CN107787286B - 用于船舶的船尾延伸部 - Google Patents

Abstract

船舶(1)和用于作为船尾的延伸部安装在船舶的水密船体(2)上的船尾延伸部(4)，船尾延伸部包括：从船尾沿向后的方向延伸的船尾单元(5)，船尾单元包括沿着其竖直中心平面邻接的侧面(6)，侧面提供部分地限定船尾单元外壳的隔板(8)，其中侧面(6)构成船尾的船体形状的连续延伸部；以及用于将船尾单元固定到船舶的船体的安装机构，其中船尾单元外部地安装在水密船体上，从而在不延长水密船体(2)的情况下提供船尾的延伸部。

Description

用于船舶的船尾延伸部

技术领域

本发明涉及船舶以及作为船尾的延伸部用于安装在船舶的水密船体上的船尾延伸部，船尾延伸部包括从船尾沿向后的方向延伸的船尾单元，船尾单元包括沿着其竖直中心平面邻接的侧面，侧面提供部分地限定船尾单元外壳的隔板，其中侧面构成船尾的船体形状的连续延伸部。

背景技术

诸如近海服务船舶的船舶通常被设计成用于执行特定类型的作业，因此是高度专门化的结构。当需求改变时，这对船主来说可能是一个挑战，因为船舶可能不是最佳的或者根本不适合所需要的新型作业。有时，这会导致将目前的船舶从专门从事一种类型的作业转换成专门从事另一种类型的作业。无论是在执行转换所需的时间和所需的资源方面，这样的转换都可能是重大的。尤其是当转换需要更改船舶的船体时，所需的资源是显著的，并且可能不是有利可图的。

为了使船舶适合于更广泛的任务，并减轻船舶不适合所需要的服务的风险，船舶可以被设计成多功能船舶。然而，多功能船舶的缺点可能是它们对于具体任务不能以高效的方式运行。另外，多功能船舶可能必须设计为具有仅偶尔使用的设备，使得船舶的建造、操作和维护无谓的昂贵。因此，能够相对容易地转换并且适于执行特定类型的作业的改进的船舶将是有利的。另外，具有可以安装在船舶上以提供附加功能并且扩大船舶的应用领域的设备将是有利的。特别地，如果这样的设备可以安装在码头侧，从而不需要船舶进入干船坞将是有利的，并且由此减少了船舶不参与作业的时间。

发明目的

本发明的目的是完全或部分克服现有技术的上述缺点和弊端。更具体地说，目的是提供具有更宽的应用领域的船舶和用于多个船舶的设备，这使得可以扩大现有的船舶的应用领域。特别地，可以被认为是目的的是提供一种结构，该结构可以在不需要改变现有的船体的情况下改变船舶的流体动力学和功能特性。

发明内容

由此，在本发明的第一方面中通过提供具有提供首舷(bow)和船尾的水密船体的船舶旨在实现上述目的和若干其他目的，所述船舶包括用于作为船尾的延伸部安装在水密船体上的船尾延伸部，船尾延伸部包括：船尾单元，该船尾单元从船尾沿向后的方向延伸，船尾单元包括沿着其竖直中心平面邻接的侧面，侧面提供部分地限定船尾单元外壳的隔板，其中，侧面构成船尾的船体形状的连续延伸部；以及用于将船尾单元固定到船体的安装机构，其中，船尾单元外部地安装在水密船体上，从而在不延长水密船体的情况下提供船尾的延伸部。

外部地意味着船尾单元安装在船体的水密部分的外侧，并且沿向后的方向意味着基本上平行于船舶的纵向方向远离船舶的船尾延伸的方向。

通过将船尾单元外部地安装在船体上，并且由此不损害船体的水密性，船尾单元不被认为是船体的一部分。在不必损害现有的水密船体的情况下，能够使船尾延伸并且由此改变船舶的流体动力学特性，提供了显著的优势。例如，流体动力学特性可以被改变而没有或者具有较小的整体结构影响，只需要局部改动并且不会影响船舶规则长度和船体的总浮力。

根据本发明的第二方面，安装机构可以适于使船尾单元相对于船体沿向后的方向远离艉构架移位到尾部位置，从而在船舶的艉构架与船尾单元隔板之间提供面朝下的开口。

船舶的艉构架与船尾单元隔板之间的这样的面向下的开口可以被用作用于使设备部署到海域中以及从海域取回的月池或防护区域。这样的海洋的防护区域可以被用于将诸如远程作业的车辆(ROV)的设备部署到海洋中以及从海洋取回。

