CN107735561A - 燃气供给系统 - Google Patents

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Abstract

本发明揭示燃气供给系统。其包括：储存液化气体和蒸气的储存罐、将蒸气加压的压缩部，加压后的蒸气通过压缩部后，将其输至第1发动机的第1燃气供给管；从压缩部端形成分支，经压缩部压缩后的部分蒸气输至第2发动机的第2供给燃气管线；接收加压后的部分蒸发气体供给，将其输至再液化管线；测定及调节第2发动机供给燃气的发热量的发热量调节部。再液化管线，包括：冷却加压后的蒸气的冷却部；加压后的蒸气通过冷却部后，将其输至第1轮减压的第1膨胀阀；通过第1膨胀阀后气液混合状态的蒸气分为气体和液体的第1气液分离器；将第1气液分离器分出的气体供给第2发动机的蒸气循环管线；以及接收第1气液分离器分离出的液体的液化气循环管线。

Description

燃气供给系统
技术领域
本发明涉及燃气供给系统。
背景技术
随着国际海事组织(IMO)对温室气体和各种空气污染物排放的监管加强，在造船和航运业中，用清洁能源天然气代替重油和柴油等常规燃料用于船舶燃气的情况增多。
为了方便储存和运输，通常将天然气(Natural Gas)冷却至-162摄氏度，将其体积压缩至1/600，以无色透明的超低温液化天然气(Liquefied Natural Gas)的形式进行管理及应用。
这种液化天然气被容纳在船体上隔热处理的储存罐中被储存和运输。但在实际操作中，是无法完全将液化天然气隔热进行运输的，外部的热量会持续传导至储存罐内部，这就导致液化天然气自然而然地汽化，产生的蒸发气体堆积在储存罐内部。蒸发气体会使得储存罐的内部压力上升，导致储罐变形及损坏，因此，需要有处理及消除蒸发气体的方案。
先前采用的方法，是通过在储存罐上侧安装排气桅杆(Vent mast)将蒸发气体排除，或是利用GCU(Gas Combustion Unit)将蒸发气体烧尽等。但从效能的角度来看，这些都是不可取的。现在采用的方法，是将蒸发气体和液化天然气一起或是分开，作为燃气供给给船舶的发动机，或是利用能实现制冷循环的再液化装置，将蒸发气体再液化。
另一方面，天然气是一种除了甲烷(Methane)，还包含乙烷(Ethane)、丙烷(Propane)、丁烷(Butane)、氮气等(Nitrogen)的混合物。其中，氮气的沸点约为-198.5摄氏度，远远低于其他成分，甲烷(沸点为-161.5摄氏度)、乙烷(沸点为-89摄氏度)。
因此，储存罐内部自然汽化产生的蒸发气体，包含较多的成分是沸点相对较低的氮气，这导致了将蒸发气体再液化效率降低，对蒸发气体的应用和处理产生了影响。
另外，将蒸发气体作为燃气供给给船舶发动机时，蒸发气体中含有的氮气会带来影响，降低燃气的发热量。因此，需要提升蒸发气体再液化的效率以及燃气的发热量，以更高效地应用和管理燃气。
发明内容
本发明的实施例，提供可提高蒸发气体的再液化效率的燃气供给系统。
本发明的实施例，提供可更高效地应用和管理燃气的燃气供给系统。
本发明的实施例，提供可高效调节及维持向发动机供给的燃气的发热量的燃气供给系统。
本发明的实施例，以结构简洁、使得设备高效运作的燃气供给系统。
本发明的实施例，提供可提高能效的燃气供给系统。
