上述气门；
摆动臂，其支撑于上述摇臂且摆动自如，具有与上述凸轮相接的第1端部和位置与上述第1端部不同的第2端部；以及
油压致动器，其具有与上述第2端部抵接的作用面，用于通过以上述作用面限制上述第2端部的位置，从而由上述凸轮通过上述摆动臂和上述摇臂使上述气门打开和关闭，并且通过使上述作用面缩回，从而控制上述气门的打开和关闭正时，
上述油压致动器具备：油压室，其通过工作油产生的容积变化驱动上述作用面伸出和缩回；以及控制阀，其打开和关闭上述油压室排出工作油的流路，
上述可变气门装置通过关闭上述控制阀进行全升程运转，其特征在于，
还具备：排出要否判断单元，其用于判断是否需要将上述油压室内的残存空气排出；以及排气控制单元，其用于在上述排出要否判断单元判断为需要排出的情况下，在上述凸轮不处于作用角的期间短时间打开上述控制阀排出上述残存空气。
发明效果
本发明根据上述构成，能以所需最小限度的频度实施油压致动器油压室的残存空气的排出，有利于防止长时间持续以全升程状态运转的情况下的气门升程量的降低，维持最佳的运转状态。
附图说明
图1是示出本发明实施方式的内燃机的可变气门装置的概略立体图。
图2是示出本发明实施方式的可变气门装置的非升程状态的主视图。
图3是示出本发明实施方式的可变气门装置的(a)全升程状态的油压致动器和储油罐的截面图，(b)非升程状态的储油罐的排气动作的主要部分截面图。
图4是示出本发明实施方式的可变气门装置的排气控制的流程图。
图5是示出本发明实施方式的可变气门装置的(a)气门升程传感器输出电压、(b)排气控制的电磁阀动作、(c)曲柄角信号、(d)凸轮角信号、(e)气门升程信号的时序图。
附图标记说明
1 发动机(内燃机)
2 曲轴
2a 曲柄角传感器用正时转子
2b 曲柄角传感器
5 凸轮轴
5a 凸轮角传感器用正时转子
5b 凸轮角传感器
6 凸轮
7 进气门
8 摇臂
8a 被检测部
8b 气门升程传感器
9 摆动臂
9a 第1输入辊
9b 第2输入辊
10 可变气门装置
11 油压致动器
11a 作用面
12 储油罐(蓄能器)
13 油溢流通路
14 电磁阀(控制阀)
20 发动机控制单元
23 油泵
24 止回阀(单向阀)
具体实施方式
以下，参照附图详细说明本发明的实施方式。
图1示出具备本发明的可变气门装置10的发动机1的省略了发动机缸体等的可动部分，曲轴2通过连杆3连结着活塞4。图1中仅示出1个活塞4，但是图示例的曲轴2是三气缸发动机的曲轴，省略了其它活塞。
在曲轴2的中间部固定有正时转子2a，接近该正时转子2a的外周齿轮部配设有曲柄角传感器2b。从该曲柄角传感器2b输出的发动机1的曲柄角信号作为图5(c)所示的脉冲信号发送给ECU(发动机控制单元)20。
在曲轴2的成为图1中里侧的端部装配有链轮21，在该链轮21和发动机上部的2个凸轮轴5、5的端部的链轮51、51之间缠绕有正时链22，凸轮轴5、5由曲轴2驱动且旋转。在四冲程发动机中，一般地，曲轴2的链轮21的齿数是凸轮轴5、5的链轮51、51的齿数的1/2，在曲轴2旋转2圈的期间凸轮轴5、5旋转1圈。
在2个凸轮轴5、5中的图1中左侧的凸轮轴5上设置有用于打开和关闭进气门7的凸轮6，在图1中右侧的凸轮轴5上设置有用于打开和关闭未图示的排气门的凸轮6。在图1所示的发动机1中，在各气缸中设置有进气门用的2个凸轮6、6和排气门用的2个凸轮6、6，但是在图1中仅示出了1个进气门7及其可变气门装置10。
如图2所示，凸轮6是在基圆6b的一部分突出设置有凸轮凸部6a的旋转凸轮，沿着凸轮凸部6a的轮廓向作为随动件的后述的摆动臂9(第1输入辊9a)传递驱动力。
可变气门装置10也能实施于排气门，但是在本实施方式的发动机1中，为了进行进气门7的升程量以及打开和关闭正时的控制，在打开和关闭进气门7的凸轮6上安装有可变气门装置10。