此外，船尾单元外壳可以适于与周围海域流体连通。在另一个实施方式中，船尾单元与水密船体之间沿着船尾单元隔板的边缘可以设置密封件，以密封船尾单元外壳。从而提供基本上水密的船尾单元外壳，允许水从外壳移除。

根据第三方面，船尾单元的侧面可以沿着船尾线邻接，形成具有尖的船尾形状的船尾单元。尖的船尾形状提供了特定的流体动力学特性，如果船舶在尾部面向到来的波浪的情况下作业，所述流体动力学特性则可能是有利的。尖的船尾将使波浪分裂，并且有助于减小作用在船舶上的冲击力。

另外，尖的船尾单元的船尾线在船舶的吃水线上方可以朝向船舶的首舷倾斜。通过具有船尾线沿向前的方向倾斜的尖的船尾，船尾单元沿向下的方向的体积增加，并且船尾单元沿向上的方向的体积减小。这种体积分布可以有助于进一步引导到来的波浪围绕船舶并且减少来自波浪的冲击力。

而且，至少在船舶的吃水线下方，船尾单元的侧面可以设置有多个孔口，该多个孔口适于允许水进出船尾单元外壳。通过尾部单元的底面的通道通过吸收来自到来波浪的力来提供阻尼效果。

更进一步地，船尾延伸部可以进一步包括防护元件，该防护元件适于在船尾单元处于尾部位置时覆盖设置在船尾单元与船舶船体之间的面向侧面的开口。据此，船尾单元与船舶船体的艉构架之间设置的防护区域进一步受到保护，用于面向侧面的波浪。

此外，船尾延伸部的安装机构可以适于被安装到船舶的露天甲板上并且延伸过甲板的最后面的边缘。据此，船尾延伸部可以使用传统的起重机容易地被抬高到适当的位置并且安装在船舶上。

根据本发明的第四方面，安装机构可以包括阻尼器，该阻尼器适合于允许船尾单元在被定位在后部位置时轻微移位，以便通过吸收波动响应力而提供阻尼效果。另外，阻尼器可以是用于在船尾单元被定位在后部位置时从到来的波浪收获能量的能量收集机构的一部分。

根据本发明的第五方面，船尾单元可以由诸如复合材料或聚合物的非金属材料制成。船尾单元的材料也可以被制成在波浪引起的流体动力的影响下是柔性的以及弹性的。通过使船尾单元具有弹性，到来的波浪所导致的力可以被船舶更好地吸收。

本发明还涉及一种如上所述的用于外部地安装在水密船体上的船尾延伸部。这样的船尾单元可以是可以安装在新建的轮船上或改装到现有的船舶上的附加单元。

优选地，根据本发明的优选实施方式的船尾延伸部具有渐缩的尾部轮船船体形状。它可以有利地与如WO2006/096066中公开的首舷结合，特别是与该专利说明书的附图中公开的首舷相结合。

根据优选实施方式，推进单元可以被布置在吃水线以下。

与正常的浸没式艉构架船尾设计相比，根据本发明的优选实施方式的设计允许船舶进行更多数量的可能作业。这也增加了作业窗口，允许船尾作业。

优选地，根据本发明的优选实施方式的渐缩的尾部轮船船体形状具有竖直体积分布，其中浮力体积沿着中心线向前弯曲而增加。其通常导致竖直浮力体积增加的水平减小，导致轻微的排水效果。与更高的尾部轮船船体形状结合，这可以考虑到更高的相对波浪高度，实现更大的作业窗口。

这样的性能增益可以被翻译成对于某个船舶尺寸增加的可操作性，或者可以导致船舶总体主要尺寸减小。这通常意味着通常由较大的船舶执行的作业现在可以使用较小的船舶来执行，因此降低了资本支出和运营成本。

根据本发明的优选实施方式的船尾延伸部可以改进以下中的一个或多个：

ο整体可操作性

ο通过提高运输速度和减少速度损失的全面操作能力(FOC)

ο波动响应

ο舒适

ο动态定位

ο功耗

进一步地，分析已经表明在以下中的改进：

ο波浪漂移和当前负载

ο降低的力高达50％

ο能够在船尾轻松操纵

ο大大减少了船尾波浪

ο减少了波浪中的拍击和拍打负载

ο向前的阻力和全面操作能力(FOC)

