CN107755981A - 一种钢桩台车轨道预补偿法测量与定位技术 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种钢桩台车轨道预补偿法测量与定位技术，其特征在于：包括台车轨道公差分解、钢桩台车轨道分段制作、钢桩台车轨道现场机加工，钢桩台车轨道分段制作包括余量加放及布置节点形式、侧面导向轨道上轨道所在分段制作、侧面导向轨道下轨道所在分段制作、行走轨道所在分段的制作，钢桩台车轨道现场机加工包括轨道机加工的条件、机加工的准备。本发明的优点在于：本发明以微量牺牲船体重量的条件，确保了关键部位的结构强度和定位精度，避免后期因现场结构制作偏差造成的加工量不够，强度不够，加工精度不够等一系列问题，工艺上优点十分突出。
Description
技术领域
本发明涉及现代船舶及海洋工程结构物建造工艺方法技术领域，特别涉及一种钢桩台车轨道预补偿法测量与定位技术。
背景技术
5000KW绞刀功率自航绞吸式挖泥船，是一条双桨、双转动导流管、全电力驱动式自航绞吸挖泥船，作为世界第三、亚洲第一的绞吸挖泥船，该船的设计与建造，填写了我国在疏浚领域里的空白。
该船钢桩定位装置主要包含：主钢桩，辅钢桩，主钢桩台车，辅钢桩台车等部件，其中主钢桩台车具有行走能力，可以通过行走油缸在台车轨道上行走。
但是，钢桩台车行走具有很高的精度要求，其轨道的定位存在不小的难度。因此，本发明人为了确保台车轨道加工后的厚度和精度，设计出一种钢桩台车轨道预补偿法测量与定位技术。
发明内容
本发明要解决的技术问题是提供一种能够确保台车轨道加工后的厚度和精度的钢桩台车轨道预补偿法测量与定位技术。
为解决上述技术问题，本发明的技术方案为：一种钢桩台车轨道预补偿法测量与定位技术，其创新点在于：包括台车轨道公差分解、钢桩台车轨道分段制作、钢桩台车轨道现场机加工，钢桩台车轨道分段制作包括余量加放及布置节点形式、侧面导向轨道上轨道所在分段制作、侧面导向轨道下轨道所在分段制作、行走轨道所在分段的制作，钢桩台车轨道现场机加工包括轨道机加工的条件、机加工的准备，具体步骤如下：
（1）台车轨道公差分解：
公差分析：
侧面导向轨道上轨道，半宽位置公差+/-1mm，总宽+/-2mm，相对于中心线的平行度公差1mm；
行走轨道下轨道距理论基线8405+/-2mm，左右高度差+/-2mm；
行走轨道上轨道距理论基线9619+/-2mm；
行走轨道上下轨道间隙为1214mm，上下轨道相对于中心线的垂直度1mm；
根据CSQS分段制作公差标准和分段合拢公差标准，以及我厂的生产实际，分段装配完整后：
合拢后的公差要求如下：
根据轨道中心与船体中心线的标准公差+/-4mm，分段装配长度及宽度公差+/4mm，可知累计标准公差最大值+/-8mm；由半宽允许公差+/-1mm，总宽+/-2mm可知，侧面导向轨道的厚度的标准公差最大值为+/-7mm；实际取15mm的加工余量完全可以满足要求；
根据四角水平公差+/-8mm，由高度允许公差+/-2mm，行走轨道的厚度的标准公差最大值为+/-6mm，实际取15mm的加工余量完全可以满足要求，行走轨道上下轨道的间隙偏差要求，垂直度要求等也均可满足；
（2）钢桩台车轨道分段制作：
1）余量加放及布置节点形式：
侧向面板上轨道：订货厚度55mm，前后两个方向均放余量，正面10mm余量，反面5mm余量；
侧面轨道下轨道：订货厚度60mm，前后两个方向均放余量，正面15mm余量，反面无余量；
行走轨道下轨道，轨道面板宽430mm，长16700mm，机加工面为15975mm，为确保在制作完工后具有足够的机加工余量，综合考虑全长15975mm以及预制、安装、合拢的组装精度及焊接变形诸多方面因素，我们选定板厚加放15mm的综合变形及机加工余量，即设计要求85mm板厚，实际采用100mm板厚订购材料，订购材料时要求，材料因坡口加工而产生的残余应力应回火进行有效消除，余量的方向与前面相同；行走上轨道带余量15mm，实际下料厚度66mm；
