CN107750300B - 具有定相曲轴的直流扫气式对置活塞发动机中的摇摆轴颈肘销的负载转移点偏移 - Google Patents

Abstract

具有定相曲轴的直流扫气式对置活塞发动机中的摇摆轴颈轴承的负载转移点偏移包括针对活塞的负载转移点的不同偏移。更具体地，在第一曲轴领先第二曲轴的情况下，使联接到第一曲轴的活塞的摇摆轴颈肘销的角度偏移与第一曲轴相对于第二曲轴的偏移成比例，以确保在动力冲程期间经历峰值燃烧压力时肘销有足够的油膜厚度。

Description

具有定相曲轴的直流扫气式对置活塞发动机中的摇摆轴颈肘 销的负载转移点偏移

相关申请

本申请包含与2013年2月25日提交的，在2014年8月28日公布为US 2014/0238360A1的标题为“用于二冲程循环发动机的摇摆轴颈轴承(Rocking Journal Bearings forTwo-Stroke Cycle Engines)”的共同拥有的美国专利申请13/776,656的主题相关的主题。

技术领域

本领域包括具有定相曲轴的直流扫气式对置活塞发动机的摇摆轴颈轴承。

背景技术

对置活塞发动机的构造是众所周知的。在图1中，发动机8示出二冲程循环对置活塞发动机的示例。发动机8包括一个或更多个汽缸，诸如汽缸10。汽缸10由固持在形成于汽缸体中的汽缸通道中的衬套(有时称为“套筒”)构成。衬套包括镗孔12以及纵向移位的进气端口14和排气端口16，进气端口14和排气端口16在衬套的相应端部附近机加工或形成在衬套中。进气端口和排气端口中的每个包括一个或更多个周向开口阵列，其中相邻的开口由汽缸壁的实心部分(也称为“桥”)隔开。在一些描述中，每个开口均被称为“端口”；然而，此类“端口”的周向阵列的构造与图1中的端口构造没有不同。

一个或更多个喷嘴17被固定在螺纹孔中，螺纹孔在进气端口和排气端口之间穿过衬套的侧壁打开。两个活塞20、22设置在汽缸衬套的镗孔12中，其中活塞的端部表面20e、22e彼此相对。为了方便，活塞20由于其靠近并控制进气端口14而被称为“进气”活塞。类似地，活塞22由于其靠近并控制排气端口16而被称为“排气”活塞。发动机包括两个可旋转的曲轴30和32，这两个可旋转的曲轴30和32以大体上平行的关系设置，并且定位在汽缸的相应的进气端部和排气端部的外面。进气活塞20联接到曲轴30(被称为“进气曲轴”)，曲轴30沿汽缸进气端口所在的发动机8的进气端部设置；并且排气活塞22联接到曲轴32(被称为“排气曲轴”)，曲轴32沿汽缸排气端口所在的发动机8的排气端部设置。在具有两个或更多个汽缸的直流扫气式对置活塞发动机中，所有排气活塞联接到排气曲轴，并且所有进气活塞联接到进气曲轴。

具有一个或更多个汽缸的对置活塞发动机的运转是众所周知的。以发动机8为示例，活塞20、22中的每个在镗孔12中在衬套10的相应端部附近的下止点(BC)位置(其中活塞相对于衬套位于其最外位置处)和上止点(TC)位置(其中活塞相对于衬套处于其最内位置处)之间往复运动。在BC处，活塞的端部表面定位在汽缸的相应端部和与活塞相关联的端口之间，这打开端口以供气体通过。随着活塞远离BC朝向TC移动，端口关闭。在压缩冲程期间，每个活塞远离BC朝向其TC位置移动到镗孔12中。随着活塞接近其TC位置，空气在形成于活塞的端部表面之间的燃烧室中被压缩。燃料被喷射到燃烧室中。响应于压缩空气的压力和温度，燃料点燃并且随后进行燃烧，从而在动力冲程中驱使活塞分离。在动力冲程期间，对置活塞移动远离其相应的TC位置。当从TC移动时，活塞保持其相关联的端口关闭，直到活塞接近其相应的BC位置。在一些情况下，活塞可同相(in phase)运动，使得进气端口14和排气端口16一致地打开和关闭。然而，一个活塞可以相位上领先于另一个活塞，在这种情况下，进气端口和排气端口具有不同的打开时间和关闭时间。