ο比浸没式艉构架船尾低5％-25％(取决于吃水)

ο向后的阻力和全面操作能力(FOC)

ο比艉构架船尾低50-60％

ο向前的阻力相差无几

ο侧倾运动减少

ο10％-增加正常运行时间

ο减少运动疾病发生率-MSI

ο根据天气能够操作船尾

分析表明，与传统的艉构架船尾设计相比，在波浪中作业时若干性能可以提升：

ο降低沿X方向的峰值负荷，大约25％，由于波浪能量被锥形分开

ο峰值负载适时偏移，并且力延续更长的时间间隔。这是体积逐渐增加的结果，即体积逐渐进入并穿过波浪，导致力量分布在更长的时间段，提供更小的结构应力，更低的加速度以及更好的舒适度

ο时域内的力发展示出较少的瞬态，较少的反射和衍射力提供平稳的排水效果

ο船尾区域的竖直范围为工作甲板和设备提供了更多的保护，因此安全性增加并且可操作性提高

ο在工作甲板上产生较少的喷射和较少的水。

以上描述的本发明的各个方面均可以彼此结合。通过参考下文描述的实施方式，本发明的这些和其他方面也将变得显而易见并得以阐明。

附图说明

现在将参照附图更详细地描述根据本发明的船舶和船尾延伸部。附图示出了实施本发明的一种方式，并且不应被解释为限制落入所附权利要求书的范围内的其他可能的实施方式。

图1-4示出了安装在船舶上的处于尾部位置的船尾延伸部的不同的立体图，

图5a-5c示出了处于缩回位置的紧靠船舶的水密船体的船尾延伸部，

图6a-6b示出了处于中间位置的船尾延伸部，

图6c图示了适于覆盖设置在船尾单元和船舶船体之间的面向侧面的开口的防护元件，

图7a-7c示出了船尾延伸部的实施方式，其包括适于允许水进出船尾单元外壳的多个孔口(14)，

图8图示了根据本发明的优选实施方式的两个不同的船尾设计。图8A图示了钝的/平板艉构架，图8B图示了吃水线以上的船尾中线向前倾斜的实施方式；可替代地，图8A图示了没有船尾延伸部的轮船，图8B图示了具有处于缩回位置的船尾延伸部的轮船。

图9示意性地图示了根据本发明的优选实施方式的轮船的移动，

图10在三维视图中图示了从尾部看并且并排布置的图8的两艘轮船。

图11在不同的视图中图示了图8B的船：

图11A是轮船的设计吃水线以下的形状的三维视图；

图11B是轮船的设计吃水线以上的形状的三维侧视图；

图11C是设计吃水线以上的形状和吃水线以下形状的一部分的三维侧视图；

图11D是设计吃水线以上的形状和吃水线以下形状的一部分的三维侧视图；

图12图示了根据本发明的优选实施方式的轮船。

具体实施方式

参考图1，船尾延伸部包括从船尾沿向后的方向延伸的船尾单元5以及用于将船尾单元固定到船舶的船体上的安装机构10。示出的安装机构包括大量的线性致动器17，诸如液压油缸，然而安装机构也可以具有不同的设计。安装机构的目的是将船尾单元5定位在船舶的最尾部的后面的区域中。在图1中，船尾单元处于尾部位置，并且安装机构延伸到其全部长度。

参考图2，船尾单元包括沿竖直中心平面7邻接的侧面6，竖直中心平面7沿着船舶的中心线在竖直方向内延伸。侧面构成了船尾单元的侧部、后部和底部并且提供部分地限定船尾单元外壳9的隔板8。图2中示出的虚线61图示了当船舶漂浮时船尾单元隔板8的位于水下面的底部边缘61。由此，船尾单元的一部分位于设计吃水线18下面，因此在附图中未示出。船尾单元的后部构成了船舶的最尾部，并且侧面在船尾单元后部的连结处构成了船尾线12。船尾线在船舶的设计吃水线18的上面和下面均延伸。如图3所见，船尾线12的在设计吃水线18以上的一部分朝向船舶的首舷倾斜。在根据本发明的船舶的其他实施方式中，船尾线的向前倾斜也可以始于设计吃水线以下。朝向船尾单元隔板的顶部，船尾线以折角点的形式改变方向，从沿向前的方向倾斜改变至沿向后的方向倾斜。据此，沿着船尾单元隔板的上边缘提供了向外伸出的防溅罩62，用于保护船尾单元外壳免受从船尾单元隔板的顶部过来的海水的影响。

