CN107757601A - 基于清零式车轮打滑控制的无级变速器、系统和方法 - Google Patents

Abstract

提供了无级变速器(CVT)、传动控制系统和方法。控制系统配置用于确定两个从动轮和第一驱动轮的测量车轮速度，基于从动轮测量速度、轮距和轮轴距计算第一驱动轮期望速度，以及计算第一驱动轮测量速度和额外车轮测量速度之间的实际车轮速差。额外车轮可以是从动轮中或第二驱动轮的任一个。控制系统还配置用于计算第一驱动轮期望速度和额外车轮测定速度之间的理论车轮速差，基于实际车轮速差和理论车轮速差之差计算清零式车轮打滑，以及确定清零式车轮打滑是否超过预定阀值。

Description

基于清零式车轮打滑控制的无级变速器、系统和方法

技术领域

本发明涉及无级变速器(CVT)，传动控制系统和控制CVT的方法。

背景技术

无级变速器(CVT)是一种动力传动系统，其能够在最小速度(低挡)和最大速度(超速挡)之间范围内连续改变输出/输入速比，从而允许发动机运行的无极可变的选择，该无极可变的选择可以在燃料消耗和响应输出扭矩请求的发动机性能之间获得优选平衡。不同于使用一个或多个行星齿轮组和多个转动和制动摩擦离合器来建立不连续挡位状态的传统齿轮传动，CVT使用变径滑轮系统来获得齿轮比的无限变速选择。

皮带轮系统，通常被称为变速器组件，能够在速度比的校正范围内的任何地方进行转化。典型的变速器组件包括两个通过环状旋转驱动元件诸如驱动链或者驱动带相互连接的变速器皮带轮。环状旋转驱动元件在锥形滑轮面所限定的可变宽度间隙内移动。变速器皮带轮通过曲轴、液力变矩器和输入齿轮组接收发动机扭矩，并且从而用作主动/初级皮带轮。其他皮带轮通过额外的齿轮组连接在CVT的输出轴上并且从而用作被动/次级皮带轮。根据结构，一个或多个行星齿轮组可以用在变速器组件的输入或输出侧上。

为了改变CVT的速比并将扭矩传递到传动系，可以经由一个或多个皮带轮致动器将夹紧力施加在变速器皮带轮一个或两个上。夹紧力有效地将皮带轮的半部挤压在一起，以改变皮带轮表面之间间隙的宽度。间隙尺寸(例如节圆半径)的变化造成旋转驱动元件在间隙内较高或较低地移动。这继而改变了变速器皮带轮的有效直径并且可以改变CVT的速比。还可以通过连续构件施加夹紧力以将所需量的扭矩从一个皮带轮传递到另一个，其中应用夹紧力的量往往用于防止连续构件在皮带轮上打滑。

CVT控制系统可以编程以响应外部事件，诸如车轮打滑。当所述车轮打滑的时候，这可能是一种暗示：变速器组件将很快需要额外的扭矩承载能力，这是由于输出扭矩中的峰值或干扰。因此，当检测车轮打滑的时候，CVT控制系统可以给CVT皮带轮施加额外的夹紧压力，以防止连续构件的打滑。然而，当仅由于车辆完成转弯操作造成的车轮打滑或以不同速度旋转的时候，可不需要这些额外的夹紧压力。

发明内容

本发明提供了一种从由路面干扰或低摩擦所致的实际车轮滑转中减去仅由车辆转弯造成的车轮打滑(或车轮差速)的控制系统，以便在不是转弯所致实际车轮打滑更准确测量下行驶。CVT保护系统可以编程以响应较低的车轮打滑量，因为待响应的车轮打滑为实际车轮打滑而不是转弯所致的车轮差速。

在一种形式中，可以和本文中所公开的其他形式相结合，提供了一种包括变速器组件的无级变速器的控制方法。该方法包括以下步骤：确定第一从动轮的测量车轮速度，确定第二从动轮的测量车轮速度，以及确定第一驱动轮的测量车轮速度。该方法还包括基于所述第一和第二从动轮的测量车轮速度、轮距和轮轴距计算第一驱动轮期望速度。该方法还包括计算所述第一驱动轮的测量车轮速度和额外车轮的测量车轮速度之间的实际车轮速差，所述额外车轮为以下中的一种：所述第一从动轮、所述第二从动轮以及第二驱动轮。该方法包括计算所述第一驱动轮期望速度和所述额外车轮的测量车轮速度之间的理论车轮速差。该方法包括以下步骤：基于所述实际车轮速差和所述理论车轮速差之差计算清零式车轮打滑。该方法还包括确定所述清零式车轮打滑是否超过预定阀值。

在另一种形式中，可以和本文中所公开的其他形式相结合，提供了一种控制具有变速器组件的无级变速器(CVT)的传动控制系统。该传动控制系统包括指令集，该指令集执行：命令初始最小夹紧压力施加在所述变速器组件上以获得所需扭矩容量；确定第一从动轮的测量车轮速度；确定第二从动轮的测量车轮速度；确定第一驱动轮的测量车轮速度；基于所述第一和第二从动轮的测量车轮速度、轮距和轮轴距计算第一驱动轮期望速度。该控制系统还执行：计算所述第一驱动轮的测量车轮速度和额外车轮的测量车轮速度之间的实际车轮速差。所述额外车轮为以下中的一种：所述第一从动轮、所述第二从动轮以及第二驱动轮。该控制系统还执行：计算所述第一驱动轮期望速度和所述额外车轮的测量车轮速度之间的理论车轮速差；基于所述实际车轮速差和所述理论车轮速差之差计算清零式车轮打滑；以及确定所述清零式车轮打滑是否超过预定阀值。如果所述清零式车轮打滑超过所述预定阀值，则命令对施加在所述变速器组件上的所述初始最小夹紧压力进行调整以补偿所述清零式车轮打滑。

在另一种形式中，可以和本文中所公开的其他形式相结合，提供了一种控制具有变速器组件的无级变速器(CVT)的传动控制器。该传动控制器包括第一控制逻辑，其配置用于确定第一从动轮的测量车轮速度，确定第二从动轮的测量车轮速度，确定第一驱动轮的测量车轮速度；第二控制逻辑，其配置为基于所述第一和第二从动轮的测量车轮速度、轮距和轮轴距计算第一驱动轮期望速度。所述传动控制器还包括第三控制逻辑，其配置为计算所述第一驱动轮的测量车轮速度和额外车轮的测量车轮速度之间的实际车轮速差，其中所述额外车轮为以下的一种：所述第一从动轮、所述第二从动轮以及第二驱动轮。该传动控制器包括第四控制逻辑，其配置为计算所述第一驱动轮期望速度和所述额外车轮的测量车轮速度之间的理论车轮速差；和第五控制逻辑，其配置为基于所述实际车轮速差和所述理论车轮速差之差计算清零式车轮打滑。第六逻辑控制配置用于确定所述清零式车轮打滑是否超过预定阀值。