2）侧面导向轨道上轨道所在分段制作：
侧面导向轨道与船体之间的连接采用的是附件的形式：
此轨道和台车行走轨道在一个分段内，左侧为FD41P，右侧为FD41P，处于轨道面板后的构件要向船舷的方向收缩5mm制作，以保证制作完成后，加工余量在可加工的厚度区域内，可以理解为焊接补偿余量；
分段制作时将轨道面板拿出来单独制作，其他构件随分段一起制作完成；
分段的制作请参照《分段制作作业指导书》；分段制作的过程中参照质检部门提供的《分段制作过程检验作业指导书》进行检验；分段制作的完成后参照质检部门提供的《分段制作完工检验作业指导书》进行检验；
3）侧面导向轨道下轨道所在分段制作：
侧向导轨下轨道面板安装的理论节点是：
侧面导向轨道下轨道，分别布置在两个分段内，左侧是FD11P/FD12P，右侧是FD11S/FD12S，现场施工时，其真实的节点则有所不同；
分段制作时，将下面板及其后面的结构整体焊接成的构件，等分段合拢后再和纵舱壁进行焊接；
具体的做法是：将轨道平置在胎架或经过处理的平整台面上，其上进行划线，画出两个横向肘板的内外侧定位线和检验线，沿内侧边线错开纵向月牙肘板的位置布置一组定位码板，将横向肘板靠在定位码板上，先和定位码板点焊，再和轨道面板断续定位焊，最后在进行全焊透，检测面板的变形，保证平面度在2mm以内；
横向肘板焊接完毕，用另外一组码板将两根轨道面板面对面夹紧，夹紧后两个轨道一起平置在胎架上；
在纵向月牙肘板定位线上插入纵向肘板，按先定位焊再满焊的顺序焊接各个纵向肘板；
焊接后将轨道整体翻转，焊接另外一面；
焊接完成后放置一段时间，3天以上，待残余变形消除，将轨道一侧的夹紧板取下，夹在两端；
将纵筋放置在轨道上，焊接底部纵筋；
焊接时，先焊纵筋和肘板，待收缩变形结束，最后，在焊接纵筋和面板，焊接时纵筋上开双面坡口，两面对称焊接，焊接检验要求同上；
焊接结束，放置一段时间待艏部底部分段合拢结束后，整个轨道再和船体纵舱壁焊接；
和舱壁焊接之前，需要检查舱壁的位置度和平整度，检测的时间应该在傍晚，如果位置度和平整度之和大于10mm，或位置度单项负公差大于5mm，正公差大于8mm，则为不达标件，需要找出原因，并讨论应急预案，修割或者补充肘板的尺寸；
如果达标，则可直接将轨道构件焊接在舱壁上；
4）行走轨道所在分段的制作：
由于精度要求较高，为保证精度，计划将该部分上下行走轨道做成一个整体，然后统一焊接；
该分段制作将采用侧造的方式，其分段制作的大体过程如下：参照侧向导轨下轨道的制作，先将上下面板夹紧，将台车轨道的纵筋焊接在轨道面板上，焊接的步骤为先和定位码板点焊再与轨道面板间断焊，然后整体焊透，面板和腹板的焊接，采用X型坡口，留根2mm，CO2焊接，焊后进行UT探伤，焊接时注意控制焊接温度，要低温焊接。严格控制焊接过程中的变形；
精度控制：要求直线度±2mm；平面度±1mm；并报验船东、QC检验认可才能进入下工序；
焊接结束要冷却一周，并经常振动，以便残余变形和应力得到释放；
然后焊接横向筋板，为了降低焊接时的变形，我们将横向筋板分割；
将除轨道外的其他构件在水平胎架上侧造，最后将轨道构件合到组合上去，先定位焊接，定位焊接完成后用1230mm长钢管标尺放入检查其间隙，间隙尺寸在1236~1258mm为合格；
检验合格，则可以开始焊接肘板与轨道，肘板与轨道需对接且全焊透，焊接完成要对焊缝100%超声波检查；
检验要求参照《分段制作检验指导书》进行；
（3）钢桩台车轨道现场机加工：