侧面沿着船尾线的连结提供了适合于在波浪碰撞结构时分裂波浪的尖的船尾。船尾单元的形状引导到来的波浪围绕船体，由此与例如具有平的船尾/艉构架的船舶相比，可以减小作用在船舶上的力。

图5a-c示出了处于缩回位置的船尾单元，其中船尾单元的侧面构成了船舶的船尾的船体形状的连续延伸部。如从图中可见的，邻近船舶的艉构架的侧面基本上与船舶的船尾的船体形状平行，以提供连续延伸部。船尾单元侧面的边缘可以紧靠或基本上紧靠水密船体。由此，船尾单元使船尾延伸，但是因为船尾单元外部地安装在水密船体上，所以它不会干扰或延长水密船体。

在船尾单元侧面与水密船体之间还可以设置密封装置(未示出)，从而提供密封连接。通过设置密封件，当处于缩回位置时，船尾单元外壳被密封。据此，捕获在船尾单元外壳中的水可以被移除，以减少船舶的总重量。这里注意到的是，本发明不应被误认为是使船舶的船尾上层结构延伸的传统的船体延伸部。这样的船体延伸部被设置以增加船舶的水密船体的尺寸，从而增加船舶排水量和整体船舶特性。本发明是安装在水密船体外侧的船体或船尾附加组件。由此，根据本发明的实施方式的船尾延伸部不会影响船舶船体的水密性，并且可以例如在船舶不进入干船坞的情况下在码头侧被改装。

图4示出了处于延伸位置的船尾单元，其中安装机构完全延伸。当船尾单元沿向后的方向远离船舶的艉构架21移位时，在艉构架21与船尾单元隔板的边缘61之间提供了面朝下的开口11。开口的尺寸可以通过改变船尾单元从艉构架移位的距离来调整。图6a-c示出了处于中间位置的船尾单元，其中安装机构仅部分地延伸。据此，在艉构架与船尾单元隔板的边缘之间提供了更窄的开口。

无论在延伸位置还是在中间位置，船尾延伸部都可以包括防护元件15，用于覆盖设置在船尾单元隔板与船舶船体之间的面向侧面的开口。通过覆盖这样的开口，可以防止波浪进入船尾单元外壳9，并且可以提供更平静的水域。在具有防护元件15的构造中，船尾单元外壳9由此由船尾单元隔板、防护元件以及船舶船体限定。防护元件在长度上可以是可变化的，以根据船尾单元的位置适应不同的开口尺寸。防护元件可以包括以可滑动关系布置的多个隔板元件。

安装机构包括液压油缸，该液压油缸提供必要的结构稳定性，以将船尾单元定位在船舶的尾部的期望位置。安装机构的尺寸被设计成吸收由于到来的波浪和船舶的移动而作用在船尾单元隔板上的相当大的力。如果例如由于恶劣的天气而必须终止作业，安装机构也能够在恶劣的天气下使尾部单元移位/缩回。在附图中，安装机构被示出为安装在露天甲板上并且延伸过船舶的艉构架的上边缘。安装机构也可以被安装在船舶的甲板之间，并且由此从中间位置沿着艉构架的高度延伸。通过将船尾延伸部安装在露天甲板上，可以在存在需要时，容易地安装整个结构，并且在不再需要船尾延伸部时容易地拆卸整个结构。据此，同一个船尾延伸部可以与多个不同的船舶连接使用。

本领域技术人员也容易理解的是，安装机构可以沿着船舶船体的侧部布置。进一步地，作为适于使船尾单元沿线性方向移位的线性移位安装机构的替代方案，船舶可以包括使船尾单元旋转和/或平移以使船尾单元在缩回位置和延伸位置之间移动的安装机构。

移位机构还可以包括阻尼装置，诸如液压阻尼器或机械阻尼器，其被设计成吸收由于到来的波浪撞击尾部单元隔板而产生的力。更进一步地，移位机构可以包括能量收获装置，该能量收获装置适于基于由到来的波浪和船舶的移动引起的船尾单元的移动而产生能量。