本发明提供的燃气供给系统，它包括：储存液化气体和蒸发气体的储存罐；具备将所述储存罐中的蒸发气体加压的压缩部，加压后的蒸发气体通过所述压缩部后，将其输送到第1发动机的第1燃气供给管线；从所述压缩部中端处形成分支，经所述压缩部压缩后的部分蒸发气体输送到第2发动机的第2供给燃气管线；接收所述加压后的部分蒸发气体的供给，将其进行再液化的再液化管线；以及测定及调节向第2发动机供给燃气的发热量的发热量调节部。所述再液化管线，它包含：冷却所述加压后的蒸发气体的冷却部；通过压缩部加压后的蒸发气体，将其进行第1轮减压的第1膨胀阀；将通过所述第1膨胀阀后气液混合状态的蒸发气体分离为气体成分和液体成分的第1气液分离器；将所述第1气液分离器分离出的气体成分供给给第2发动机的蒸发气体循环管线；以及接收所述第1气液分离器分离出来的液体成分的液化气循环管线。
所述发热量调节部，它包括：测定供给给所述第2发动机燃气的发热量的发热量测定器；所述第2燃气供给管线及所述蒸发气体循环管线中分别具备的流量调节阀。
所述发热量调节部，它包含：将跟着所述蒸发气体循环线流动的所述第1气液分离器中的气体成分，送至所述液化气循环管线进行循环的发热量调节管线；以及所述发热量调节部中具备的流量调节阀。
各自所述流量调节阀，根据所述发热量测定器测定出的燃气发热量信息，来控制运作。
所述再液化管线，它包括：安装在液化气循环管线；将所述第1气液分离器分离出来的液体成分进行第2轮减压的第2膨胀阀；将通过所述第2膨胀阀后，气液混合状态的蒸发气体分离为气体成分和体液成分的第2气液分离器；将所述第2气液分离器分离的气体成分，供给至所述储存罐、或所述第1燃气供给管线上所述压缩部前端的蒸发气体回收管线；以及将所述第2气液分离器分理处的液体成分，供给给至所述储存罐的液化气回收管线。
所述冷却部，它包含：将加压后的蒸发气体，与所述压缩部前端的蒸发气体及所述第1气液分离器分离出的气体成分中的至少一种，进行热交换的热交换器。
所述第1膨胀阀，其特征是，根据所述第2发动机要求的燃气压力条件，或所述部分加压后的蒸发气体的压力相应的压力条件，将所述加压后的蒸发气体进行减压。
本发明实施例中的燃气供给系统，具有提高蒸发气体的再液化效率的效果。
本发明实施例中的燃气供给系统，具有高效地应用和管理燃气的效果。
本发明实施例中的燃气供给系统，具有高效调节及维持向发动机供给的燃气的发热量的效果。
本发明实施例中的燃气供给系统，具有提高能效的效果。
本发明实施例中的燃气供给系统，具有以结构简洁、使得设备高效运作的效果。
附图说明
通过阅读参照以下附图对非限制性实施例所作的详细描述，本发明的其它特征、目的和优点将会变得更明显：
图1为本发明的实施例相关的燃气供给系统。
图2为本发明的其他实施例相关的燃气供给系统。
具体实施方式
下面将参照附图对本发明的实施例进行详细说明。以下实施例是为了将本发明的技术思想充分传达给在本发明所属技术领域内具有一般知识的人而提供的。本发明并不限于以下提供的实施例，它也可以被具体化为其他形态。附图为了明确本发明，省略了与说明无关部分的图示，并为了帮助理解，表现构成要素时略微夸大。
图1展示本发明的实施例相关的燃气供给系统100。
参照图1，本发明的实施例相关的燃气供给系统100包括：储存罐110；具备将储存罐110中的蒸发气体加压的压缩部121，通过压缩部121加压后的蒸发气体，将其输送到第1发动机的第1燃气供给管线120；接收所述加压后的部分蒸发气体的供给，将其进行再液化的再液化管线130；将压缩部121部分加压后的蒸发气体供给给第2发动机的第2燃气供给管线140；以及测定及调节向第2发动机供给燃气的发热量的发热量调节部。
以下实施例是为了更好理解本发明所举的例子，适用于对液化天然气及其产生的蒸发气体进行说明，但不限于所述实施例，对液化乙烷气、液化碳氢化合物气等各种液化气及它们产生的蒸发气体也同样适用，可看作与记载事项相同来理解。
储存罐110用于收纳或储存液化天然气及其产生的蒸发气体。储存罐110备有隔热处理的薄膜式货舱，以将外部热量进入引起液化天然气的汽化达到最小化。储存罐110能够从天然气生产地至接收并容纳或储存液化天然气的目的地卸货为止，安全地保管液化天然气及蒸发气体，并如下所述，作为船舶推进发动机或船舶发展发动机等的燃气应用。