在图1中左侧的进气侧凸轮轴5的端部固定有正时转子5a，接近该正时转子5a的外周部配设有凸轮角传感器5b。从该凸轮角传感器5b输出的发动机1的凸轮角信号作为图5(d)所示的脉冲信号发送给ECU20。
ECU(发动机控制单元)20是用于根据发动机转速、负荷(转矩)、挡位等控制发动机1的点火正时、燃料喷射定时和混合比、气门升程量以及打开和关闭正时等的计算机，包括存储程序和数据的ROM、进行运算处理的CPU、作为其作业区域和运算结果的暂时存储区域的RAM、输入输出接口等。
(可变气门装置的基本结构)
以下，参照附图详细说明可变气门装置10的基本结构。
在图2中，进气门7在杆71处支撑于未图示的气缸盖且升降自如，并且在将杆71插通的状态下利用在固定于杆71的上端附近的保持器72与气缸盖之间安装的气门弹簧73向上方赋能，在驱动力未作用的状态下，与构成进气口的气门座70抵接。
用于打开和关闭进气门7的摇臂8在其基端部支撑于未图示的气缸盖且能通过轴80摆动。在摇臂8的顶端部81，与进气门7(杆71)的上端抵接的调节螺钉82螺合于上下贯通的螺钉孔，通过将锁紧螺母83紧固而被固定。通过对调节螺钉82向下方的突出量进行调整，能单独微调进气门7的动作正时。
在摇臂8的基端部，接近固定到气缸盖侧的气门升程传感器8b设置有被检测部8a。气门升程传感器8b能适当采用产生与离被检测部8a的距离相应的输出电压的间隙传感器，例如涡电流式接近传感器。
此外，气门升程传感器8b除了用于图5(a)所示的气门升程量的测量以外，还能如图5(e)所示，设定输出电压的阈值(下限值)，以超出该阈值时为高，以该阈值以下时为低来进行矩形波处理，取得气门升程信号，检测气门升程信号的下降沿(或上升沿)，根据图5(c)所示的曲柄角信号求出上止点(TDC)位置。
摆动臂9支撑于摇臂8的中间部且以轴90为中心摆动自如。与凸轮6滚动接触的第1输入辊9a以及与油压致动器11的作用面11a滚动接触的第2输入辊9b支撑于摆动臂9的顶端部且旋转自如。
在图示例中，第1输入辊9a相对于摆动臂9的摆动中心(轴90的中心)沿着摇臂8的摆动方向配置在大致上方，第2输入辊9b相对于将第1输入辊9a与轴90的中心相连的线位于摇臂8的基端侧且配置在大致正交(或交叉)的方向上。另外，从摆动臂9的摆动中心(轴90的中心)到第2输入辊9b的中心的距离比从摆动臂9的摆动中心(轴90的中心)到第1输入辊9a的中心的距离长，据此，能得到相对大的杠杆比。
为了使其作用面11a从侧方与摆动臂9的第2输入辊9b抵接，且在该状态下第2输入辊9b能在上下方向滚动，油压致动器11是以横向作为轴向配设的。
如图3所示，油压致动器11具备包含作用面11a的挺柱111、支撑该挺柱111并使其能滑动的导向筒112、同轴配置在该导向筒112的内部的油压气缸114、与该油压气缸114的顶端侧嵌合且滑动自如的活塞113、以及将活塞113(挺柱111)向突出方向赋能的辅助弹簧115，在油压气缸114和活塞113的内部，形成有容积根据活塞113的位置而变化的油压室110。
油压气缸114的基端侧通过止回阀24连接着油泵23的油压供应通路。止回阀24具备构成阀体的球和将该球向油泵23侧赋能的复位弹簧25，并构成为：在油压室110为相对高压的情况下止回阀24关闭从而维持高压，在油压室110内的油压下降的情况下，止回阀24利用油泵23的油压而打开，从而向油压室110内补给工作油。向上方延伸的油溢流通路13连通到收纳止回阀24和复位弹簧25的阀容积部26。
油溢流通路13的上部通过电磁阀14连通到储油罐(蓄能器)12。油溢流通路13通常被电磁阀14的柱塞141隔断，但是当柱塞141根据从ECU20输出的控制信号而缩回时，储油罐12会通过油溢流通路13连通到油压室110。
储油罐12的内部被能在上下方向滑动并且由弹簧125向下方赋能的活塞121划分成上下两个部分，在包含连通于油溢流通路13的下表面的活塞121的下侧，形成有容积会变化的油储存部120。