图7a-c示出了船尾延伸部4的实施方式，该船尾延伸部4包括船尾单元5，该船尾单元5具有船尾单元隔板，该船尾单元隔板设置有适于允许水进出船尾单元外壳的多个孔口14。通过允许水进入船尾单元外壳，船尾延伸部可以对到来的波浪提供阻尼效果，从而减小了作用在船舶上的力。孔口还可以便于水进出船尾单元外壳，从而减少通过船尾单元隔板与船舶船体之间的开口的流量。

船尾单元可以由诸如复合材料或聚合物的非金属材料制成。与由传统的船体材料制成的类似结构相比，这可以减小船尾延伸部的重量。通过减小船尾延伸部的重量，安装可以更方便，因为安装设备的要求降低。另外，通过利用非传统地用于船体的材料制造船尾单元，可以认为船尾延伸部不会影响船舶规则长度。较轻的船尾单元还可以减小对船舶的整体结构影响并减少安装船尾延伸部所需的改动。

此外，通过选择用于船尾单元隔板和船尾延伸部的其他可能部件的特定材料，可以在船尾延伸部中建立进一步的功能。在一个实施方式中，船尾单元由柔性材料制成，该柔性材料在波浪引起的流体动力的影响下是弹性的。据此，船尾单元隔板的材料可以有助于吸收到来的波浪的力。使用弹性材料用于船舶的船体可能并不理想，因为水密船体是船舶的关键部分。然而，因为船尾延伸部是外部地安装的，由此不会影响水密船体的完整性，使用替代材料用于该构造的风险可能不太大。

根据优选实施方式的船尾引入了具有仔细选择的体积分布的轮船船尾形状，其中典型地，吃水线以上的排水体积大大增加，旨在减少或消除来自现有设计(包括平板和尾部倾斜的艉构架区域)的已知的负面影响。

根据优选实施方式的船尾形状被设计成具有细长的吃水线，以便以更平缓的方式将排水体积引入波浪中。当首舷平稳地穿过和分开波浪时，波浪轻轻地流到侧部，其中波浪能量吸收最小。这意味着排水力分布在更长的时间段内，减小了阻滞力。船尾形状设计减少了波浪反射和衍射力，消除了船尾区域中的波浪冲击载荷。

另外，典型地，吃水线以上的船尾中心线会向前倾斜(其中尾部轮船体积延伸更高，以防止波浪一直攀升到较高的甲板)，并且以小的喷射轨道(喷射防护件)结束。

船体可能一直被封装直到尾部露天甲板区域，与尺寸相当的传统的船体相比，这允许波浪爬上船体的高度更高。由于改进的排水体积和改进的吃水线形状，升降和俯仰加速度降低。

根据本发明的优选实施方式的船尾设计可以提供以下益处：

·减小的加速度和阻滞会导致较低的波浪漂移力和加速度级

·接近或完全消除尾部甲板上的甲板涌浪发生。

除了以上所提及的优点之外，人们还可以体验到：

·由于波浪反射/衍射力显著降低，轮船尾部和尾部甲板区域的恶劣天气/波浪冲击损坏的可能性降低

·改善的工作环境：

ο较低的加速度和减速度级导致作业期间的安全性提高，从而提高了船舶的可操作性

ο由于更平稳的移动和首舷冲击/压力载荷降低，噪音和振动等级降低。这引起船员休息时间的提高和船员工作效率的提高，从而提高了舒适性和安全性

·更好地保护尾部甲板设备免受其他因素影响，从而维护更低

·由于“蛋形”，船体结构部件的强度更高并且更简单

·由于没有平板艉构架区域，因此在轮船尾部外板和加固件上的载荷更小

·由于更好的设备保护和平滑的尾部轮船船体表面，显著地降低了结冰的可能

·由于较高的/延伸的和平稳的轮船尾部，更容易安装除冰设备

通过优选地始于船舶的最尾部的倾斜的中心线，船尾形状考虑到可能的最尖锐的首舷形状，并导致连续的首舷形状，其将波浪和平静的水域都平稳地分开。上面和前面的增加的体积允许船舶有效地应对较大的波浪。

具有钝的/平板艉构架区域的大型轮船具有波浪衍射/反射。吃水线以上的尖锐形状的反作用力将低于钝形的反作用力，因为反射波减小了。

在水面以下，所描述的船体船尾形状优选地具有传统的平滑的水下船体形式。

体积分布和截面角度在尾部区域的可居住性方面可以提供明显的优点，无论是在竖直加速度和/或降低的相对波浪高度方面，这降低了船体形状以下的拍击频率。通常通过更高的俯仰阻尼和减小船体的前后不对称性来实现后部主体中的下部运动。没有展开角通常会产生较低的附加阻力。