在还一种形式中，可以和本文中所公开的其他形式相结合，提供了一种用于机动车辆的无级变速器(CVT)。CVT包括变速器组件，该变速器组件包括第一皮带轮和第二皮带轮。所述第一和第二皮带轮通过连续可旋转装置可旋转地联接。所述第一皮带轮可旋转地联接在输入构件上并且所述第二皮带轮可旋转地联接在输出构件上。所述第一皮带轮包括第一可移动槽轮，所述第一可移动槽轮响应于第一致动器的推动沿着第一轴线相对于第一固定槽轮可平移。所述第二皮带轮包括第二可移动槽轮，所述第二可移动槽轮响应于第二致动器的推动沿着第二轴线相对于第二固定槽轮可平移。CVT还包括控制系统，控制系统具有至少一个控制器和与所述控制器通信的一个或多个传感器。所述控制系统包括指令集，所述指令集可执行用于：确定第一从动轮的测量车轮速度；确定第二从动轮的测量车轮速度；确定第一驱动轮的测量车轮速度；基于所述第一和第二从动轮的测量车轮速度、轮距和轮轴距计算第一驱动轮期望速度。所述指令集还执行：计算所述第一驱动轮的测量车轮速度和额外车轮的测量车轮速度之间的实际车轮速差。所述额外车轮为以下的一种：所述第一从动轮、所述第二从动轮以及第二驱动轮。该指令集还执行：计算所述第一驱动轮期望速度和所述额外车轮的测量车轮速度之间的理论车轮速差；基于所述实际车轮速差和所述理论车轮速差之差计算清零式车轮打滑；以及确定清零式车轮打滑是否超过预定阀值。

额外的特征可以包括所公开的方法、控制器、控制系统，和/或CVT，诸如：该方法或控制器/控制系统/CVT配置用于或具有控制逻辑，以命令初始最小夹紧压力施加在变速器组件上以获得所需的扭矩容量。该方法或控制器/控制系统/CVT配置用于或具有控制逻辑，以在如果所述清零式车轮打滑超过所述预定阀值，则命令初始最小夹紧压力进行调整以补偿所述清零式车轮打滑；以及第一驱动轮期望速度，使用以下公式进行计算得到：

其中VP1为所述第一驱动轮期望速度，L为所述轮轴距，DV为所述第一从动轮的测量车轮速度和所述第二从动轮的测量车轮速度之差的绝对值，T为所述轮距，以及VD1为所述第一从动轮的测量车轮速度；并且在一些情况中，额外车轮为第一从动轮。

其他额外的特征可以结合所公开的方法、控制系统、控制器，或CVT来被提供，诸如方法、控制系统、控制器或CVT配置为或具有逻辑控制，以基于所述第一和第二从动轮的测量车轮速度、所述轮距和所述轮轴距计算第二驱动轮期望速度；该方法、控制系统、控制器或CVT配置为或具有逻辑控制，以计算所述第二驱动轮的测量车轮速度和所述第二从动轮的测量车轮速度之间的第二实际车轮速差；该方法、控制系统、控制器或CVT配置为或具有逻辑控制，以计算所述第二驱动轮期望速度和所述第二从动轮的测量车轮速度之间的第二理论车轮速差；该方法、控制系统、控制器或CVT配置为或具有逻辑控制，以基于所述第二实际车轮速差和所述第二理论车轮速差之差计算第二清零式车轮打滑；该方法、控制系统、控制器或CVT配置为或具有逻辑控制，以确定所述第二清零式车轮打滑是否超过预定阀值；该方法或控制器/控制系统/CVT配置用于或具有控制逻辑，用于如果所述第二清零式车轮打滑超过所述第二预定阀值，则命令对施加在所述变速器组件上的所述初始最小夹紧压力进行调整以补偿所述第二清零式车轮打滑。

该方法、控制系统、控制器或CVT配置为或具有逻辑控制，以计算所述第二驱动轮的测量车轮速度和所述第一驱动轮的测量车轮速度之间的第三实际车轮速差；该方法、控制系统、控制器或CVT配置为或具有逻辑控制，以计算所述第一驱动轮期望速度和所述第二驱动轮的测量车轮速度之间的第三理论车轮速差；该方法、控制系统、控制器或CVT配置为或具有逻辑控制，以基于所述第三实际车轮速差和所述第三理论车轮速差之差计算第三清零式车轮打滑；该方法、控制系统、控制器或CVT配置为或具有逻辑控制，以确定所述第三清零式车轮打滑是否超过第三预定阀值；该方法或控制器/控制系统/CVT配置用于或具有控制逻辑，用于如果所述第三清零式车轮打滑超过所述第三预定阀值，命令对施加在所述变速器组件上的所述初始最小夹紧压力进行调整以补偿所述第三清零式车轮打滑。

其它方面，从本文中所提供的详细描述，适用性和优点将变得显而易见。应该理解的是，本说明书以及特定实施例仅仅是用于示例目的，而不是为了限定本发明的范围。

附图说明

本文中所述的附图仅仅出于说明的目的，并不试图以任以任何方式来何方式来限制本发明的范围。

图1为示意性地示出了根据本发明的原理的机动车辆推进系统，该推进系统包括通过液力变矩器和齿轮箱可旋转地联接在无级变速器(CVT)上的内燃机。

图2为示意性地示出了根据本发明原理的图1所示CVT的额外元件。

图3为示意性地示出了根据本发明的原理的CVT控制系统和方法的框图，该控制系统和方法可以用于调整图1-2中CVT的变速器扭矩容量和/或夹紧压力以控制CVT。

图4A为示意性地示出了根据本发明原理包括图1所示机动车辆推进系统车轮的车辆。

图4B为示意性地示出了根据本发明原理执行左转弯的图4A的车辆。

图5为示出了根据本发明原理的图3所示CVT控制系统和方法的步骤210细节部分的框图；以及

图6为示出了根据本发明原理的图3所示CVT控制系统和方法的步骤210(视为步骤210′)细节部分另一变型的框图。

具体实施方式

现在将详细参照结合附图来说明的本发明的几个示例。将尽可能的，附图和描述中使用的相同或相似的标号指示相同或相似的部分或步骤。附图为简化形式并且不具有精确的比例。仅是为了方便和清楚的目的，参照附图可以使用方向术语，诸如顶、底、左、右、上、之上、以上、下、底下、后和前。这些和类似的方向术语绝不被认为是以任何方式限制范围。

现在参照附图，其中在这几幅图中相同的参考数字对应于相同或相似的部件，图1示意性地示出了机动车辆推进系统100，该推进系统100包括通过变矩器120和齿轮箱130可旋转地联接在无级变速器(CVT)140上的发动机110，诸如内燃机。机动车辆推进系统100通过动力传动系150联接在一组机动车辆车轮160上，以在车辆使用时提供牵引力。通过控制系统10，可以监测和控制机动车辆推进系统100的运行，以响应驾驶员的命令和其他车辆运行因数。机动车辆推进系统100可以是装置的一部分，该装置可以是车辆、机器人、农具、体育相关设备或任何其他传输装置。