通常情况下，储存罐110虽然经过了隔热处理后安装，但在实际操作中，很难做到完全将外部的热量隔开，储存罐110内部的液化天然气不可避免会汽化，产生蒸发气体。如此一来，蒸发气体会使得储存罐110的内部压力上升，可能会诱发储存罐110的变形及爆炸等危险，因此，需要将蒸发气体从储存罐110去除或进行处理。因此，如本实施例所述，将储存罐110内部产生的蒸发气体，通过第1燃气供给管线120或第2燃气供给管线140，作为供给给发动机的燃气，或者通过再液化管线130将其进行再液化，重新供给给储存罐110。同时，未在附图中进行图示，可以供给给储存罐110的上部安装有排气桅杆未标出，以处理或损耗蒸发气体。
发动机接收储存罐110容纳的液化天然气及蒸发气体等燃气，产生船舶推动力，或产生船舶内部设备等的电源。发动机可分为相对来说接收高压燃气进行输出的第1发动机，以及相对来说接收低压燃气进行输出的第2发动机。第1发动机相对来说接收高压燃气进行输出，例如ME-GI发动机或X-DF发动机；第2发动机相对来说接收低压燃气进行输出，例如DFDE发动机等。但不限于所属例子，各种数量和类型的发动机种类都同样适用，可看作与相同的来理解。
第1燃气供给管线120将储存罐110中存在的蒸发气体加压后，供给至第1发动机及再液化管线130。第1燃气供给管线120的进口处端口与储存罐110内部相连，出口处端口经过第1燃气供给管线120与第1发动机相连。第1燃气供给管线120中，为了将蒸发气体处理至符合发动机要求的条件，备有多阶段压缩机121a的压缩部121。压缩部121后端上，下文所述的再液化管线130从第1燃气供给管线120分支。
压缩部121它包括：压缩蒸发气体的压缩机121a；压缩并冷却加热后的蒸发气体的冷却器121b。当有多个压力条件不同的发动机时，下文所述的第2燃气供给管线140从压缩部121的中端部开始，向第2发动机供给一部分加压后的蒸发气体。
图1所示的中压缩部121由5段压缩机121a及冷却器121b组成，仅作为示例用，根据发动机要求的压力条件及温度，压缩部121可以由不同数量的压缩机121a及冷却器121b组成。同时，第1燃气供给管线120上的压缩部121前端，安装有下文所述再液化管线130的冷却部131，下文将对此进行详细说明。
再液化管线130接收通过第1燃气供给管线120的压缩部121加压后的蒸发气体，将其进行再液化。
再液化管线130它包括：冷却加压后蒸发气体的冷却部131；加压后的蒸发气体通过冷却部131后，将其进行第1轮减压的第1膨胀阀132；将通过第1膨胀阀132后，气液混合状态的蒸发气体分离为气体成分和液体成分的第1气液分离器133；将从第1气液分离器133分理处的气体成分供给至第2发动机的蒸发气体循环管线134；将从第1气液分离器133分理处的液体成分进行第2轮减压的第2膨胀阀136；将通过第2膨胀阀136后，气液混合状态的蒸发气体分离为气体成分和液体成分的第2气液分离器137；将从第2气液分离器137分离出的气体成分向储存罐110或第1燃气供给管线120再供给的蒸发气体循环管线138；将从第2气液分离器137分离出的液体成分向储存罐110再供给的液化气体循环管线139。