通过根据优选实施方式的船尾可以实现以下特征：

·小波浪：穿浪

·中波浪-穿刺平衡浮子：附加质量以及阻尼和回复力的少量增加

·大波浪-柔和的平衡浮子，非常小的喷射：附加质量以及阻尼和回复力的较大增加

·巨型/异常的波浪-大排水体积，轻轻地移动通过波浪，不易破坏性：附加质量以及阻尼和回复力的非常大的增加

参考图8，图8图示了根据本发明的优选实施方式的两个不同的船尾设计。图8A图示了钝的/平板的艉构架，图8B图示了吃水线以上的船尾中心线12向前倾斜的实施方式。图8A和图8B的轮船的首舷被示出为相同，它们不一定非要相同。进一步地，因为船尾单元5被成形以产生船体的无缝延伸部，所以没有图示接缝。可替代地，图8A图示了没有船尾延伸部的轮船，图8B图示了具有处于缩回位置的船尾延伸部的轮船。

图8A和图8B中图示的船尾被引入具有船首(stem)线20向后倾斜的首舷的轮船(如WO2006096066中所公开的)中。根据优选实施方式成形的船尾便于根据天气操作船尾，具有与首舷可比的特性(具有向后倾斜的船首线)。这样的“双端”解决方案(图8B)允许在风和波浪方向如图9中所图示地改变时船舶通过首舷和船尾操作+/-90°，增加了在不断开海底设备的情况下连续作业的机会。

已经发现的是，对于具有如图8B所示的船尾的轮船来说，与艉构架船尾(例如，如图8A中所图示的)相比，除了使浪涌和作用在船尾上的较大的力的风险最小化之外，来自船尾(包括喷射)的甲板上浪的风险通常降低到最小。通过具有向前倾斜的船尾中心线12的船尾的特征，船舶根据天气能够通过船尾操作并且在不断开的情况下获得更大的航向自由度(理论上360°)。

在优选的实施方式中，优选地，船尾延伸部的特征可以在于起始于较低点的船尾线/中心线在船舶的吃水线处升高并且在船舶的尾部方向上具有增加的曲率，但是具有大致递减的曲率，并且沿船舶的向前的方向到较高点，可选地由一个或多个直线部分断开。

船尾延伸部的特征可以进一步在于，喷射板从上部折角点延伸出，船首线在所述折角点C(见图8B)处急剧弯曲并且终止于喷射板(防溅罩)62的顶部。

船尾延伸部的特征可以进一步在于，相对于船舶的高度方向，轮船尾部和设计吃水线以上的船舶的展开角在9-45度的范围内。

船尾延伸部的特征可以进一步在于，船舶船尾角度形成在过渡点和上部点之间，并且相对于船舶的高度方向从过渡点处的0度增加到上部点处的55度。

根据优选实施方式的轮船的优选实施方式可以表征为用于排水型船舶的轮船尾部装置，其中Bwl是在给定吃水深度Tdwl处测量的宽度；Lwl是在给定吃水深度Tdwl处测量的水线长度；Htdwl是从给定吃水深度Tdwl到喷射板顶部测量的船体高度，其中轮船尾部由船舶的船体中央标志的轮船尾部的部分组成或包括船舶的船体中央标志的轮船尾部的部分，并且包括展开角，并且船舶具有关于其中心线CL横向对称的船体形状以及在设计吃水线Tdw1以下的基本传统的轮船尾部形式，其中船舶的船尾中心线相对于轮船长度方向沿正的x方向上基本向前转弯。

图10在三维视图中图示了从尾部看并且并排布置的图8的两艘轮船。

在图10和图11中，在选定的表面上示出了线条，以图示轮船的轮廓。

尽管已经结合具体实施方式描述了本发明，但是不应将其解释为以任何方式限于所呈现的实施例。本发明的范围由所附权利要求书陈述。在权利要求的上下文中，术语“包括”或“包含”不排除其他可能的元件或步骤。而且，提及诸如“一”或“一个”等的参考不应当被解释为排除多个。权利要求中关于附图中指示的元件的附图标记的使用也不应当被解释为限制本发明的范围。此外，不同权利要求中提到的各个特征可以有利地组合，并且在不同权利要求中提及这些特征并不排除特征的组合是不可能的并且是有利的。