发动机110可以是任何合适的发动机，诸如能够将烃类燃料转化为机械动力以响应控制系统10发出的命令而产生扭矩的内燃机。发动机110还可以或可替换地包括电动发达(未示出)。变矩器120可以是在其输入和输出构件之间提供流体联接以用于传递扭矩的装置。

变矩器120的输出构件可旋转地联接在齿轮箱130上，该齿轮箱包括啮合的齿轮或其他在变矩器120和CVT 140之间提供减速齿轮的合适的齿轮机构。可选择地，齿轮箱130可以是另一种在发动机110、变矩器120和CVT 140之间提供传动装置的合适的齿轮结构，通过非限定的示例，其包括链条驱动齿轮结构或行星齿轮结构。在可选择的示例中，可以省略变矩器120和齿轮箱130的任意一个或两者。

齿轮箱130包括通过输入构件51可旋转地联接在CVT 140上的输出构件。参照图2，描述了CVT 140的一个示例。CVT 140的输出构件61可旋转地联接在动力传动系150上，该动力传动系通过轴、半轴或其它合适的扭矩传递元件可旋转地联接在车辆车轮160。动力传动系150可以包括差动齿轮组、链条驱动齿轮组或将扭矩传递给一个或多个车辆车轮160的其它合适的齿轮装置。

机动车辆推进系统100优选地包括一个或多个传感器或传感装置，以用于监控不同装置(例如，对于车轮组160的每个车轮160a-160d，其包括发动机转速传感器112、变矩器涡轮转速传感器125、CVT变速器输入速度传感器32、CVT变速器输出速度传感器34，以及车轮速度传感器162a-d)的转速。上述速度传感器的每个可以是任何合适的位置/速度传感装置，诸如赫尔效应传感器。上述速度传感器的每个与控制系统10进行通信。除非特别说明，本文中所使用的术语“速度”和相关术语是指旋转构件的转速。除非特别说明，本文中所使用的术语“位置”和相关术语是指旋转构件的旋转位置或角位置。

控制系统10优选地包括至少一个控制器12和可以包括用户接口14。为了便于图示，只给了单个控制器12。控制器12可以包括多个控制器装置，其中控制器12可以与监控和控制单个系统相关。这可以包括控制发动机110的发动机控制模块(ECM)和控制CVT 140和监控控制单个子系统(例如，变矩器离合器)的传动控制器(TCM)。

控制器12优选地包括至少一个处理器以及至少一个在其上记录有用于执行控制CVT 140指令集指令的存储器装置11(或任何非一时性、有形的计算机可读存储介质)，和存储缓存器13。存储器装置11可以储存控制器可执行指令集，并且处理器可以执行储存存储器11上的控制器可执行指令集。

用户界面14与操作者输入装置通讯并监控操作者输入装置，例如，操作者输入装置包括加速器踏板15、制动器踏板16和传动齿轮选择器17。用户界面14根据前述操作者的输入确定操作者的扭矩请求。在一个示例中，传动齿轮选择器17包括旋上/旋下特征，由此车辆操作者可以手动选择传动齿轮比，从而越过传送控制。

术语控制器、控制模块、模块、控制、控制单元、处理器和类似术语是指专用集成电路(ASIC)、电子电路、中央处理器(例如微处理器)和以存储器和储存装置形式的相关非一时性存储器部件(只读存储器、可编程只读存储器、随机存取存储器、硬盘驱动器等)的任意一个或不同的组合。非一时性存储器部件可以能够以软件或硬件程序或例程、组合逻辑电路、输入/输出电路和装置、信号调制和缓冲电路和其他被一个或多个处理器访问以提供所述功能的部件的形式储存一个或多个机器可读指令。

输入/输出电路和装置包括模拟/数字转换器以及监控来自传感器的输入的相关装置，其具有预设采样频率处监控的或响应触发事件的这类输入。软件、硬件、程序、指令、控制例程、代码、算法和类似术语可以包括含有校正和查找表的任何控制器可执行指令集。每个控制器执行控制例程，以提供所需的功能，包括监控来自传感装置和其他网络控制器的输入以及执行控制和诊断指令以控制致动器的操作。在前进运行期间，可以在有规律的时间间隔内执行例程，例如每100微秒。可选地，可以执行例程以响应出现的触发事件。

使用有线链路、网络通信总线链路、无线链路或任何其它合适的通信链路，可以实现控制器之间的通信和控制器、致动器和/或传感器之间的通信。通信包括以任何合适的形式交换数据信号，例如，其包括经导电介质的电信号、经空气的电磁信号、经光波导管的光信号等。

数据信号可以包括信号，该信号表示来自传感器的输入，表示来自传感器的输入，致动器命令，以及表示控制器之间的通信信号。术语“模型”是指基于处理器的代码或处理器可执行代码，并且与模拟装置或物理过程物理存在的相关校正。如本文中所使用的，术语“动态”和“动态地”描述了实时执行的步骤或过程，并且其特征为在例程执行期间或例程执行迭代之间监控或以其它方式确定参数的状态和定期或周期性更新参数的状态。

图2示意性示出由控制系统10有效控制的变速器组件或链条式或带式无级变速器140的变速器组件30的元件。变速器30在第一旋转构件51或输入构件与第二旋转构件61或输出构件之间传递扭矩。

变速器组件30包括第一或主要皮带轮36，第二或次要皮带轮38，和可旋转地联接在第一和第二皮带轮36、38以在其之间传递扭矩的连续旋转装置40，诸如皮带或任何柔性连续旋转装置。第一皮带轮36可旋转地附接在输入构件51上，第二皮带轮38可旋转地附接在输出构件61上，并且可旋转装置40可以进行调节以在第一和第二皮带轮36、38之间传递扭矩并从而在输入和输出构件51、61之间传递扭矩。第一皮带轮36和输入构件51绕第一轴线48旋转，以及第二皮带轮38和输出构件61绕第二轴线46旋转。第一和第二皮带轮36、38的一个可以作为比值皮带轮以建立速比，并且第一和第二皮带轮36、38的另一个可以作为夹紧皮带轮以产生足够的夹紧力从而在其之间传递扭矩。如本文中所使用的，术语“速比”是指变速器的速比，其可以是CVT输入速度和CVT输入速度的比值。

垂直于第一轴线48可以将第一皮带轮36分开以限定环形第一沟槽50，该第一沟槽可以形成在可移动槽轮52和固定槽轮54之间。可移动槽轮52相对于固定槽轮54沿轴向移动或沿第一轴线48平移。例如，可移动第一槽轮52通过花键连接可附接在输入构件51上，从而允许可移动第一槽轮52沿第一轴线48轴向运动并不允许绕第一轴线48的转动。固定第一槽轮54可以相对于可移动第一槽轮52来进行设置。固定第一槽轮54可以沿第一轴线48轴向固定在输入构件51上。同样，固定第一槽轮54不在第一轴线48的轴向上移动。