另外，在储油罐12的侧部连通有通到油底壳的油溢流通路122，并构成为：活塞121利用油储存部120内的油压对抗弹簧125的赋能力而上升，在到达油溢流通路122的高度的情况下，油储存部120与油溢流通路122连通，油储存部120内的工作油排出到油溢流通路122中。弹簧125的赋能力(设定载荷)设定为使得油储存部120的压力在通常运转时比油泵23产生的工作油压低。
(可变气门装置的基本动作)
以上构成的可变气门装置10根据发动机转速、负荷(转矩)、水温或油温的条件，根据从ECU20输出的控制信号打开和关闭电磁阀14，从而能选择性地执行进气门7的全升程、小升程、提前关闭、暂停以及推迟打开的控制，以下说明各动作。
(1)全升程
在发动机1的转速和请求转矩为规定以上而选择了进气门7的全升程Lf的情况下，如图3(a)所示，在电磁阀14关闭而油溢流通路13被隔断的状态下，工作油从油泵23通过止回阀24供应/保持到油压致动器11的油压室110，从而挺柱111的作用面11a与活塞113一起保持在突出位置。
在该状态下，如图2所示，通过驱动凸轮6旋转，驱动力沿着从基圆6b突出的凸轮凸部6a的轮廓，通过与凸轮6的周面滚动接触的第1输入辊9a传递到摆动臂9，摆动臂9被压下。
此时，由如上所示保持在突出位置的油压致动器11的作用面11a限制摆动臂9的第2输入辊9b的横向位置，从而凸轮6的驱动力沿着轮廓通过摆动臂9传递到摇臂8，进气门7对抗气门弹簧73的赋能力，按图2中双点划线(7′)所示的全升程打开和关闭。
(2)小升程
在根据发动机的负荷和转速选择了进气门7的小升程Ls的情况下，在凸轮凸部6a经过第1输入辊9a并到达规定的升程时为了向关闭方向动作而打开电磁阀14，从而将油压室110的工作油排出到储油罐12中，使油压室110的工作油减少。这样，利用通过摆动臂9的第2输入辊9b传递的凸轮6的驱动力和气门弹簧73的反作用力，使油压致动器11的作用面11a(挺柱111)缩回，摆动臂9向图2中左侧(逆时针方向)摆动，从而凸轮6的动作被抵销，利用气门弹簧73的赋能力使摇臂8上升而进气门7关闭。
之后，当凸轮凸部6a的顶点部经过摆动臂9的第1输入辊9a后，辅助弹簧115的赋能和储存在储油罐12中的工作油的油压致使油压致动器11的活塞113突出，并且摆动臂9向图2中右侧(顺时针方向)摆动，作用面11a恢复到突出位置。此时，活塞121由于弹簧125的赋能力而下降，从而储存在储油罐12中的工作油返回到油压室110侧，而且，工作油从油泵23通过止回阀24补充到油压室110中。
(3)提前关闭
在选择了进气门7的提前关闭Le的情况下，到凸轮凸部6a的顶点部经过第1输入辊9a为止，与全升程时同样，在电磁阀14关闭而油压致动器11的作用面11a保持在突出位置的状态下，进气门7打开到全升程，但是在凸轮凸部6a的顶点部经过第1输入辊9a后打开电磁阀14，从而利用气门弹簧73的反作用力使油压致动器11的作用面11a缩回，摆动臂9向图2中左侧摆动，由此，这以后的凸轮6的动作被抵销，摇臂8上升而进气门7关闭。
在凸轮凸部6a经过摆动臂9的第1输入辊9a后，摆动臂9向图2中右侧摆动而油压致动器11的作用面11a恢复到突出位置，而且，在摆动臂9的第1输入辊9a到达基圆9b后电磁阀14关闭，这一点与前述的小升程的情况相同。
(4)暂停
在选择了进气门7的暂停(无升程)的情况下，在凸轮凸部6a到达摆动臂9的第1输入辊9a的时点或这之前电磁阀14打开，利用通过摆动臂9的第2输入辊9b传递的凸轮6的驱动力和气门弹簧73的设定载荷，使油压致动器11的作用面11a缩回，摆动臂9向图2中左侧摆动，从而凸轮6的动作完全被抵销，驱动力不会传递到摇臂8，进气门7维持关闭状态。
在摆动臂9的第1输入辊9a到达基圆9b后电磁阀14关闭，这一点与前述的小升程、提前关闭的情况相同。
(5)推迟打开