冷却部131将供给给再液化管线130的加压后的蒸发气体进行冷却。压缩部121前端的蒸发气体随着第1燃气供给管线120移动，第1气液分离器133分离出的气体成分随着下文所述蒸发气体循环管线134移动，冷却部131的热交换器，能够将加压后的蒸发气体，与这两者进行热交换。加压后的蒸发气体经过压缩部121加压后，温度及压力都有所上升，通过第1燃气供给管线120的压缩部121之前的低温蒸发气体，与随着蒸发气体循环管线134移动的低温液体成分进行热交换，因此能够将供给给再液化管线130的高温的加压后蒸发气体进行冷却。同理冷却部131中有热交换器，即使没有其他的冷却装置，也能将加压后的蒸发气体进行冷却，能够避免不必要的电源浪费，简化设备，提高设备运作的效率。
第1膨胀阀132，它安装在冷却部131的后端。第1膨胀阀132将通过冷却部131后的加压蒸发气体进行第1轮减压，将其冷却及膨胀，使其再液化。举例说明，第1膨胀阀132可以是节流阀门Joule-Thomson Valve。第1膨胀阀132能够将通过冷却部131后的加压蒸发气体，减压至第2发动机要求的燃气压力条件对应的压力水平。以下是对此详细的说明。
第1液化分离器133将通过第1膨胀阀132、进行第1轮冷却及减压后的气液混合状态的蒸发气体，分离为气体成分和液体成分。加压后的蒸发气体通过第1膨胀阀132时，被冷却和减压，实现再液化，但在减压过程中会产生闪蒸汽Flash Gas。因此，第1液化分离器133中，容纳有通过第1膨胀阀132、气液混合状态的蒸发气体，并将其分离为气体成分和液体成分，使得再液化的工序更具有可信度，能够分别获得各成分。
同时，天然气是一种除了甲烷Methane，还包含乙烷Ethane、丙烷Propane、丁烷Butane、氮气等Nitrogen的混合物。其中，氮气的沸点约为-198.5摄氏度，远远低于其他成分，甲烷沸点为-161.5摄氏度、乙烷沸点为-89摄氏度。由于氮气成分的沸点很低，会自然而然在储存罐110内部汽化产生蒸发气体，它相对较早汽化，因此也含有较多的氮气成分。蒸发气体中的氮气含量浓度越高，就会导致蒸发气体的再液化效率减少。
特别是，为了使蒸发气体再液化，压缩部121将蒸发气体加压，冷却部131将加压后的蒸发气体冷却，第1膨胀阀132将加压后的蒸发气体减压，此时第1气液分离器133分离出的闪蒸汽等气体成分中，沸点较低氮气成分含量就较高。如果把含有高浓度氮气成分的气体成分重新输入燃气系统100进行循环，不仅会降低蒸发气体的再液化效率，进入循环的气体成分还会给压缩部121压缩机121a等带来负荷，需要将压缩机121a设置为高配置，导致设备的运作效率低。
蒸发气体循环管线134，第1液化分离器133分离出的气体成分含有的氮气成分相对较高，将其作为燃气供给给第2发动机。如上所述，经第1膨胀阀132冷却、将加压后的蒸发气体减压的过程中，所产生的气体成分中，氮气成分的含量相对较高。于是，蒸发气体循环管线134将其中接收再液化效率降低的液体成分，作为燃气供给给第2发动机进行利用，既能使燃气得到高效利用，第1液化分离器133分离出的液体成分含有的氮气浓度相对较低，又能使得这些液体成分的再液化效率得到提升。
第1膨胀阀132，将通过冷却部131后的加压后的蒸发气体，减压至符合第2发动机要求的压力条件的水平。蒸发气体循环管线134，即使没有另外的压缩装置，也能将第1气液分离器133分离出的气体成分立即作为燃气供给给第2发动机。
蒸发气体循环管线134通过由热交换器形成的冷却部131。氮气成分随着蒸发气体循环管线134移动，利用含有高浓度氮气的气体成分的冷热，随着再液化管线130移动的加压后的蒸发气体得以冷却的同时，接收随着再液化管线130移动的加压后的蒸发气体的高温热量，根据第2发动机要求的燃气温度条件对应的水平，提升随着蒸发气体循环管线134移动的气体成分的温度。
蒸发气体循环管线134，它包含下文所述的发热量调节管线的流量调节阀152，能够调节随着蒸发气体循环管线134移动的燃气供给量，对此详细说明如下。