可移动第一槽轮52和固定第一槽轮54各自包括第一沟槽表面56。可移动第一槽轮52和固定第一槽轮54的第一沟槽表面56彼此相对地设置以在其之间限定环状第一沟槽50。相对的第一沟槽表面56优选地形成倒置的截顶圆锥形，从而可移动第一槽轮52朝向固定第一槽轮54的移动增大了环状第一沟槽50的外皮带轮直径。致动器55可以与第一皮带轮36一起安装以控制响应于驱动信号53(包括朝向固定第一槽轮54推动可移动第一槽轮52)的可移动第一槽轮52的轴向位置。

类似与第一皮带轮36，垂直于第二轴线46可以将第二皮带轮38分开以在其之间限定环状的第二沟槽62。环状第二沟槽62可以设置为垂直于第二轴线46。第二皮带轮38包括移动槽轮64和固定槽轮66。移动槽轮64相对于固定槽轮66轴向移动或沿第二轴线46平移，例如，沿输出构件61上的花键。

固定第二槽轮66可以相对于可移动第二槽轮64来进行设置。固定第二槽轮66可以沿第二轴线46轴向固定在输出构件61上。同样，固定第二槽轮66不在第二轴线46的轴向上移动。可移动第二槽轮64和固定第二槽轮66各自包括第二沟槽表面68。第二槽轮64、66的第二沟槽表面68彼此相对的设置，以在其之间限定环状的第二沟槽62。

相对的第二沟槽表面68优选地形成倒置的截顶圆锥形，从而可移动第二槽轮64朝向固定第二槽轮66的移动增大了环状第二沟槽62的外皮带轮直径。致动器65可以与第二皮带轮38一起安装以控制响应于驱动信号63(包括朝向固定第二槽轮66推动可移动第二槽轮64)的可移动第二槽轮64的轴向位置。

在一个实施例中，致动器55、65可以是液压控制装置并且从动信号53、63可以是液压信号。第一皮带轮36的外皮带轮直径与第二皮带轮38的外皮带轮直径的比值限定了传动扭矩比。

其他元件，诸如以选择性单向离合器形式的离合器组件等可以配置在变速器30和其他动力系及动力传动系部件和系统。

图1的控制系统10可以编程的以执行图3所定义方法200的步骤并且如下文进行更详细地讨论。现在参照图3，其显示了储存有指令集并由控制系统10的控制器12执行的方法200的流程图。例如，方法200为一种控制用于机动车辆的包括变速器组件的无级变速器(CVT)的方法。

方法200可以从步骤或框201开始，其中方法200包括对CVT 140的变速器组件30施加初始最小夹紧压力。例如，步骤201可以命令用于正常运行条件的夹紧压力施加于车辆系统100的CVT 140。

在步骤或框202中，其为可选的步骤，控制系统10可以经编程或配置用于监控和检测车辆的运行状态。一个或多个传感器或传感装置结合控制系统10一起监控车辆的运行状态。一个或多个监控车辆运行状态的传感器可以包括但不限于车辆速度、发动机转速、变矩器涡轮转速、CVT变速器输入速度、CVT变速器输出速度、制动踏板驱动、加速踏板驱动、TCM齿轮状态、车辆加速、发动机加速，以及车轮速度传感器。控制系统10可以识别初始变速器扭矩容量和评定所需变速器扭矩容量。使用不同的传感器评定扭矩容量参数，可以基于所监控和估计的与输出动力命令、车轮速度、发动机扭矩和其他因素相关的运行条件确定该扭矩容量。

在步骤或框204中，控制系统10检测和确定是否存在临界车辆事件或是否可以执行潜在干扰或损害CVT的车辆操纵。在本发明的一个实施例中，控制系统监控车辆牵引的损耗，诸如车轮打滑事件或类似的事件。当驱动轮中的一个没有与路面接触的时候(诸如当碰撞路面凹坑的时候)，或当驱动轮中的一个与低摩擦表面接触的时候(诸如冰)，将会发生该事件。

当控制系统10不能识别关键车辆操作或事件的存在或执行，控制系统将正向输送指令传递至具有所需变速器扭矩容量的CVT，该扭矩容量在步骤或框206处用于操作CVT。步骤206可以确认应该施加和/或继续步骤201中的初始最小夹紧压力。

一个或多个传感器应该检测步骤204中的关键车辆操作或事件的存在或执行，在步骤或框208处，与一个或多个传感器电气通信的控制系统将评估传感器反馈以识别事件或操作并且调整CVT 140的运行，如下面将要详细描述的。步骤或框208通常表示控制系统10所使用的补偿策略，以识别关键事件或操纵的类型，并且施加至少一个控制元件给CVT140的变速器组件以避免CVT 140的损害或滥用。

作为示例，控制系统10的控制系统检测策略可以配置用于识别任何数量的不同干扰，诸如广义的路面干扰，车辆的突然减速，和/或车辆方向的滚动变化。这样的干扰如步骤214中检测，并且确定步骤216中所产生的补偿策略。

控制系统10还可以配置用于检测车轮打滑事件，或车轮牵引的损失，并且当车轮打滑超过预定阀值的时候给CVT 140扭矩容量夹紧压力提供补偿。车轮牵引的损失可以包括以下非限定事件的一个或多个，诸如基于车轮与冰、雪、沙地或裂开摩擦面相互作用的车轮牵引的损失。

在识别车轮打滑事件超过预定阀值的时候，其在步骤210处检测到，控制系统10将在步骤或框212处确定校正动作以保护CVT变速器组件。控制系统10可以指导变速器组件30以更高的夹紧压力夹紧皮带或链条40。控制系统10可以调节供给皮带轮36、38的夹紧压力，以在更高夹紧压力下夹紧链条或皮带40，从而保护CVT 140。调整的扭矩容量可以限制在偏置高于变速器初始扭矩容量的范围内，以避免在车轮上施加更多的扭矩，从而加重牵引事件。在CVT 140中变速器扭矩容量和/或夹紧压力的调整可以具有类似的效果，以在步骤齿轮传动中降低挡位从而保护CVT 140不受损害。

在步骤210中，通过评估由于车轮打滑所致车轮速度之差，控制系统10可以检测车轮牵引的损失，以确定阀值是否已经超出从动和非从动轮之间、第一和第二从动轮之间。控制系统10可以识别和分类基于单个车轮速度或单个车轮速度和车辆加速使用的牵引事件，以识别牵引事件的损失。

在识别车轮牵引损失后，控制系统10将指导校正动作，以减轻对CVT 140的损害或滥用并且保护CVT 140的变速器组件30，如步骤或框212中所示。如上所述，控制系统10可以指导变速器组件30以增加皮带或链条40上的夹紧压力。

在步骤或框224处，控制系统10，基于关键事件或操作的检测，施加框208中识别的校正动作，以设置合适的限度比或由补偿策略得到的调整的变速器扭矩容量，以校正关键事件。应理解的是，在一些实施例中，步骤224可以合并在步骤212和/或216中。