机加工选择两舷同时加工的方式，铣平面用的刀盘要足够大，尽量一个表面，一个设置，一次加工结束；
1）轨道机加工的条件：
全船主船体结构、大型设备基座焊接工作完毕，火工矫正工作结束，船底墩位布置均匀对称且有一定强度和密度，拆除船体的强拉支撑，停止振动性作业；
机舱设备进舱，且无重大设备的迁移；
现场施工与指挥人员经过专业培训，对图纸非常熟悉；
现场机加工工作的检验参照设计相关图纸和质检部门提供的《现场机加工检验作业指导书》；
2）机加工的准备：
加工前的检验：
采用激光方法确定轨道基准面，要确定的基准线和面包括：船体中心线面，包括三条直线：基线，甲板线，行走轨道间隙中心线；行走轨道上轨道表面加工检验线面；行走轨道下轨道加工检验线面；甲板上侧面导向上轨道加工检验线；基线上侧面导向上轨道加工检验线；甲板上侧面导向下轨道加工检验线；基线上侧面导向下轨道加工检验线；
检查：检查轨道表面是否加工余量的厚度范围内；将各检验线，加工线提交船东、QC报检；
钢桩台车轨道的加工：
铣床上船安装，铣床设备支承架焊接在船体上，铣床轨道直线度进行激光验证，与台车轨道加工面进行校正，进行多次试行走，确保加工精度，向船东、QC报检；上述工作安装完毕后，进行粗加工，吃刀深度≤2mm，观察支承的轨道和铣床运转是否正常；加工时，加工的废铁屑需要及时清理；粗加工后，在精加工余量为0.5mm-1.0mm时，停止机加工工作，以检验线为基准确对机加工设备路轨再次校正及报验；精加工：机加工设备路轨再次校正报验后，精加工上下平面；对钢桩台车行走轨道上下平面进行测量，保证路轨上下平面尺寸的公差：上平面距基准面±0.2mm，下平面距基准面±0.2mm，平行度≤1mm，上端的侧面与上轨道下平面垂直度0-0.1mm，光洁度3.2，各项公差有求均在要求范围内。
进一步的，下料材料的热处理，以上轨道的材料成长条形，切削很容易形成翘曲，需要进行特殊处理，一般采用150~200度的低温一次回火，低温回火适用于碳钢残余应力的消除和稳定尺寸。
本发明的优点在于：本发明以微量牺牲船体重量的条件，确保了关键部位的结构强度和定位精度，避免后期因现场结构制作偏差造成的加工量不够，强度不够，加工精度不够等一系列问题，工艺上优点十分突出。
附图说明
下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步详细的说明。
图1为本发明的侧向面板上轨道余量的预留示意图。
图2为本发明的侧向轨道下轨道余量的预留示意图。
图3为本发明的行走轨道下轨道余量的预留示意图。
图4为本发明的行走轨道上轨道余量的预留示意图。
图5为本发明的轨道制作示意图。
图6为本发明的轨道机加工示意图。
具体实施方式
下面的实施例可以使本专业的技术人员更全面地理解本发明，但并不因此将本发明限制在所述的实施例范围之中。
一种钢桩台车轨道预补偿法测量与定位技术，包括台车轨道公差分解、钢桩台车轨道分段制作、钢桩台车轨道现场机加工，钢桩台车轨道分段制作包括余量加放及布置节点形式、侧面导向轨道上轨道所在分段制作、侧面导向轨道下轨道所在分段制作、行走轨道所在分段的制作，钢桩台车轨道现场机加工包括轨道机加工的条件、机加工的准备，具体步骤如下：
（1）台车轨道公差分解：
公差分析：
侧面导向轨道上轨道，半宽位置公差+/-1mm，总宽+/-2mm，相对于中心线的平行度公差1mm；
行走轨道下轨道距理论基线8405+/-2mm，左右高度差+/-2mm；
行走轨道上轨道距理论基线9619+/-2mm；
行走轨道上下轨道间隙为1214mm，上下轨道相对于中心线的垂直度1mm；
根据轨道中心与船体中心线的标准公差+/-4mm，分段装配长度及宽度公差+/4mm，可知累计标准公差最大值+/-8mm；由半宽允许公差+/-1mm，总宽+/-2mm可知，侧面导向轨道的厚度的标准公差最大值为+/-7mm；实际取15mm的加工余量完全可以满足要求；