在活塞运动中引入相位差的一个原因是驱动直流扫气的过程，在直流扫气中通过进气端口进入汽缸的加压充气空气将燃烧产物(排气)通过排气端口推出汽缸。在汽缸中用充气空气替换排气是“扫气”。扫气过程是直流的，因为通过汽缸的气体运动是在一个方向上：进气到排气。为了优化直流扫气过程，排气活塞22的运动相对于进气活塞20的运动提前。在这方面，可以说排气活塞“领先”进气活塞。此类定相使得排气端口16在进气端口14打开之前开始打开，并且在进气端口之前开始关闭。因此，排气在加压充气空气开始流入之前从汽缸中流出(该时间间隔被称为“放气”)，并且在排气停止流出后，加压充气空气继续流入汽缸。在这些事件之间，两个端口都是打开的(这是发生扫气的时刻)。当排气端口16关闭时，扫气结束。此时，在没有出口的情况下，在排气端口16的关闭时刻和进气端口14的关闭时刻之间继续流入汽缸10的充气空气被捕获在汽缸10中，并且当进气端口14关闭时保留在该汽缸10中。这种到最后的端口关闭时保留在汽缸中的充气空气的保留部分被称为“捕集的空气”，并且该捕集的空气在压缩冲程期间被压缩。

响应于燃烧的活塞的运动联接到曲轴30和32，这导致曲轴旋转。曲轴相对于与该曲轴联接的活塞的旋转位置被称为曲柄转角(CA)。曲柄转角被给定为从曲轴的位置到活塞在其中移动的镗孔的中心线的角度；当活塞在TC处时，CA＝0°。假定对置活塞发动机8被构造成直流扫气，则通过将排气曲轴32的旋转位置相对于进气曲轴30提前某一固定量来根据图2建立活塞相位差，该固定量通常表示为曲轴旋转度的“相位偏移”。这使得排气活塞22在整个运转循环中领先进气活塞20达对应的量。在发动机运转期间，相位偏移随着曲轴旋转而保持，并且可以说曲轴被“定相”。更广泛地说，术语“定相曲轴”指的是根据图1构造的对置活塞的两个曲轴，其中一个曲轴的旋转运动在整个发动机运转循环中领先另一个曲轴的旋转运动达固定的度数。

在图1中，活塞20和22通过包括轴颈轴承42的相应的联接机构40连接到曲轴30和32。在二冲程循环发动机运转的一些方面，由于循环的性质，在发动机的正常转速和负载范围运转期间可永远不发生轴颈轴承上的负载反向；或者负载反向的持续时间可相对较短。在这些情况下，难以向轴承补充油。此外，考虑到有限的轴承角振荡(oscillation)，被引入到轴承表面之间的油没有完全填充轴承。最终轴承开始以边界层润滑模式(也称为“边界润滑模式”)运转，这导致过度摩擦、磨损，并且然后导致轴承失效。相关的美国专利申请13/776,656描述并说明对包括结合到图1的发动机8中的摇摆肘销轴承(也称为“双轴轴承”)的不可逆的压缩负载的问题的解决方案。就这一点而言，发动机8的每个联接机构40可以以‘656专利申请中所述的方式构造并且示出在图3中。参考图1和图3，联接机构40借助于摇摆轴颈轴承42来支撑活塞20或22，摇摆轴颈轴承42包括具有轴承表面47的轴承套筒46和肘销48。套筒46通过常规方式固定到活塞的内部结构。肘销48通过螺纹紧固件51保持在连杆50的小端部49上，以用于在套筒的轴承表面上的摇摆振荡。连杆50的大端部53通过常规紧固件(未示出)固定到曲轴30、32中的相应之一的相关联的曲柄销54。该结构是优选的，但不旨在限制或排除其中肘销被固定并且套筒保持在连杆上以用于在肘销上的摇摆振荡的其它结构。在任一情况下，在肘销48和套筒46之间发生相对摇摆振荡。