框224中的调整的变速器扭矩容量或夹紧压力或步骤或框206中已批准限度的变速器扭矩容量在步骤或框226处被传递给CVT，以给夹紧压力施加所需调整和/或给CVT 140改变变速器扭矩容量。

现在参照图4A-4B和5，其示出了步骤210和212中车轮打滑检测和补偿策略的其他细节。图4A显示了早先在图1中所示的具有四个车轮160a-d的车辆101，包括车轮速度传感器162a-d。在这一实施例中，显示了前轮驱动车辆101，其中通过动力传动系150，车辆推进系统100驱动前左轮160a和前右轮160b。因此，将左轮160a和前右轮160b识别为驱动轮，因为这些为在其上施加扭矩的车轮。左后轮160c和右车轮160d被称之为从动轮，其没有被施加扭矩。尽管显示了前轮驱动结构，应该理解的是，在可替换的例子中，推进系统100可以联接在后轮驱动车辆上，其中后轮160c-d为驱动轮而前轮160a-b为从动轮。

参照图4B，显示了实现左转弯的车辆101。当车辆101正在转弯的时候，车轮160a-d不会都以相同的速度进行旋转；相反，与内侧左轮160a、160c相比，外轮160b、160d(显示在图4B中的右侧)将需要更快的旋转并且经过更大的距离，以便更顺利地完成左转弯。通过车轮速度传感器162a-d，检测车轮速度在车轮160a-d中每个之差。

现在参照图5，提供了作为步骤210一部分的检测和补偿车轮差速的额外控制过程。步骤210包括子步骤201a，该子步骤是测量车轮速度，或确定测量车轮速度，其包括通过车轮速度传感器162a-d测量或确定从动后轮160c、160d中两者和驱动前轮160a、160b中至少一个的所测量车轮速度。在这一实施例中，通常以转数/分钟(rpm)测量车轮速度。

步骤210包括另一子步骤210b，该子步骤是计算至少一个驱动轮的期望速度。基于从动轮160c-d测量速度、轮轴距L和轮距T，可以计算驱动轮160a-b的期望速度。例如，基于车辆101的几何形状和从动轮测量速度，可以使用以下的阿克曼方程计算驱动轮160a-b中一个的速度：

其中VP1为第一车轮期望速度，L为轮轴距，DV为第一从动轮的测量车轮速度和第二从动轮的测量车轮速度之差的绝对值，T为轮距，以及VD1为第一从动轮的测量车轮速度。VP1和VD1中的“1”表明从动轮和驱动轮“1”位于车辆101的同一侧。例如，VP1和VD1可以用于表示左驱动轮期望速度和左从动轮测量速度；或，VP1和VD1可以用于表示右驱动轮期望速度和右从动轮测量速度。

因此，对于左侧，以下为本文中所应用的阿克曼方程其它书写形式：

其中VPL为左驱动轮期望速度，L为轮轴距，DV为第一从动轮的测量车轮速度和第二从动轮的测量车轮速度之差的绝对值，T为轮距，以及VDL为左从动轮的测量车轮速度。在这种情况下，左驱动轮为前左轮160a而左从动轮为后左轮160c。

对于右侧，以下为本文中所应用的阿克曼方程其它书写形式：

其中VPR为右驱动期望速度，L为轮轴距，DV为第一从动轮的测量车轮速度和第二从动轮的测量车轮速度之差的绝对值，T为轮距，以及VDR为右从动轮的测量车轮速度。在这种情况下，右驱动轮为前右轮160b而左从动轮为后右轮160d。

因此，可以计算驱动轮160a、160b中每个的期望速度，基于车辆几何形状和从动轮160c、160d的速度(通常受车轮打滑条件影响更小，因为没有在其上面施加扭矩)。

步骤210还包括子步骤210c，其中计算第一驱动轮测量车轮速度(诸如左驱动轮160a)和额外车轮的测量车轮速度之间的实际车轮速差。额外车轮为以下中的一个：从动轮160c-d的一个，或其他驱动轮160b。可以独立于步骤210b进行这一子步骤210c，诸如子步骤210b之前、之后或同时。

步骤210包括在子步骤210b后的另一子步骤210d。在子步骤210d中，方法200包括计算第一驱动轮期望速度(在子步骤210b中计算的)和额外车轮(可以是其他车轮160b-d中的任何一个)的测量车轮速度之间的理论车轮速差。

子步骤210e使用子步骤210c和210d的结果和/或与子步骤210c和210d的结果进行比较。在子步骤210e中，方法200包括基于实际车轮速差和理论车轮速差之差计算清零式车轮打滑。换句话说，由于转弯所计算的车轮速差需从测量的车轮打滑中去除。差为由于路面条件造成的并且需要夹紧的驱动轮的实际打滑。因此，在子步骤210f中，方法200包括确定清零式车轮打滑是否超过预定阀值。例如，在一些示例中，预定阈值可以是10-40rpm或20rpm。

当在子步骤210f中超过预定阈值时，方法200随后返回至图3所示的主步骤212，以确定补偿策略适于补偿基于转弯的车轮差速所致的不是假高的实际车轮打滑。因此，方法200在步骤210中还包括命令初始最小夹紧压力施加在变速器组件上以获得所需的扭矩容量，并且随后假如由于清零式车轮打滑超过预定阀值需要补偿策略的时候，方法200在步骤212中包括命令调整初始最小夹紧压力以补偿清零式车轮打滑。

现在参照图6，示出了图3的步骤210的另一详细版本，并且通常标记为210′。对于步骤210′，图6中示出了的变体包括子步骤201a′，该子步骤是测量每个车轮160a-d的车轮速度，或确定测量车轮速度，其包括通过车轮速度传感器162a-d测量或确定在从动后轮160c、160d中两者处和驱动前轮160a、160b中两者处的测量车轮速度。

步骤210′的变体包括子步骤210b′，该子步骤计算驱动轮160a、160b两者的驱动轮期望速度。基于从动轮160c-d的测量速度、轮轴距L和轮距T，可以计算驱动轮160a-b的期望速度。例如，可以使用上面的方程(2)计算左驱动轮的期望速度(前左轮160a)，而可以使用上面的方程(3)计算右驱动轮的期望速度(前右轮160b)。

在子步骤210b′、子步骤210c1、210c2和210c3中，进行单独地计算驱动轮的期望速度，以计算实际车轮差速。因此，在子步骤210c1中，计算前左轮160a和后左轮160c车轮速度之间的实际车轮速差，如分别用车轮速度传感器162a和162c来进行测量。在子步骤210c2中，计算前右轮160b和后右轮160d车轮速度之间的实际车轮速差，如分别用车轮速度传感器162b和162d来进行测量。在子步骤210c3中，计算前左轮160a和前右轮160b车轮速度之间的实际车轮速差，如分别用车轮速度传感器162a和162b来进行测量。