Claims (15)

1.一种船舶(1)，所述船舶(1)具有提供首舷和船尾(3)的水密船体(2)，包括用于作为船尾的延伸部安装在水密船体上的船尾延伸部(4)，所述船尾延伸部包括：

船尾单元(5)，所述船尾单元(5)从所述船尾沿向后的方向延伸，所述船尾单元包括沿着其竖直中心平面(7)邻接的侧面(6)，所述侧面提供部分地限定船尾单元外壳(9)的隔板(8)，其中所述侧面构成所述船尾的船体形状的连续延伸部；以及

安装机构(10)，所述安装机构(10)用于将所述船尾单元固定到所述船舶的所述船体，

其中，所述船尾单元外部地安装在所述水密船体上，从而在不延长所述水密船体的情况下提供所述船尾的延伸部，以及

其中，所述安装机构适于使所述船尾单元相对于所述船体沿向后的方向远离艉构架移位到尾部位置，从而在所述船舶的艉构架(21)与所述船尾单元隔板之间提供面朝下的开口(11)。

2.根据权利要求1所述的船舶，其中，所述船尾单元外壳适于与周围海域流体连通。

3.根据权利要求1或2所述的船舶，其中，所述船尾单元的所述侧面沿着船尾线(12)邻接，形成具有尖的船尾形状的船尾单元。

4.根据权利要求1或2所述的船舶，其中，所述船尾单元的船尾线在所述船舶的设计吃水线(18)上方朝向所述船舶的所述首舷倾斜。

5.根据权利要求1或2所述的船舶，其中，至少在所述船舶的吃水线下方，所述船尾单元隔板设置有多个孔口(14)，所述多个孔口(14)适于允许水进出所述船尾单元外壳。

6.根据权利要求1或2所述的船舶，其中，在所述船尾延伸部中进一步包括防护元件(15)，所述防护元件(15)适于在所述船尾单元处于所述尾部位置时覆盖设置在所述船尾单元与船舶船体之间的面向侧面的开口。

7.根据权利要求1或2所述的船舶，其中，所述安装机构适于被安装到所述船舶的露天甲板(16)上并且延伸过所述甲板的最后面的边缘。

8.根据权利要求1或2所述的船舶，其中，所述安装机构包括线性致动器(17)，所述线性致动器(17)的长度能够增加，以使所述船尾单元移位到所述尾部位置。

9.根据权利要求8所述的船舶，其中，所述线性致动器是液压油缸。

10.根据权利要求1或2所述的船舶，其中所述安装机构适于旋转和/或平移所述船尾单元。

11.根据权利要求1或2所述的船舶，其中，所述安装机构包括阻尼器，所述阻尼器适于允许所述船尾单元在被定位在所述尾部位置时轻微移位，以便通过吸收波动响应力而提供阻尼效果。

12.根据权利要求1或2所述的船舶，其中，所述安装机构包括能量收集机构，所述能量收集机构用于在所述船尾单元定位在所述尾部位置时收获来自到来的波浪的能量。

13.根据权利要求1或2所述的船舶，其中，所述船尾单元由非金属材料制成，非金属材料诸如复合材料或聚合物。

14.根据权利要求1或2所述的船舶，其中，所述船尾单元由柔性材料制成，所述柔性材料在波浪引起的流体动力的影响下是弹性的。

15.一种船尾延伸部(4)，所述船尾延伸部(4)用于外部地安装在船舶(1)的具有首舷和船尾(3)的水密船体(2)上，所述船尾延伸部包括：

船尾单元(3)，所述船尾单元(3)适于从所述船尾沿向后的方向延伸，所述船尾单元包括沿着其竖直中心平面(7)邻接的侧面(6)，所述侧面提供部分地限定船尾单元外壳()的隔板(8)，其中，所述侧面适于构成所述船尾的船体形状的连续延伸部；以及

安装机构(10)，所述安装机构(10)用于将船尾单元固定到所述船舶的所述船体，其中，所述安装机构适于使所述船尾单元相对于所述船体沿向后的方向远离艉构架移位到尾部位置，从而在所述船舶的艉构架(21)与所述船尾单元隔板之间提供面朝下的开口(11)，

其中，所述船尾单元外壳外部地安装在所述水密船体上，从而在不延长所述水密船体的情况下提供所述船尾的延伸部。