根据四角水平公差+/-8mm，由高度允许公差+/-2mm，行走轨道的厚度的标准公差最大值为+/-6mm，实际取15mm的加工余量完全可以满足要求，行走轨道上下轨道的间隙偏差要求，垂直度要求等也均可满足；
（2）钢桩台车轨道分段制作：
1）余量加放及布置节点形式：
如图1所示，侧向面板上轨道：订货厚度55mm，前后两个方向均放余量，正面10mm余量，反面5mm余量；
如图2所示，侧面轨道下轨道：订货厚度60mm，前后两个方向均放余量，正面15mm余量，反面无余量；
如图3所示，行走轨道下轨道，轨道面板宽430mm，长16700mm，机加工面为15975mm，为确保在制作完工后具有足够的机加工余量，综合考虑全长15975mm以及预制、安装、合拢的组装精度及焊接变形诸多方面因素，我们选定板厚加放15mm的综合变形及机加工余量，即设计要求85mm板厚，实际采用100mm板厚订购材料，订购材料时要求，材料因坡口加工而产生的残余应力应回火进行有效消除，余量的方向与前面相同；如图4所示，行走上轨道带余量15mm，实际下料厚度66mm；
2）侧面导向轨道上轨道所在分段制作：
侧面导向轨道与船体之间的连接采用的是附件的形式：
此轨道和台车行走轨道在一个分段内，左侧为FD41P，右侧为FD41P，处于轨道面板后的构件要向船舷的方向收缩5mm制作，以保证制作完成后，加工余量在可加工的厚度区域内，可以理解为焊接补偿余量；
分段制作时将轨道面板拿出来单独制作，其他构件随分段一起制作完成；
分段的制作请参照《分段制作作业指导书》；分段制作的过程中参照质检部门提供的《分段制作过程检验作业指导书》进行检验；分段制作的完成后参照质检部门提供的《分段制作完工检验作业指导书》进行检验；
3）侧面导向轨道下轨道所在分段制作：
侧向导轨下轨道面板安装的理论节点是：
侧面导向轨道下轨道，分别布置在两个分段内，左侧是FD11P/FD12P，右侧是FD11S/FD12S，现场施工时，其真实的节点则有所不同；
分段制作时，将下面板及其后面的结构整体焊接成的构件，等分段合拢后再和纵舱壁进行焊接；
具体的做法是：将轨道平置在胎架或经过处理的平整台面上，其上进行划线，画出两个横向肘板的内外侧定位线和检验线，沿内侧边线错开纵向月牙肘板的位置布置一组定位码板，将横向肘板靠在定位码板上，先和定位码板点焊，再和轨道面板断续定位焊，最后在进行全焊透，检测面板的变形，保证平面度在2mm以内；
横向肘板焊接完毕，用另外一组码板将两根轨道面板面对面夹紧，夹紧后两个轨道一起平置在胎架上；
在纵向月牙肘板定位线上插入纵向肘板，按先定位焊再满焊的顺序焊接各个纵向肘板，如图5所示；
焊接后将轨道整体翻转，焊接另外一面；
焊接完成后放置一段时间，3天以上，待残余变形消除，将轨道一侧的夹紧板取下，夹在两端；
将纵筋放置在轨道上，焊接底部纵筋；
焊接时，先焊纵筋和肘板，待收缩变形结束，最后，在焊接纵筋和面板，焊接时纵筋上开双面坡口，两面对称焊接，焊接检验要求同上；
焊接结束，放置一段时间待艏部底部分段合拢结束后，整个轨道再和船体纵舱壁焊接；
和舱壁焊接之前，需要检查舱壁的位置度和平整度，检测的时间应该在傍晚，如果位置度和平整度之和大于10mm，或位置度单项负公差大于5mm，正公差大于8mm，则为不达标件，需要找出原因，并讨论应急预案，修割或者补充肘板的尺寸；
如果达标，则可直接将轨道构件焊接在舱壁上；
4）行走轨道所在分段的制作：
由于精度要求较高，为保证精度，计划将该部分上下行走轨道做成一个整体，然后统一焊接；