步骤210’包括另一组子步骤：子步骤210b’随后的210d1、210d2、210d3。在子步骤210d1中，方法200包括计算左驱动轮期望速度(在子步骤210b’中计算的)和左后轮160c的测量车轮速度之间的左侧理论车轮速差。在子步骤210d2中，方法200包括计算右驱动轮期望速度(在子步骤210b’中计算的)和右后轮160d的测量车轮速度之间的右侧理论车轮速差。在子步骤210d3中，方法200包括计算左驱动轮期望速度(在子步骤210b’中计算的)和右前轮160b的测量车轮速度之间的前侧或驱动侧的理论车轮速差。在可替换的方案中，子步骤210d3包括计算右驱动轮期望速度(在子步骤210b’中计算的)和左前轮160a的测量车轮速度之间的前侧或驱动侧的理论车轮速差。

一组子步骤210e1、210e2、210e3分别使用了子步骤210c1、210c2、210c3和210d1、210d2、210d3的结果和/或与子步骤210c1、210c2、210c3和210d1、210d2、210d3的结果进行比较。例如，在子步骤210e1中，方法200包括计算清零式车轮打滑，其基于子步骤210c1中所计算的左驱动(前)轮160a和左从(后)动轮160c之间的实际车轮速差和子步骤210d1中所计算的左侧理论车轮速差之差。在子步骤210e2中，方法200包括计算清零式车轮打滑，其基于子步骤210c2中所计算的右驱动(前)轮160b和右从动(后)轮160d之间的实际车轮速差和子步骤210d2中所计算的右侧理论车轮速差之差。在子步骤210e3中，方法200包括计算清零式车轮打滑，其基于子步骤210c3中所计算的左驱动(前)轮160a和右驱动(后)轮160b之间的实际车轮速差和子步骤210d3中所计算的右侧理论车轮速差之差。

换句话说，由于转弯所计算的车轮速差减去测量的左侧、右侧和前侧(或驱动侧)车轮打滑。这些差异为由于路面条件造成的并且需要夹紧的驱动轮160a-b的实际打滑。因此，在子步骤210f1中，方法200包括确定左侧的清零式车轮打滑是否超过预定阀值。在子步骤210f2中，方法200包括确定右侧的清零式车轮打滑是否超过预定阀值。作为示例性的，清零式车轮打滑的左侧和右侧预定阀值可以是相同的，诸如5-10、10-40rpm或约20rpm。这一阀值可以远低于当由于转弯的车轮速差没有从测量车轮速差中除去的阀值。

在子步骤210f3中，方法200包括确定右侧的清零式车轮打滑是否超过预定阀值。前侧预定阀值可以与左侧和右侧预定阀值不同或相同。

当子步骤210f1、210f2、210f3中超过预定阀值中的任何一个时，方法200随后返回至图3所示的主步骤212，以确定补偿策略适于补偿基于转弯的车轮差速所致的不是假高的实际车轮打滑。因此，方法200在步骤210中还包括在步骤201中命令初始最小夹紧压力施加在变速器组件上以获得所需的扭矩容量，并且随后假如由于清零式车轮打滑超过预定阀值需要补偿策略的时候，方法200包括：在步骤212中确定补偿策略后，在步骤224中命令调整初始最小夹紧压力以补偿清零式车轮打滑。

控制系统10可以配置用于执行图3、5和/或6所示步骤的每一个。例如，控制系统10可以配置用于命令初始最小夹紧压力施加与变速器组件以获得所需的扭矩容量，如框201所描述的。控制系统10可以配置用于确定从动轮160c-d中每个和驱动轮160a-b中至少一个的测量车轮速度，例如，如框210a和210a′所描述的。控制系统10还可以配置用于基于右和左从动轮160c-d的测量车轮速度、轮距和轮轴距计算左或右驱动轮期望速度，如框210b和210b′以及上述方程(1)-(3)所描述的。控制系统10可以配置用于计算驱动轮160a-b中一个和一个额外车轮(其或是从动轮160c-d或其他驱动轮160a-b)的测量车轮速度的实际车轮速差，诸如如框210c、210c1、210c2和210c3所描述的。

控制系统10还可以配置用于计算左或右驱动轮期望速度和额外车轮的测量车轮速度之间的理论车轮速差，诸如框210d、210d1、210d2和210d3所描述的。并且，控制系统10可以配置用于分别基于步骤210c、210c1、210c2和/或210c3中计算的实际车辆速差和步骤210d、210d1、210d2和/或210d3中所计算的理论车辆速差之差计算清零式车轮打滑，如框210e、210e1、210e2，和210e3中所描述的。控制系统10还可以配置用于确定在框210e、210e1、210e2，和/或210e3中所计算的清零式车轮打滑是否超过预定阀值，诸如如框210f、210f1、210f2，和210f3中所描述的。假如清零式车轮打滑超过预定阀值，控制系统10可以配置用于命令施加给变速器组件的初始最小夹紧压力进行调整以补偿清零式车轮打滑，诸如框212和224中所述的。因此，图3、5和6的整个描述可以应用于控制系统10以实现方法200，诸如通过使用阿克曼方程(1)-(3)。

而且，控制器12可以为或包括传动控制器，该传动控制器包括多个配置用于执行上述方法200步骤的控制逻辑。

控制系统10的控制器12可以包括计算机可读介质(也被称之为处理器可读介质)，包括提供可以被计算机(例如，被计算机的处理器)读取的数据(例如，指令)的任何非一时性(例如，有形)介质。这种介质可以有许多形式，包括但不限于非易失性介质和易失性介质。例如，非易失性介质可以包括光盘或磁盘以及其它持久存储器。例如，易失性介质可以包括可以构成主存储器的动态随机存取存储器(DRAM)。这种指令可以由一个或多个传递介质(包括同轴电缆、铜线和光纤)进行传递，其中光纤包括包含耦接到计算机处理器的系统总线的线缆。例如，计算机可读媒介的一些形式包括软盘片、软盘、硬盘、磁带、任何其它磁性介质、CD-ROM、DVD、任何其他光学介质、穿孔卡、纸带、带有穿孔图案的任何其它物理介质、RAM、PROM、EPROM、闪烁-EEPROM、任何其他存储芯片或存储盒、或任何其他计算机可读的介质。

查询表、数据库、数据仓库或其他本文中所述的数据存储可以包括不同种类用来存储、访问和检索不同种类数据的机构，包括层级数据库、文件系统中的文件集、专用格式的应用数据库、关系数据库管理系统(RDBMS)等。每个这种数据存储可以包括在使用计算机操作系统(诸如上述这些设备中的一个)的计算装置中，并且可以以不同方式中的任何一个或多个形式经网络进行访问。文件系统可以由计算机操作系统进行访问，并且可以包括以不同形式存储的文件。RDBMS可以使用除用于创建、存储、编辑和执行存储程序的语言之外的结构化查询语言(SQL)，诸如上述的PL/SQL。