如图4可见，肘销48是包括多个轴向间隔开的偏心设置的轴颈区段的圆柱形件。第一轴颈区段J₁包括在两个轴颈区段J₂之间形成于肘销的中间部分中的环形轴承表面。两个轴颈区段J₂包括在轴颈区段J₁的相应侧上在肘销的相对端部处形成的环形轴承表面。轴颈区段J₁具有中心线A。轴颈区段J₂共享有从中心线A偏移的中心线B。根据图5，中心线A和B在与连杆50的纵向轴线62正交的线60上彼此偏移相等的距离。如图4可见，套筒46是具有分区段的轴承表面的半圆柱形件，该分区段的轴承表面包括多个轴向间隔开的偏心设置的表面区段。第一表面区段J₁’包括在两个表面区段J₂’之间形成于肘销的中间部分中的弧形轴承表面。两个表面区段J₂’包括在表面区段J₁’的相应侧上在套筒的相对端部处形成的弧形轴承表面。表面区段J₁’具有中心线A’。表面区段J₂’共享有从表面区段J₁’的中心线A’偏移的中心线B’。根据图5，中心线A’和B’在与连杆50的纵向轴线62正交的线60’上彼此偏移相等的距离。肘销48安装到连杆50的小端部49并且套筒46安装到活塞的内部结构，其中轴承表面组J₁-J₁’和J₂-J₂’相对。

在运转中，肘销48和套筒46安装至活塞，当活塞在TC位置和BC位置之间往复运动时，在肘销48和套筒46之间的振荡摇摆运动使得轴承表面组J₁-J₁’和J₂-J₂’交替地接收压缩负载。接收该负载的区段会和，并且未承受负载的区段分离，这使得油膜能够进入分离的区段表面之间的空间。当轴承表面组被同等加负载并且振荡的方向导致负载越来越多地从一个轴承表面组转移至另一个轴承表面组时，在轴承的振荡期间发生“负载转移点”。在二冲程发动机的一个完整循环期间，该点被经过两次，一次是当活塞从TC移动到BC时，并且另一次是当活塞从BC移动到TC时。根据图5，在曲轴之间的角度偏移为0°的情况下，活塞的负载转移点发生在0°(当活塞位于其相应的TC位置时)和180°(当活塞位于其相应的BC位置时)曲轴位置处或附近。

已经认识到，在具有连续压缩负载(其具有峰值循环强度)的传统的二冲程发动机的运转中，定位负载转移点是重要的。例如，美国专利3,762,389公开将负载转移点定位成发生在循环峰值负载点(其刚好发生在活塞TC位置之后)之后，以便避免轴承表面之间的油膜最小化。然而，在每个汽缸中具有单个曲轴和单个活塞的情况下，每个摇摆轴颈界面被配置为在每个循环中同时到相同的负载转移点。

‘389专利未考虑的是，在二冲程循环对置活塞发动机中，在排气曲轴领先进气曲轴的情况下，将所有活塞摇摆轴颈设置成到相同的负载转移点将导致排气活塞中的相同的肘销区段转变成进一步进入循环的渐增的高负载状态，并且然后随着活塞接近BC，负载减小。当与进气肘销区段进行比较时，排气肘销区段的这种负载变换将导致在动力冲程期间受到影响的肘销区段(J₁或J₂)上的较低的最小油膜厚度(MOFT)，以及在压缩冲程期间承受负载的区段上的较高MOFT，这在摇摆轴颈润滑方案中是不期望的效果。