该分段制作将采用侧造的方式，其分段制作的大体过程如下：参照侧向导轨下轨道的制作，先将上下面板夹紧，将台车轨道的纵筋焊接在轨道面板上，焊接的步骤为先和定位码板点焊再与轨道面板间断焊，然后整体焊透，面板和腹板的焊接，采用X型坡口，留根2mm，CO2焊接，焊后进行UT探伤，焊接时注意控制焊接温度，要低温焊接。严格控制焊接过程中的变形；
精度控制：要求直线度±2mm；平面度±1mm；并报验船东、QC检验认可才能进入下工序；
焊接结束要冷却一周，并经常振动，以便残余变形和应力得到释放；
然后焊接横向筋板，为了降低焊接时的变形，我们将横向筋板分割；
将除轨道外的其他构件在水平胎架上侧造，最后将轨道构件合到组合上去，先定位焊接，定位焊接完成后用1230mm长钢管标尺放入检查其间隙，间隙尺寸在1236~1258mm为合格；
检验合格，则可以开始焊接肘板与轨道，肘板与轨道需对接且全焊透，焊接完成要对焊缝100%超声波检查；
检验要求参照《分段制作检验指导书》进行；
（3）如图6所示，钢桩台车轨道现场机加工：
机加工选择两舷同时加工的方式，铣平面用的刀盘要足够大，尽量一个表面，一个设置，一次加工结束；
1）轨道机加工的条件：
全船主船体结构、大型设备基座焊接工作完毕，火工矫正工作结束，船底墩位布置均匀对称且有一定强度和密度，拆除船体的强拉支撑，停止振动性作业；
机舱设备进舱，且无重大设备的迁移；
现场施工与指挥人员经过专业培训，对图纸非常熟悉；
现场机加工工作的检验参照设计相关图纸和质检部门提供的《现场机加工检验作业指导书》；
2）机加工的准备：
加工前的检验：
采用激光方法确定轨道基准面，要确定的基准线和面包括：船体中心线面，包括三条直线：基线，甲板线，行走轨道间隙中心线；行走轨道上轨道表面加工检验线面；行走轨道下轨道加工检验线面；甲板上侧面导向上轨道加工检验线；基线上侧面导向上轨道加工检验线；甲板上侧面导向下轨道加工检验线；基线上侧面导向下轨道加工检验线；
检查：检查轨道表面是否加工余量的厚度范围内；将各检验线，加工线提交船东、QC报检；
钢桩台车轨道的加工：
铣床上船安装，铣床设备支承架焊接在船体上，铣床轨道直线度进行激光验证，与台车轨道加工面进行校正，进行多次试行走，确保加工精度，向船东、QC报检；上述工作安装完毕后，进行粗加工，吃刀深度≤2mm，观察支承的轨道和铣床运转是否正常；加工时，加工的废铁屑需要及时清理；粗加工后，在精加工余量为0.5mm-1.0mm时，停止机加工工作，以检验线为基准确对机加工设备路轨再次校正及报验；精加工：机加工设备路轨再次校正报验后，精加工上下平面；对钢桩台车行走轨道上下平面进行测量，保证路轨上下平面尺寸的公差：上平面距基准面±0.2mm，下平面距基准面±0.2mm，平行度≤1mm，上端的侧面与上轨道下平面垂直度0-0.1mm，光洁度3.2，各项公差有求均在要求范围内。
其中，下料材料的热处理，以上轨道的材料成长条形，切削很容易形成翘曲，需要进行特殊处理，一般采用150~200度的低温一次回火，低温回火适用于碳钢残余应力的消除和稳定尺寸。
检验项目表格如下：
以上显示和描述了本发明的基本原理和主要特征以及本发明的优点。本行业的技术人员应该了解，本发明不受上述实施例的限制，上述实施例和说明书中描述的只是说明本发明的原理，在不脱离本发明精神和范围的前提下，本发明还会有各种变化和改进，这些变化和改进都落入要求保护的本发明范围内。本发明要求保护范围由所附的权利要求书及其等效物界定。
Claims (2)
1.一种钢桩台车轨道预补偿法测量与定位技术，其特征在于：包括台车轨道公差分解、钢桩台车轨道分段制作、钢桩台车轨道现场机加工，钢桩台车轨道分段制作包括余量加放及布置节点形式、侧面导向轨道上轨道所在分段制作、侧面导向轨道下轨道所在分段制作、行走轨道所在分段的制作，钢桩台车轨道现场机加工包括轨道机加工的条件、机加工的准备，具体步骤如下：