先前用于保护CVT的车轮打滑算法的实施例在步骤210中确定车轮打滑之前典型地使用了车轮速度上至少40rpm差异的阀值。这是因为忽略转弯所致的车轮滑动，并且从而需要排除车轮速度差异的原因。然而，20rpm的车轮打滑可以是用于路面干扰所致车轮打滑所需要的保护点，所以考虑到所有粗糙的路面干扰，40rom的阀值可能太高。其他系统可以已经使用降低的车轮打滑阀值，但是随后当车辆很少转弯并且没有实际车轮打滑的时候造成错误车轮打滑的校正。因此，使用本文中所启示的方法、系统和CVT，假如从实际车轮打滑中除去转弯所致的车轮打滑，然后可以在较低耐受度内控制CVT 140，诸如当检测实际车轮打滑仅为5、10或20rpm的时候，这将导致在右水平的校正而没有转弯所致的错误校正。因此夹紧控制系统可以在符合置信度内对更低的车轮打滑具有反应。

具体实施方式和附图或数字是本发明的支持性和描述性，但是本发明的范围不会仅仅由权利要求所限定。尽管已经具体描述了进行已声明公开的最好的方式和其他示例的一些，存在各种可选的设计和示例用于实现由所附权利要求书限定的本发明。另外，在附图中所示的示例在本说明书中所涉及的不同示例的特征并不一定被理解为彼此独立的示例。而是，示例中示例性的一个所描述的特征的每个可以结合所需特征中得到的多个其他所需特征，导致其他示例没有用语言或参照附图进行描述。因此，这类其他示例落入所附权利要求书范围的构架中。

Claims (10)

1.一种控制用于机动车辆的含有变速器组件的无级变速器(CVT)的方法，所述方法包括：

确定第一从动轮的测量车轮速度；

确定第二从动轮的测量车轮速度；

确定第一驱动轮的测量车轮速度；

基于所述第一和第二从动轮的测量车轮速度、轮距和轮轴距计算第一驱动轮期望速度；

计算所述第一驱动轮的测量车轮速度和额外车轮的测量车轮速度之间的实际车轮速差，所述额外车轮为以下中的一种：所述第一从动轮、所述第二从动轮以及第二驱动轮；

计算所述第一驱动轮期望速度和所述额外车轮的测量车轮速度之间的理论车轮速差；

基于所述实际车轮速差和所述理论车轮速差之差计算清零式车轮打滑；以及

确定所述清零式车轮打滑是否超过预定阀值。

2.根据权利要求1所述的方法，所述方法还包括：

命令初始最小夹紧压力施加在所述变速器组件上以获得所需扭矩容量；以及

如果所述清零式车轮打滑超过所述预定阀值，则命令对所述初始最小夹紧压力进行调整以补偿所述清零式车轮打滑。

3.根据所述权利要求1或权利要求2所述的方法，其中计算所述第一驱动轮期望速度的步骤是通过以下方程来进行计算：

<mrow> <mi>V</mi> <mi>P</mi> <mn>1</mn> <mo>=</mo> <mfrac> <msqrt> <mrow> <msup> <mrow> <mo>(</mo> <mi>L</mi> <mo>*</mo> <mi>D</mi> <mi>V</mi> <mo>)</mo> </mrow> <mn>2</mn> </msup> <mo>+</mo> <msup> <mrow> <mo>(</mo> <mi>T</mi> <mo>*</mo> <mi>V</mi> <mi>D</mi> <mn>1</mn> <mo>)</mo> </mrow> <mn>2</mn> </msup> </mrow> </msqrt> <mi>T</mi> </mfrac> </mrow>

其中VP1为所述第一驱动轮期望速度，L为所述轮轴距，DV为所述第一从动轮的测量车轮速度和所述第二从动轮的测量车轮速度之差的绝对值，T为所述轮距，以及VD1为所述第一从动轮的测量车轮速度。

4.根据前述权利要求中任一项所述的方法，还包括：提供所述额外车轮作为所述第一从动轮，所述实际车轮速差为第一实际车轮速差，所述理论车轮速差为第一理论车轮速差，所述清零式车轮打滑为第一清零式车轮打滑，以及所述预定阀值为第一预定阀值，所述方法还包括：

基于所述第一和第二从动轮的测量车轮速度、所述轮距和所述轮轴距计算第二驱动轮期望速度；

计算所述第二驱动轮的测量车轮速度和所述第二从动轮的测量车轮速度之间的第二实际车轮速差；

计算所述第二驱动轮期望速度和所述第二从动轮的测量车轮速度之间的第二理论车轮速差；

基于所述第二实际车轮速差和所述第二理论车轮速差之差计算第二清零式车轮打滑；以及

确定所述清零式车轮打滑是否超过第二预定阀值。

5.根据权利要求4所述的方法，所述方法还包括：

计算所述第二驱动轮的测量车轮速度和所述第一驱动轮的测量车轮速度之间的第三实际车轮速差；

计算所述第一驱动轮期望速度和所述第二驱动轮的测量车轮速度之间的第三理论车轮速差；

基于所述第三实际车轮速差和所述第三理论车轮速差之差计算第三清零式车轮打滑；以及

确定所述清零式车轮打滑是否超过第三预定阀值。

6.根据权利要求5所述的方法，还包括：

如果所述第二清零式车轮打滑超过所述第二预定阀值，则命令对所述初始最小夹紧压力进行调整以补偿所述第二清零式车轮打滑；以及

如果所述第三清零式车轮打滑超过所述第三预定阀值，则命令对所述初始最小夹紧压力进行调整以补偿所述第三清零式车轮打滑。

7.一种控制具有变速器组件的无级变速器(CVT)的传动控制系统，所述传动控制系统包含指令集，所述指令集可执行用于：

命令初始最小夹紧压力施加在所述变速器组件上以获得所需扭矩容量；

确定第一从动轮的测量车轮速度；

确定第二从动轮的测量车轮速度；

确定第一驱动轮的测量车轮速度；

基于所述第一和第二从动轮的测量车轮速度、轮距和轮轴距计算第一驱动轮期望速度；

计算所述第一驱动轮的测量车轮速度和额外车轮的测量车轮速度之间的实际车轮速差，其中所述额外车轮为以下中的一种：所述第一从动轮、所述第二从动轮以及第二驱动轮；

计算所述第一驱动轮期望速度和所述额外车轮的测量车轮速度之间的理论车轮速差；

基于所述实际车轮速差和所述理论车轮速差之差计算清零式车轮打滑；

确定所述清零式车轮打滑是否超过预定阀值；以及

如果所述清零式车轮打滑超过所述预定阀值，则命令对施加在所述变速器组件上的所述初始最小夹紧压力进行调整以补偿所述清零式车轮打滑。

8.根据权利要求7所述的传动控制系统，所述传动控制系统配置用于使用以下方程计算所述第一驱动轮期望速度：

<mrow> <mi>V</mi> <mi>P</mi> <mn>1</mn> <mo>=</mo> <mfrac> <msqrt> <mrow> <msup> <mrow> <mo>(</mo> <mi>L</mi> <mo>*</mo> <mi>D</mi> <mi>V</mi> <mo>)</mo> </mrow> <mn>2</mn> </msup> <mo>+</mo> <msup> <mrow> <mo>(</mo> <mi>T</mi> <mo>*</mo> <mi>V</mi> <mi>D</mi> <mn>1</mn> <mo>)</mo> </mrow> <mn>2</mn> </msup> </mrow> </msqrt> <mi>T</mi> </mfrac> </mrow>