第1气液分离器133分离出的含有氮气成分相对较低的液体成分，随着液化气循环管线135移动，由液化气循环管线135备有的第2膨胀阀136进行第2轮减压及再液化。同上所述，含有的氮气成分越低，就能提高蒸发气体的再液化效率，第1气液分离器133分离出的液体成分含有的氮气成分较低，即使经过第2膨胀阀136进行减压，闪蒸汽等气体成分的产生也会减少，再液化效率得以提高。举例说明，第2膨胀阀136可以是节流阀门Joule-ThomsonValve，第2膨胀阀136能减压至储存罐110内部压力相应的压力水平。
第2气液分离器137，能够将通过第2膨胀阀136、经过第2轮冷却及减压后，气液混合状态的蒸发气体分离为气体成分和液体成分。第1气液分离器133的液体成分，含有的氮气成分浓度较低，经第2膨胀阀136再次减压，虽然大部分都得以再液化，但仍存在少量的氮气成分，在实际操作中不可能实现完全的再液化。因此，经过第2膨胀阀136，将变成气液混合状态的蒸发气体，利用第2气液分离器137分离出气体及液体成分，使得再液化的工序更具有可信度，能够分别获得各成分。
蒸发气体循环管线138将第2气液分离器137分离出的气体成分再供给给储存罐110或第1燃气供给管线120，安装在第2气液分离器137及储存罐110、或第2气液分离器137及第1燃气供给管线120之间。如图1所示，蒸发气体循环管线138将第2气液分离器137的气体成分，再供给至第1燃气供给管线120上部的压缩部121前端，除此之外，还可以从第2气液分离器137向储存罐110进行再供给，或同时向第1燃气供给管线120及储存罐110进行再供给。
液化气循回收管线139将第2气液分离器137分离出的液体成分向储存罐110进行再供给，安装在第2气液分离器137与储存罐110之间。液化气循回收管线139的进口处端口与第2气液分离器137下侧联通，出口处端口与储存罐110内部相联通。液化气循回收管线139中，安装有开关阀门未标出，用以调节从储存罐110回收的再液化后的液化天然气供应量。
第2燃气供给管线140从第1燃气供给管线120的压缩部121中端开始分支，将部分加压后的蒸发气体供应至第2发动机。第2燃气供给管线140的进口处端口与压缩部121的中端部相连，出口处端口与蒸发气体循环管线134合并后，与第2发动机连接。
第2发动机相对来说接收低压燃气进行输出，从压缩蒸发气体的压缩部121中端处分支，能够接收部分加压后的气体作为燃气供给运作，和随着上文所述的蒸发气体循环管线134移动的、含有高浓度氮气成分的气体成分一起，接收燃气供给。同时，虽在图1中未进行标示，当通过第2燃气供给管线140及蒸发气体循环管线134供应的燃气供应量，高于第2发动机要求的燃气供给量时，安装有接收剩余燃气供给的GCUGas Combustion Unit，从第2燃气供给管线140出口处端口分支，与GCU相连。
发热量调节部能够测定和调节供给给第2发动机的燃气发热量。
发热量Heating Value，指的是单位质量的燃气完全燃烧后释放的热量。天然气中的甲烷、丁烷及丙烷发热量相对较高，是提升燃气发热量的成分甲烷发热量：约12,000kcal/kg，丁烷发热量：约11,863kcal/kg，丙烷发热量：约2,000kcal/kg，而氮气的发热量则很低氮气发热量：约60kcal/kg，氮气成分的绝对含量或浓度越高，燃气的总发热量就会降低。此时，向发动机供给的天然气的总发热量过低，打不到发动机要求的最低发热量条件，就会对发动机的输出产生影响，使得发动机产生不必要的负荷。
如上所述，为了提升再液化管线130的再液化效率，将第1气液分离器133分离出的、相对含有氮气成分浓度较低的液体成分，供给至第2膨胀阀136，将相对含有氮气成分浓度较高的气体成分，通过蒸发气体循环管线134供给至第2发动机，随着蒸发气体循环管线134移动的高浓度氮气成分，可能会导致供给给第2发动机的燃气发热量，低于第2发动机要求的发热量。