发明内容

具有定相曲轴的直流扫气式对置活塞发动机中的摇摆轴颈轴承的负载转移点偏移包括进气活塞和排气活塞的负载转移点的不同的偏移。例如，在排气曲轴领先进气曲轴的情况下，使排气摇摆轴颈肘销的角度偏移与排气曲轴相对于进气曲轴的偏移成比例，以确保在动力冲程期间经历峰值燃烧压力时轴承轴颈界面处有足够的油膜厚度。

在一些情况下，通过选择摇摆轴颈肘销相对于活塞连杆界面的小端部的弧形位置来实现负载转移点偏移，该活塞连杆界面使负载转移点与曲轴领先成比例地偏移。在该负载转移点偏移的情况下，在完全发动机运转循环期间，在活塞的TC之后且在最大负载之前，肘销上的峰值负载条件将发生。负载转移点的这种偏移使摇摆轴颈轴承的负载状况(loadregimes)变换直到曲轴循环的后期，使得在动力冲程和压缩冲程期间向承受负载的轴颈区段提供足够的油膜厚度。

附图说明

图1是二冲程循环对置活塞发动机的示意性表示，并且被适当地标记为“现有技术”。

图2是示出对置活塞发动机的两个曲轴之间的相位偏移的曲线图，并且被适当地标记为“现有技术”。

图3是包括摇摆轴颈轴承的活塞联接机构的分解透视图，并且被适当地标记为“现有技术”。

图4是示出图3的摇摆轴颈的轴承表面的示意图，并且被适当地标记为“现有技术”。

图5是包括具有第一负载转移点的摇摆轴颈的活塞联接机构的图示，并且被适当地标记为“现有技术”。

图6是包括具有从第一负载转移点偏移的第二负载转移点的摇摆轴颈的活塞联接机构的图示。

图7A和图7B是示出在发动机运转循环中的连续点处的进气活塞联接机构和排气活塞联接机构的相对位置的示意图。

图8是示出在发动机运转循环期间作用在图7A和图7B的进气活塞和排气活塞上的力的曲线图。

图9是示出针对各种排气曲轴领先的进气活塞摇摆轴颈肘销和排气活塞摇摆轴颈肘销的轴承区段上的最小油膜厚度(MOFT)的值的曲线图，其中轴承的负载转移点偏移为0°。

图10是示出针对各种排气曲轴领先的排气活塞摇摆轴颈肘销的轴承区段上的MOFT的值的曲线图，其中轴承的负载转移点偏移为0°和2°。

图11是示出针对各种排气曲轴领先的排气活塞摇摆轴颈肘销的轴承区段上的MOFT的值的曲线图，其中轴承的负载转移点偏移为0°和2.5°。

具体实施方式

固定的曲轴定相：假设用于根据图1的直流扫气式对置活塞发动机的一对相对的排气活塞和进气活塞的活塞联接机构与图5中所示的摇摆轴颈轴承组装。在排气曲轴和进气曲轴之间的角度偏移为0°的情况下，排气活塞和进气活塞的负载转移点大约发生在相距180°(例如，0°和180°)的曲轴位置处。现在假设排气曲轴相对于进气曲轴在相位上提前了曲柄转角x。在这种情况下，根据图6，将固定的角度偏移Φ施加至排气活塞的摇摆轴颈轴承的肘销，从而导致排气活塞的延迟的负载转变点。换句话说，排气摇摆轴颈轴承的负载转移点变换了角度偏移Φ。就这一点而言，偏移Φ在联接杆的纵向轴线和连接肘销的中心线A和B的线60之间进行测量。因此，当排气活塞处于TC或BC时，J₁-J₂肘销轴颈区段相对于J₁’-J₂’轴承表面区段旋转Φ。例如，通过周向定位接收螺纹紧固件51的螺纹凹槽52(在图3中最佳可见)，可实施该偏移。显而易见的是，图6中所示的角度偏移的CCW方向并非意味着是限制的。