其中VP1为所述第一驱动轮期望速度，L为所述轮轴距，DV为所述第一从动轮的测量车轮速度和所述第二从动轮的测量车轮速度之差的绝对值，T为所述轮距，以及VD1为所述第一从动轮的测量车轮速度，其中所述额外车轮为所述第一从动轮，所述实际车轮速差为第一实际车轮速差，所述理论车轮速差为第一理论车轮速差，所述清零式车轮打滑为第一清零式车轮打滑，以及所述预定阀值为第一预定阀值，所述传动控制系统还配置为：

基于所述第一和第二从动轮的测量车轮速度、所述轮距和所述轮轴距计算第二驱动轮期望速度；

计算所述第二驱动轮的测量车轮速度和所述第二从动轮的测量车轮速度之间的第二实际车轮速差；

计算所述第二驱动轮期望速度和所述第二从动轮的测量车轮速度之间的第二理论车轮速差；

基于所述第二实际车轮速差和所述第二理论车轮速差之差计算第二清零式车轮打滑；

确定所述第二清零式车轮打滑是否超过第二预定阀值；

计算所述第二驱动轮的测量车轮速度和所述第一驱动轮的测量车轮速度之间的第三实际车轮速差；

计算所述第一驱动轮期望速度和所述第二驱动轮的测量车轮速度之间的第三理论车轮速差；

基于所述第三实际车轮速差和所述第三理论车轮速差之差计算第三清零式车轮打滑；

确定所述第三清零式车轮打滑是否超过第三预定阀值；

如果所述第二清零式车轮打滑超过所述第二预定阀值，则命令对施加在所述变速器组件上的所述初始最小夹紧压力进行调整以补偿所述第二清零式车轮打滑；以及

如果所述第三清零式车轮打滑超过所述第三预定阀值，则命令对施加在所述变速器组件上的所述初始最小夹紧压力进行调整以补偿所述第三清零式车轮打滑。

9.一种用于机动车辆的无级变速器(CVT)，包括：

变速器组件，其包括第一皮带轮和第二皮带轮，所述第一和第二皮带轮通过连续可旋转装置可旋转地联接，其中所述第一皮带轮可旋转地联接在输入构件上并且所述第二皮带轮可旋转地联接在输出构件上；

所述第一皮带轮包括第一可移动槽轮，所述第一可移动槽轮响应于第一致动器的推动沿着第一轴线相对于第一固定槽轮可平移；

所述第二皮带轮包括第二可移动槽轮，所述第二可移动槽轮响应于第二致动器的推动沿着第二轴线相对于第二固定槽轮可平移；以及

控制系统，其具有至少一个控制器和与所述控制器通信的一个或多个传感器，所述控制系统包括指令集，所述指令集可执行用于：

确定第一从动轮的测量车轮速度；

确定第二从动轮的测量车轮速度；

确定第一驱动轮的测量车轮速度；

基于所述第一和第二从动轮的测量车轮速度、轮距和轮轴距计算第一驱动轮期望速度；

计算所述第一驱动轮的测量车轮速度和额外车轮的测量车轮速度之间的实际车轮速差，其中所述额外车轮为以下的一种：所述第一从动轮、所述第二从动轮以及第二驱动轮；

计算所述第一驱动轮期望速度和所述额外车轮的测量车轮速度之间的理论车轮速差；

基于所述实际车轮速差和所述理论车轮速差之差计算清零式车轮打滑；以及

确定所述清零式车轮打滑是否超过预定阀值。

10.根据权利要求9所述的无级变速器(CVT)，其中所述控制系统配置用于使用以下方程计算所述第一驱动轮期望速度：

<mrow> <mi>V</mi> <mi>P</mi> <mn>1</mn> <mo>=</mo> <mfrac> <msqrt> <mrow> <msup> <mrow> <mo>(</mo> <mi>L</mi> <mo>*</mo> <mi>D</mi> <mi>V</mi> <mo>)</mo> </mrow> <mn>2</mn> </msup> <mo>+</mo> <msup> <mrow> <mo>(</mo> <mi>T</mi> <mo>*</mo> <mi>V</mi> <mi>D</mi> <mn>1</mn> <mo>)</mo> </mrow> <mn>2</mn> </msup> </mrow> </msqrt> <mi>T</mi> </mfrac> </mrow>

其中VP1为所述第一驱动轮期望速度，L为所述轮轴距，DV为所述第一从动轮的测量车轮速度和所述第二从动轮的测量车轮速度之差的绝对值，T为所述轮距，以及VD1为所述第一从动轮的测量车轮速度，其中所述额外车轮为所述第一从动轮，所述实际车轮速差为第一实际车轮速差，所述理论车轮速差为第一理论车轮速差，所述清零式车轮打滑为第一清零式车轮打滑，以及所述预定阀值为第一预定阀值，其中所述控制系统的所述指令集还配置用于执行以下指令：

命令所述第二致动器将初始最小夹紧压力施加在所述变速器组件上以获得所需扭矩容量；以及

如果所述清零式车轮打滑超过所述预定阀值，则命令对施加给所述变速器组件的初始最小夹紧压力进行调整以补偿所述清零式车轮打滑，

基于所述第一和第二从动轮的测量车轮速度、所述轮距和所述轮轴距计算第二驱动轮期望速度；

计算所述第二驱动轮的测量车轮速度和所述第二从动轮的测量车轮速度之间的第二实际车轮速差；

计算所述第二驱动轮期望速度和所述第二从动轮的测量车轮速度之间的第二理论车轮速差；

基于所述第二实际车轮速差和所述第二理论车轮速差之差计算第二清零式车轮打滑；

确定所述第二清零式车轮打滑是否超过预定阀值；以及

如果所述第二清零式车轮打滑超过所述第二预定阀值，则命令对施加在所述变速器组件上的所述初始最小夹紧压力进行调整以补偿所述第二清零式车轮打滑；

计算所述第二驱动轮的测量车轮速度和所述第一驱动轮的测量车轮速度之间的第三实际车轮速差；

计算所述第一驱动轮期望速度和所述第二驱动轮的测量车轮速度之间的第三理论车轮速差；

基于所述第三实际车轮速差和所述第三理论车轮速差之差计算第三清零式车轮打滑；

确定所述第三清零式车轮打滑是否超过第三预定阀值；以及

如果所述第三清零式车轮打滑超过所述第三预定阀值，命令对施加在所述变速器组件上的所述初始最小夹紧压力进行调整以补偿所述第三清零式车轮打滑。