参照图1，本发明的实施例相关的燃气供给系统100的发热量调节部包括：测定或计算供给给第2发动机燃气的发热量的发热量测定器150；分别安装在第2燃气供给管线140及蒸发气体循环管线134中的流量调节阀151，152。
发热量测定器150能够实时测定以下燃气的发热量：通过第2燃气供给管线140供给给第2发动机的部分加压后的蒸发气体，以及包含通过蒸发气体循环管线134供给给第2发动机的的第1气液分离器133中气体成分的燃气。发热量测定器150通过显示器组成的标示部未标出，传送测定好的燃气发热量信息，告知船舶的乘坐者，或是用控制部未标出传送测定好的燃气发热量信息，控制部将输入好的第2发动机的条件发热量，与发热量测定器150传来的燃气发热量信息进行比较分析，调节下文所述的流量调节阀的开关程度。
图1所示的发热量测定器150，安装在与第2燃气供给管线140上的蒸发气体循环管线134合并的分支后端，如图所示测定燃气的发热量，但如果能测出供给给第2发动机的燃气发热量，可对其位置进行变更。
流量调节阀151，152分别安装在第2燃气供给管线140及蒸发气体循环管线134上。根据两个流量调节阀151，152测出的发热量测定器150测出的燃气发热量信息，及第2发动机的条件发热量信息，可以通过作业者手动或通过控制部自动调节其开关程度，以调节燃气的发热量。
举例说明，当发热量测定器150测出的燃气发热量，低于第2发动机的条件发热量时，第2燃气供给管线140上安装的流量调节阀151打开，蒸发气体循环管线134上安装的流量调节阀152全部或部分关闭，能够增加燃气的发热量。反之，当发热量测定器150测出的燃气发热量，高于第2发动机的条件发热量时，会优先消耗燃气供给系统100内蒸发气体的氮气成分，蒸发气体循环管线134上安装的流量调节阀152打开，第2燃气供给管线140上安装的流量调节阀151全部或部分关闭。
图2展示本发明的其他实施例相关的燃气供给系统100。参照图2，本发明的其他实施例相关的燃气供给系统100的发热量调节部，它包括：测定或计算供给给第2发动机的燃气的发热量的发热量测定器150；将随着蒸发气体循环管线134供应的气体成分向液化气循环管线135回收的发热量调节管线153；及分别安装在第2燃气供给管线140、蒸发气体循环管线134、发热量调节管线153上的流量调节阀151，152，154。
以下是对本发明的其他实施例相关的燃气供给系统100其他图纸符号的追加说明，其他都和上述实施例相同，为了避免与上述内容重复，省略说明。
发热量调节管线153的进口侧端口与蒸发气体循环管线134上部连接，出口侧端口与液化气循环管线135上的第2膨胀阀136前段相连接。如上所述，随着蒸发气体循环管线134移动的气体成分中包含着高浓度的氮气成分，相比起随着第2燃气供给管线140移动的加压后的部分蒸发气体，发热量较低。因此，将部分随着蒸发气体循环管线134移动的气体成分回收至液化气循环管线135，就能提升和调节供给给第2发动机的燃气的总发热量。同时，发热量调节管线153将部分随着蒸发气体循环管线134移动的气体成分回收至液化气循环管线135，能够有效调节至第2发动机要求的供应量对应的燃气供应量。
发热量调节管线153中，安装有调节随着发热量调节管线153移动的部分气体成分供应量的流量调节阀154。
流量调节阀154根据发热量测定器150测定出的燃气发热量信息，与第2发动机的条件发热量信息，可以通过作业者手动或通过控制部自动调节其开关程度，以调节部分随着发热量调节管线153移动的气体成分的供应量。另外，与此不同，图示中虽未标出，根据安装在第2燃气供给管线140或第2发动机上的流量感知部未标出测定出的燃气供给量信息，可以调节安装在发热量调节管线153上流量调节阀154的开关程度。