在选择了进气门7的推迟打开的情况下，在凸轮凸部6a到达摆动臂9的第1输入辊9a之前电磁阀14打开，利用通过摆动臂9的第2输入辊9b传递的凸轮6的驱动力和气门弹簧73的设定载荷，使油压致动器11的作用面11a缩回，摆动臂9向图2中左侧摆动，从而凸轮6的动作被抵销，在进气冲程的初始阶段，进气门7是关闭的。
之后，当在进气冲程的中途并且到达凸轮凸部6a的最大升程位置之前电磁阀14关闭而油溢流通路13被隔断时，由于油压室110内的工作油被保持，因此作用面11a的缩回停止，凸轮凸部6a超过最大升程位置，在与电磁阀14关闭时相同的升程以后，作用面11a逐渐向初始位置突出。此时，伴随着作用面11a的移动，利用止回阀24供应工作油。此外，当在作用面11a突出到初始位置的时点打开电磁阀14时，也会从储油罐12向油压室110供应工作油。
(可变气门装置的排气控制)
在能实施以上这样的气门升程量以及打开和关闭正时控制的可变气门装置10中，在实施全升程以外的控制(小升程、提前关闭、暂停、推迟打开等)的情况下，电磁阀14按每个进气冲程打开，油压室110的工作油通过油溢流通路13流入储油罐12，并暂时储存在油储存部120中。
此时，如图3(b)所示，活塞121由于油储存部120内的油压而上升，工作油的一部分排出到油溢流通路122中。之后，当电磁阀14关闭时，如前所述，从油泵23将高压的工作油自动补充到油压室110内，油压致动器11内的油量维持固定。
此外，从油泵23向油压致动器11供应的工作油中不可避免地包含微量的气泡，但是通过上述电磁阀14的打开和关闭操作将工作油的一部分排出到油溢流通路122中时，气泡也会与工作油一起排出，因此气泡不会积存在油压室110内。
另一方面，在以全升程状态运转时电磁阀14不会打开和关闭，工作油不会排出到油溢流通路122中，也不会伴随着电磁阀14的打开和关闭操作而从油泵23向油压致动器11补充工作油。
然而，油压致动器11的动作特性(活塞113和油压气缸114的滑动电阻)和油密封性具有取舍选择(trade off)的关系，为了确保希望的动作特性，既容许经过活塞113和油压气缸114的嵌合部的微量的漏油又得到浸入嵌合部的油的润滑作用是有利的，根据泄漏从油泵23补充工作油。因此，在长时间持续以全升程状态运转时，从油泵23自动补充的工作油所包含的气泡会逐渐积存，从而有油压致动器的加压力的降低、气门升程量的降低的可能性，这已说明过。
因此，为了防止长时间持续以全升程状态运转的情况下的气泡的积存，在本发明的可变气门装置10中，将包含判断是否需要将油压室110内的残存空气排出的排出要否判断的排气控制单元作为程序模块安装在ECU20中，在判断为“需要排出”的情况下，在凸轮6不处于作用角的期间短时间打开电磁阀14来实施排出残存空气的排气控制。
此时，残存空气的排出要否判断有如下两个实施方式：(i)在全升程运转时的气门升程量的测量值小于预先设定的阈值的情况下判断为需要排出的第1实施方式；以及(ii)在全升程运转的连续时间(或者上一次实施排气控制后的经过时间)大于预先设定的阈值的情况下判断为需要排出的第2实施方式。以下说明各实施方式。
(第1实施方式)
在第1实施方式中，预先在ECU20的ROM中存储有作为全升程判断的基准的电压值(阈值)V0、以全升程判断时的水温或油温为基础的校正电压值Vw(查找表)、全升程判断时的发动机转速校正值Vne(查找表)。
在进行全升程判断时，将全升程判断的基准电压值(阈值)V0、校正电压值Vw(查找表)、发动机转速校正值Vne(查找表)读入到ECU20的RAM中，根据ECU20所取得的全升程判断时的水温或油温参照查找表，从而取得校正电压值Vw，同样地，根据ECU20所取得的发动机转速参照查找表，从而取得发动机转速校正值Vne。
全升程判断的基准电压值(阈值)V0将以水温或油温为基础的校正电压值Vw和发动机转速校正值Vne考虑在内，与来自全升程运转中的气门升程传感器8b的输出电压值(测量值)V1进行比较运算，根据下式：
V1＜V0－Vw－Vne
实施全升程判断。