（1）台车轨道公差分解：
公差分析：
侧面导向轨道上轨道，半宽位置公差+/-1mm，总宽+/-2mm，相对于中心线的平行度公差1mm；
行走轨道下轨道距理论基线8405+/-2mm，左右高度差+/-2mm；
行走轨道上轨道距理论基线9619+/-2mm；
行走轨道上下轨道间隙为1214mm，上下轨道相对于中心线的垂直度1mm；
根据轨道中心与船体中心线的标准公差+/-4mm，分段装配长度及宽度公差+/4mm，可知累计标准公差最大值+/-8mm；由半宽允许公差+/-1mm，总宽+/-2mm可知，侧面导向轨道的厚度的标准公差最大值为+/-7mm；实际取15mm的加工余量完全可以满足要求；
根据四角水平公差+/-8mm，由高度允许公差+/-2mm，行走轨道的厚度的标准公差最大值为+/-6mm，实际取15mm的加工余量完全可以满足要求，行走轨道上下轨道的间隙偏差要求，垂直度要求等也均可满足；
（2）钢桩台车轨道分段制作：
1）余量加放及布置节点形式：
侧向面板上轨道：订货厚度55mm，前后两个方向均放余量，正面10mm余量，反面5mm余量；
侧面轨道下轨道：订货厚度60mm，前后两个方向均放余量，正面15mm余量，反面无余量；
行走轨道下轨道，轨道面板宽430mm，长16700mm，机加工面为15975mm，为确保在制作完工后具有足够的机加工余量，综合考虑全长15975mm以及预制、安装、合拢的组装精度及焊接变形诸多方面因素，我们选定板厚加放15mm的综合变形及机加工余量，即设计要求85mm板厚，实际采用100mm板厚订购材料，订购材料时要求，材料因坡口加工而产生的残余应力应回火进行有效消除，余量的方向与前面相同；行走上轨道带余量15mm，实际下料厚度66mm；
2）侧面导向轨道上轨道所在分段制作：
侧面导向轨道与船体之间的连接采用的是附件的形式：
此轨道和台车行走轨道在一个分段内，左侧为FD41P，右侧为FD41P，处于轨道面板后的构件要向船舷的方向收缩5mm制作，以保证制作完成后，加工余量在可加工的厚度区域内，可以理解为焊接补偿余量；
分段制作时将轨道面板拿出来单独制作，其他构件随分段一起制作完成；
分段的制作请参照《分段制作作业指导书》；分段制作的过程中参照质检部门提供的《分段制作过程检验作业指导书》进行检验；分段制作的完成后参照质检部门提供的《分段制作完工检验作业指导书》进行检验；
3）侧面导向轨道下轨道所在分段制作：
侧向导轨下轨道面板安装的理论节点是：
侧面导向轨道下轨道，分别布置在两个分段内，左侧是FD11P/FD12P，右侧是FD11S/FD12S，现场施工时，其真实的节点则有所不同；
分段制作时，将下面板及其后面的结构整体焊接成的构件，等分段合拢后再和纵舱壁进行焊接；
具体的做法是：将轨道平置在胎架或经过处理的平整台面上，其上进行划线，画出两个横向肘板的内外侧定位线和检验线，沿内侧边线错开纵向月牙肘板的位置布置一组定位码板，将横向肘板靠在定位码板上，先和定位码板点焊，再和轨道面板断续定位焊，最后在进行全焊透，检测面板的变形，保证平面度在2mm以内；
横向肘板焊接完毕，用另外一组码板将两根轨道面板面对面夹紧，夹紧后两个轨道一起平置在胎架上；
在纵向月牙肘板定位线上插入纵向肘板，按先定位焊再满焊的顺序焊接各个纵向肘板；
焊接后将轨道整体翻转，焊接另外一面；
焊接完成后放置一段时间，3天以上，待残余变形消除，将轨道一侧的夹紧板取下，夹在两端；
将纵筋放置在轨道上，焊接底部纵筋；
焊接时，先焊纵筋和肘板，待收缩变形结束，最后，在焊接纵筋和面板，焊接时纵筋上开双面坡口，两面对称焊接，焊接检验要求同上；
焊接结束，放置一段时间待艏部底部分段合拢结束后，整个轨道再和船体纵舱壁焊接；