将固定的角度偏移Φ施加至排气活塞的摇摆轴颈轴承的肘销的效果在图7A和图7B中示出。在仅仅示出角度偏移的原理并且不旨在进行限制的这些附图中，是从发动机的后部朝向前部观看的，并且曲轴30和32均沿顺时针方向旋转。当排气曲轴32处于CA＝0°时，排气活塞22处于TC并且其肘销尚未旋转至负载转移点。此时，进气曲轴30处于CA＝(0-x)°，并且进气活塞20接近TC且其肘销尚未旋转至负载转移点。然后，当排气曲轴32提前到CA＝(0+x)°时，排气活塞22离开TC并且其肘销已旋转到负载转移点。此时，进气曲轴30处于CA＝0°，并且进气活塞20处于TC且其肘销已旋转至负载转移点。假定在活塞已移动通过它们相应的TC位置之后的短时间内发生燃烧，则汽缸压力和活塞上所得的负载在从压缩冲程转变到动力冲程时达到峰值。图8示出将固定的角度偏移Φ施加至排气活塞的摇摆轴颈轴承的肘销的期望的结果。曲线70示出作用在进气活塞20的端部表面20e上的燃烧压力随进气曲轴30的CA的变化；曲线72示出作用在排气活塞22的端部表面22e上的燃烧压力随排气曲轴32的CA的变化。优选地，在每个循环期间，每个摇摆轴颈中的从一组相对的轴承区段向另一组轴承区段的压缩负载转移发生在紧接循环峰值负载发生之前的每个循环期间。相对于进气活塞20，这发生在CA＝0°处或者非常接近CA＝0°(当进气活塞位于TC或非常接近TC时)。在排气活塞领先的情况下，循环峰值负载刚好发生在TC(CA＝0°)之后；因此，在没有角度偏移的情况下，排气活塞的负载转移点刚好发生在排气活塞经历循环峰值负载之前。在存在根据本公开的角度偏移的情况下，排气活塞的负载转移点发生在曲线72上的75处，其在活塞的TC之后，但在循环峰值负载发生之前达到与进气活塞相同的程度。

示例：假设发动机规格指示排气曲轴和进气曲轴之间的优选的相位差x，优选的角度偏移Φ可凭经验确定，例如借助于摇摆轴颈特定的质量守恒有限元模型。根据该示例，相位差是在4°≤x≤12°的范围内的固定值；也就是说，排气曲轴32领先进气曲轴30达x。图9至图11示出该示例，其示出当排气曲轴领先在此范围内变化时，可以如何影响进气活塞肘销上的J₁和J₂轴颈区段上的MOFT(MOFT J₁INT和MOFT J₂INT)和排气活塞肘销的J₁和J₂轴颈区段上的MOFT(MOFT J₁EX和MOFT J₂EX)。在不旨在是限制性的该示例中，将进气活塞摇摆轴颈和排气活塞摇摆轴颈进行组装，以便使J₁区段在动力冲程期间承受负载，同时使J₂区段在压缩冲程期间承受负载。

如图9所示，对于在4°排气曲轴领先处的进气活塞摇摆轴承轴颈，J₁轴颈区段的MOFT比J₂区段小大约0.2μm。这是因为轴颈区段之间的转变发生在接近TC处。在4°排气曲轴领先处，进气活塞峰值汽缸压力在循环中比在较高排气曲轴领先处发生在较远处。J₂区段在低负载下转变并承载来自BC的负载，直至接近TC。然后，负载转移发生在可看到初始高负载和增加负载直至达到峰值汽缸压力(PCP)的J₁区段。在较高排气曲轴领先处，进气活塞峰值负载在循环中较早出现，更接近转变点。J₂区段承载更接近PCP的负载，从而导致MOFT减小，并且J₁区段在更接近PCP的点处接受负载，从而导致MOFT增加。在12°排气曲轴领先处，J₂区段经历最高峰值负载并且具有最低MOFT，并且J₁转变非常接近PCP发生，从而导致高的初始挤压以及比在8度排气曲轴领先处稍微低的MOFT。总体而言，J₁和J₂轴颈上的进气活塞销MOFT在测试所需的整个排气曲轴领先范围内是足够且合理均衡的。操纵肘销初始径向位置以改变转变点对于进气活塞并不是需要的或有利的。