在来自气门升程传感器8b的输出电压值(测量值)V1小于考虑了温度、发动机转速的基准电压值(阈值)(V0－Vw－Vne)的情况下，能判断为全升程运转时的气门升程量降低到阈值以下，即，油压致动器11的冲程由于残存空气而减少了。
(第2实施方式)
在第2实施方式中，预先在ECU20的ROM中存储全升程运转的连续时间(或上一次实施排气控制后的经过时间)的上限值(阈值)T0，在进行全升程判断时，每次实施全升程运转时，对全升程运转的连续时间(或上一次实施排气控制后的经过时间)T1进行计时，根据下式：
T1＞T0
实施全升程判断。
在全升程运转的连续时间大于预先设定的阈值的情况下，能推断为油压致动器11的冲程有可能由于积存的残存空气而减少。另外，在上一次实施排气控制后的经过时间大于预先设定的阈值(假定全升程运转的频度是标准的或多于标准而设定的阈值)的情况下，能推断为油压致动器11的冲程有可能由于在其间的全升程运转中积存的残存空气而减少。
在进行全升程判断后，根据后述的操作实施了排气控制的情况下，对全升程运转的连续时间(或者上一次实施排气控制后的经过时间)T1进行计时的计时器被清零。在第2实施方式中，不需要测量气门升程量，因此，即使在未搭载气门升程传感器8b的情况下、气门升程传感器8b处于故障中的情况下，也能实施残存空气的排出要否判断。
(排气操作)
在以上所述的第1和第2实施方式的残存空气的排出要否判断中判断为需要排出的情况下，按以下的步骤实施排气控制(残存空气排出操作)。
在全升程运转时，如图2和图3(a)所示，从油泵23通过止回阀24向油压室110供应高压的工作油，油压致动器11的作用面11a(挺柱111和活塞113)保持在突出位置。
当长时间持续这种全升程运转时，从油泵23向油压致动器11供应的工作油中不可避免地包含的微量的气泡会逐渐积存。这种气泡比工作油轻，因此会滞留在从油压室110向上方延伸的油溢流通路13的上部、电磁阀14的附近。
在这种状态下，当在凸轮6不处于气门升程信号(或凸轮角信号)所取得的作用角的期间，优选地，在经过作用角并旋转了从凸轮6向摆动臂9传递的驱动力会稳定的曲柄角θ后，短时间打开电磁阀14时，如图3(b)所示，油压室110侧的高压的工作油会通过油溢流通路13流入储油罐12，使活塞121对抗弹簧125的赋能力而上升，活塞121到达油溢流通路122的高度，工作油的一部分排出到油溢流通路122中。由于气泡滞留在油溢流通路13的上部，因此只要排出少量的工作油就能可靠地放出气泡。通过排出油压室110的工作油，而产生油泵23的油压与油压室110的压力之差，通过止回阀24供应工作油。
下面，参照图4说明包含上述的排气控制的可变气门装置10的控制流程。
当可变气门装置10的螺线管控制变为工作状态时，根据发动机转速、负荷(转矩)、水温或油温的条件，利用来自ECU20的控制信号在规定的定时打开和关闭电磁阀14，由此选择性地执行进气门7的全升程、小升程、提前关闭、暂停以及推迟打开的控制(步骤41)。
在执行上述各控制中的全升程控制的情况下(步骤42)，通过
(i)将气门升程量的测量值与预先设定的阈值进行比较，或者，
(ii)将全升程控制的连续时间(或者上一次实施排气控制后的经过时间)与预先设定的阈值进行比较，
来实施全升程判断(残存空气的排出要否判断)(步骤43)。
在步骤43中判断为需要排出(需要排气控制)的情况下，在凸轮6不处于作用角的期间，利用来自ECU20的控制信号短时间打开电磁阀14来实施排气控制(步骤44)。在通过上述(ii)做出了判断的情况下，将连续时间(或经过时间)清零。
在步骤42中未执行全升程控制的情况下并且在步骤43中判断为不需要排出(不需要排气控制)的情况下，结束流程(返回到开始)。
此时，在通过上述(ii)做出了判断的情况下，继续进行连续时间(或者经过时间)的计时。