本发明实施例的燃气供给系统100与此有着相同的结构，为了蒸发气体的再液化工序，在对加压后的气体进行减压的过程中，产生含有氮气成分相对较高的气体成分，将其作为第2发动机的燃气进行利用，同时，将含有氮气成分相对较低的液体成分供给给再液化过程，能够有效消耗燃气供给系统100内的氮气成分，并通过持续减少燃气供给系统100内的氮气含量，能够提升蒸发气体的再液化效率及再液化管线的再液化功能。
同时，发热量调节部测定或调节燃气发热量，根据发动机要求的条件发热量，调控制燃气的发热量，具有有效利用及管理燃气的效果。
本发明通过附图图示的实施例作为参考进行说明，但这仅代表演示，在本发明所属技术领域内具有一般知识的人都可以理解各种变化的或类似的其他实施例也都可行。因此本发明的真正的范围应由所附的权利请求范围来确定。

Claims (7)

1.一种燃气供给系统，其特征在于，包括储存液化气体和蒸发气体的储存罐；
具备将所述储存罐中的蒸发气体加压的压缩部，通过压缩部加压后的蒸发气体，将其输送到第1发动机的第1燃气供给管线；
从所述压缩部中端处形成分支，经所述压缩部部分加压后的蒸发气体输送到第2发动机的第2供给燃气管线；
接收所述加压后的部分蒸发气体的供给，将其进行再液化的再液化管线；以及测定及调节向第2发动机供给燃气的发热量的发热量调节部。
所述再液化管线，包含：
冷却所述加压后的蒸发气体的冷却部；所述加压后的蒸发气体通过所述冷却部后，将其进行第1轮减压的第1膨胀阀；将通过所述第1膨胀阀后气液混合状态的蒸发气体分离为气体成分和液体成分的第1气液分离器；将所述第1气液分离器分离出的气体成分供给给第2发动机的蒸发气体循环管线；以及接收所述第1气液分离器分离出来的液体成分的液化气循环管线。
2.根据权利要求1所述的燃气供给系统，其特征在于，所述发热量调节部，包含：
测定供给给所述第2发动机燃气的发热量的发热量测定器；以及
所述第2燃气供给管线及所述蒸发气体循环管线中分别具备的流量调节阀。
3.根据权利要求2所述的燃气供给系统，其特征在于，所述发热量调节部，包含：
将跟着所述蒸发气体循环线流动的所述第1气液分离器中的气体成分，送至所述液化气循环管线进行循环的发热量调节管线；以及所述发热量调节管线中具备的流量调节阀。
4.根据权利要求2或3所述的燃气供给系统，其特征在于，各自所述流量调节阀，根据所述发热量测定器测定出的燃气发热量信息来控制运作。
5.根据权利要求4所述的燃气供给系统，其特征在于，所述再液化管线，包括：
安装在液化气循环管线；将所述第1气液分离器分离出来的液体成分进行第2轮减压的第2膨胀阀；将通过所述第2膨胀阀后，气液混合状态的蒸发气体分离为气体成分和体液成分的第2气液分离器；将所述第2气液分离器分离的气体成分，供给至所述储存罐、或所述第1燃气供给管线上所述压缩部前端的蒸发气体回收管线；以及将所述第2气液分离器分理处的液体成分，供给给至所述储存罐的液化气回收管线。
6.根据权利要求1所述的燃气供给系统，其特征在于，所述冷却部，包含：
将加压后的蒸发气体，与所述压缩部前端的蒸发气体及所述第1气液分离器分离出的气体成分中的至少一种，进行热交换的热交换器。
7.根据权利要求1所述的燃气供给系统，所述第1膨胀阀，其特征在于，根据所述第2发动机要求的燃气压力条件，或所述部分加压后的蒸发气体的压力相应的压力条件，将所述加压后的蒸发气体进行减压。
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