如图9所示，排气活塞肘销上的MOFT不够均衡。随着排气曲轴领先增加，J₁和J₂区段上的MOFT发散。与在循环中较早发生PCP的进气活塞不同，随着排气曲轴领先增加，排气活塞PCP在循环中较晚发生。随着排气曲轴领先的增加，排气J₂区段经历峰值负载降低，并且随着排气曲轴领先增加，J₁区段转变成较长的正负载斜面直至PCP。变化的负载状况的结果是排气活塞肘销的J₂区段上的增加的MOFT以及J₁区段上的减小的MOFT。为了增强J₁区段的MOFT，以及更好地均衡排气活塞肘销上的J₁区段和J₂区段之间的MOFT，将固定的角度偏移施加至肘销，从而导致延迟的转变点迫使J₂区段接受较高的负载，从而导致较低的MOFT，并且迫使J₁区段具有较短的增加的压力斜面，从而导致较高的MOFT。

在图10中示出在排气活塞销上施加2°初始活塞肘销角度偏移的效果。如图所示，向排气活塞肘销施加2°初始角度旋转的效果是排气曲轴领先范围内的J₁区段上的较高的MOFT以及J₂区段上的较低的MOFT。在排气活塞肘销上具有2°角度偏移的情况下，J₁区段MOFT和J₂区段MOFT在4°排气曲轴领先处很好地均衡，并且随着排气曲轴领先增加，MOFT发散。图11中示出2.5°排气曲轴领先的较大的排气活塞肘销初始角度位置的效果。将排气活塞销上的角度偏移从2°增加到2.5°导致在8°和12°排气曲轴领先处的更加均衡的MOFT，但是导致在4°领先处的J₂区段上的稍微较低的整体最小MOFT。排气活塞销的负载点转移偏移的进一步增加将导致J₂区段MOFT进一步减小，这是不期望的。如图9至图11的示例所表明，存在排气活塞肘销的负载转移点的最佳初始偏移；具体地，该示例表明，对于4°至12°的排气曲柄领先，最佳值位于2°和2.5°之间。当然，在该示例中所使用的范围和数值可以是说明性的，它们不应被认为是限制性的。

可变曲轴定相：在双曲轴运转的一些方面，可期望装备用于动态可变曲轴定相的对置活塞发动机。就这一点而言，例如参见2013年4月8日提交的标题为“具有可变曲柄定相的双曲轴对置活塞发动机(Dual Crankshaft，Opposed-Piston Engines With VariableCrank Phasing)”的共同拥有的美国申请13/858,943，该申请已于2014年10月9日被公布为US 2014/0299109A1。例如，曲轴中的一个的曲轴转角可相对于另一个曲轴动态地定位或改变，以便响应于可变发动机条件(诸如发动机转速、发动机负载、充气空气流量、充气空气组成或可能的其它发动机条件)来使发动机性能最佳化。在此类实例中，第一摇摆轴颈轴承的负载转移点可被选择以便在曲轴领先范围内有效，例如在图9至图11中所示的4°至12°的范围。在此类情况下，在某一曲轴领先范围内，肘销的角度偏移将保持固定在根据设计和性能要求进行选择的某一CA处。因此，在规定的CA范围内能够将摇摆轴颈元件(例如，肘销)的角度偏移施加至固定曲轴定相或动态曲轴定相。