此外，在上述实施方式中，说明了利用用于可变气门装置10的螺线管控制的电磁阀14以及储油罐12内的压力与在油泵23中产生的压力之差来实施排气控制的情况，但是也能追加绕过储油罐12而直接或者通过溢流阀到达油溢流通路122的旁支通路，无需使用储油罐12就能进行排气操作。在该情况下，也能追加旁支通路用的电磁阀或将电磁阀14设为2端口切换型。
如上所述，本发明的可变气门装置10具备用于判断是否需要将油压室110内的残存空气排出的排出要否判断单元，在判断为需要排出的情况下，能在凸轮6不处于作用角的期间短时间打开电磁阀14而以所需最小限度的频度实施排气控制，能防止长时间持续以全升程状态运转的情况下的气门升程量的降低。
另外，排出要否判断单元包含将气门升程量的测量值与预先设定的阈值进行比较的单元(i)，在测量值小于阈值的情况下判断为需要排出的构成中，通过设为所测量的全升程值低于设定的阈值的条件，能在良好的定时实施排气控制，有利于抑制装置的负荷。
而且，通过设为从预先设定的全升程值减去水温或油温校正值以及发动机转速校正值来动态地决定气门升程量的阈值的构成，能在更加良好的定时实施排气控制，进一步有利于抑制向装置的负荷。
另外，具备测量气门的升程量的气门升程传感器8b，能通过气门升程传感器8b始终取得气门升程量的测量值，因此能精度良好地实施排出要否判断。
另外，排出要否判断单元包含测量全升程运转的连续时间的单元(或者测量上一次实施排气控制后的经过时间的单元)(ii)，在连续时间或上述经过时间大于预先设定的阈值的情况下判断为需要排出的构成中，即使在气门升程传感器发生故障的情况下或者未搭载气门升程传感器的规格下，也能实施残留空气的排出要否判断。
以上说明了本发明的一些实施方式，但是本发明不限于上述实施方式，基于本发明的技术思想能进一步进行各种变形和变更。

Claims (6)

1.一种内燃机的可变气门装置，用于内燃机的进气门或排气门，具备：
凸轮，其由上述内燃机的曲轴驱动且旋转；
摇臂，其用于打开和关闭上述气门；
摆动臂，其支撑于上述摇臂且摆动自如，具有与上述凸轮相接的第1端部和位置与上述第1端部不同的第2端部；以及
油压致动器，其具有与上述第2端部抵接的作用面，用于通过以上述作用面限制上述第2端部的位置，从而由上述凸轮通过上述摆动臂和上述摇臂使上述气门打开和关闭，并且通过使上述作用面缩回，从而控制上述气门的打开和关闭正时，
上述油压致动器具备：油压室，其通过工作油产生的容积变化驱动上述作用面伸出和缩回；以及控制阀，其打开和关闭上述油压室排出工作油的流路，
上述可变气门装置通过关闭上述控制阀进行全升程运转，其特征在于，
还具备：排出要否判断单元，其用于判断是否需要将上述油压室内的残存空气排出；以及排气控制单元，其用于在上述排出要否判断单元判断为需要排出的情况下，在上述凸轮不处于作用角的期间短时间打开上述控制阀排出上述残存空气。
2.根据权利要求1所述的内燃机的可变气门装置，其特征在于，
上述排出要否判断单元包含将气门升程量的测量值与预先设定的阈值进行比较的单元，在上述测量值小于上述阈值的情况下判断为需要排出。
3.根据权利要求2所述的内燃机的可变气门装置，其特征在于，
上述气门升程量的上述阈值是通过从预先设定的全升程值减去水温或油温校正值以及发动机转速校正值而动态地决定的。
4.根据权利要求2或3所述的内燃机的可变气门装置，其特征在于，
还具备测量上述气门的升程量的气门升程传感器，由上述气门升程传感器取得上述气门升程量的测量值。
5.根据权利要求1所述的内燃机的可变气门装置，其特征在于，
上述排出要否判断单元包含测量上述全升程运转的连续时间的单元或者测量上一次实施排气控制后的经过时间的单元，在上述连续时间或上述经过时间大于预先设定的阈值的情况下判断为需要排出。
6.根据权利要求1所述的内燃机的可变气门装置，其特征在于，
从上述油压室排出工作油的上述流路从上述油压室向上方延伸，上述控制阀配设在高于上述油压室的位置。
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