和舱壁焊接之前，需要检查舱壁的位置度和平整度，检测的时间应该在傍晚，如果位置度和平整度之和大于10mm，或位置度单项负公差大于5mm，正公差大于8mm，则为不达标件，需要找出原因，并讨论应急预案，修割或者补充肘板的尺寸；
如果达标，则可直接将轨道构件焊接在舱壁上；
4）行走轨道所在分段的制作：
由于精度要求较高，为保证精度，计划将该部分上下行走轨道做成一个整体，然后统一焊接；
该分段制作将采用侧造的方式，其分段制作的大体过程如下：参照侧向导轨下轨道的制作，先将上下面板夹紧，将台车轨道的纵筋焊接在轨道面板上，焊接的步骤为先和定位码板点焊再与轨道面板间断焊，然后整体焊透，面板和腹板的焊接，采用X型坡口，留根2mm，CO2焊接，焊后进行UT探伤，焊接时注意控制焊接温度，要低温焊接，
严格控制焊接过程中的变形；
精度控制：要求直线度±2mm；平面度±1mm；并报验船东、QC检验认可才能进入下工序；
焊接结束要冷却一周，并经常振动，以便残余变形和应力得到释放；
然后焊接横向筋板，为了降低焊接时的变形，我们将横向筋板分割；
将除轨道外的其他构件在水平胎架上侧造，最后将轨道构件合到组合上去，先定位焊接，定位焊接完成后用1230mm长钢管标尺放入检查其间隙，间隙尺寸在1236~1258mm为合格；
检验合格，则可以开始焊接肘板与轨道，肘板与轨道需对接且全焊透，焊接完成要对焊缝100%超声波检查；
检验要求参照《分段制作检验指导书》进行；
（3）钢桩台车轨道现场机加工：
机加工选择两舷同时加工的方式，铣平面用的刀盘要足够大，尽量一个表面，一个设置，一次加工结束；
1）轨道机加工的条件：
全船主船体结构、大型设备基座焊接工作完毕，火工矫正工作结束，船底墩位布置均匀对称且有一定强度和密度，拆除船体的强拉支撑，停止振动性作业；
机舱设备进舱，且无重大设备的迁移；
现场施工与指挥人员经过专业培训，对图纸非常熟悉；
现场机加工工作的检验参照设计相关图纸和质检部门提供的《现场机加工检验作业指导书》；
2）机加工的准备：
加工前的检验：
采用激光方法确定轨道基准面，要确定的基准线和面包括：船体中心线面，包括三条直线：基线，甲板线，行走轨道间隙中心线；行走轨道上轨道表面加工检验线面；行走轨道下轨道加工检验线面；甲板上侧面导向上轨道加工检验线；基线上侧面导向上轨道加工检验线；甲板上侧面导向下轨道加工检验线；基线上侧面导向下轨道加工检验线；
检查：检查轨道表面是否加工余量的厚度范围内；将各检验线，加工线提交船东、QC报检；
钢桩台车轨道的加工：
铣床上船安装，铣床设备支承架焊接在船体上，铣床轨道直线度进行激光验证，与台车轨道加工面进行校正，进行多次试行走，确保加工精度，向船东、QC报检；上述工作安装完毕后，进行粗加工，吃刀深度≤2mm，观察支承的轨道和铣床运转是否正常；加工时，加工的废铁屑需要及时清理；粗加工后，在精加工余量为0.5mm-1.0mm时，停止机加工工作，以检验线为基准确对机加工设备路轨再次校正及报验；精加工：机加工设备路轨再次校正报验后，精加工上下平面；对钢桩台车行走轨道上下平面进行测量，保证路轨上下平面尺寸的公差：上平面距基准面±0.2mm，下平面距基准面±0.2mm，平行度≤1mm，上端的侧面与上轨道下平面垂直度0-0.1mm，光洁度3.2，各项公差有求均在要求范围内。
2.根据权利要求1所述的一种钢桩台车轨道预补偿法测量与定位技术，其特征在于：下料材料的热处理，以上轨道的材料成长条形，切削很容易形成翘曲，需要进行特殊处理，一般采用150~200度的低温一次回火，低温回火适用于碳钢残余应力的消除和稳定尺寸。
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