虽然本公开描述了具有定相曲轴的对置活塞发动机中的摇摆轴颈肘销的负载转移点偏移的特定实施例，但是这些实施例仅仅是作为本公开的基本原理的示例来阐述的。因此，这些实施例不被认为具有任何限制意义。

Claims (8)

1.一种直流扫气式对置活塞发动机(8)，其具有：第一可旋转曲轴(32)和第二可旋转曲轴(30)；一个或更多个汽缸(10)，所述一个或更多个汽缸(10)各自具有通过第一连杆(40、50)与所述第一曲轴(32)互连的第一活塞(22)以及与所述第一活塞相对并通过第二连杆(40、50)与所述第二曲轴(30)互连的第二活塞(20)；位于所述第一活塞和所述第一连杆之间的第一摇摆轴颈轴承(42)，并且所述第一摇摆轴颈轴承(42)包括多组轴承表面(J1、J1’；J2、J2’)；位于所述第二活塞和所述第二连杆之间的第二摇摆轴颈轴承(42)，并且所述第二摇摆轴颈轴承(42)包括多组相对的轴承表面(J1、J1’；J2、J2’)，每个摇摆轴颈轴承具有相应的负载转移点，在所述负载转移点处，在发动机运转的连续循环期间，发生从一组轴承表面到另一组相对的轴承表面的压缩负载转移，其中：

所述第一曲轴(32)被定位以便在发动机运转期间领先所述第二曲轴(30)达曲柄转角x；

其特征在于：

所述第一摇摆轴颈轴承的所述负载转移点(75)被选择成使得在每个循环期间从一组相对的轴承表面到另一组轴承表面的负载转移发生在紧接循环峰值负载发生之前；以及

所述第二摇摆轴颈轴承的所述负载转移点被选择成使得在每个循环期间从一组相对的轴承表面到另一组轴承表面的负载转移发生在紧接所述循环峰值负载发生之前。

2.根据权利要求1所述的直流扫气式对置活塞发动机，其中所述第一曲轴领先所述第二曲轴的所述曲柄转角的值x在4°≤x≤12°的范围内。

3.根据权利要求2所述的直流扫气式对置活塞发动机，其中所述第一摇摆轴颈轴承的所述多组轴承表面包括形成在肘销(48)上的多个轴向间隔开的偏心设置的轴颈区段(J2、J1、J2)以及形成在套筒(46)的分区段的轴承表面上的多个对应的轴向间隔开的偏心设置的表面区段(J2’、J1’、J2’)，并且所述肘销轴颈区段相对于所述轴承表面区段旋转角度偏移Φ。

4.根据权利要求3所述的直流扫气式对置活塞发动机，其中角度偏移Φ的值在2°≤Φ≤4°的范围内。

5.根据权利要求4所述的直流扫气式对置活塞发动机，其中所述肘销安装至所述第一连杆的小端部，以用于抵抗所述套筒的所述分区段表面进行摇摆振荡。

6.根据权利要求1所述的直流扫气式对置活塞发动机，其中所述曲柄转角x是固定的或可变的。

7.根据权利要求1至权利要求6中任一项所述的直流扫气式对置活塞发动机，其中所述第一曲轴是排气曲轴，并且所述第二曲轴是进气曲轴。

8.一种运转根据权利要求1所述的直流扫气式对置活塞发动机的方法，通过：

使所述第一曲轴和所述第二曲轴响应于形成在所述直流扫气对置活塞发动机中的所述第一活塞的端部表面和所述第二活塞的端部表面之间的燃烧室中的燃烧而旋转；

使所述第一曲轴的旋转领先所述第二曲轴的旋转；

使所述第一摇摆轴颈轴承的所述负载转移点发生在相对于所述第一曲轴的旋转测量的第一曲柄转角处；以及

使所述第二摇摆轴颈轴承的所述负载转移点发生在相对于所述第二曲轴的旋转测量的第二曲柄转角处；以及

其中所述第一曲柄转角大于所述第二曲柄转角。

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