CN107735300A - 用于确定行驶的限制速度的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种在车辆的方向盘处为驾驶员确定行驶的限制速度的方法，该方法包括以下步骤：‑根据已知的和/或测量到的影响参数，估计在车辆的轮胎和轮胎当前行驶所在的道路表面之间的在给定时刻的可用抓地力性能，‑根据车辆的行驶情况和车辆的驾驶员的驾驶特征来确定所需的抓地力，‑根据该所需的抓地力和估计的抓地力性能，确定行驶的限制速度，该限制速度确保不超过可用抓地力性能。

Description

用于确定行驶的限制速度的方法

技术领域

本发明涉及机动车辆领域，具体而言，涉及一种用于辅助这样车辆的行驶的系统和装置的领域。

背景技术

机动车辆当前装配有许多部件，以改善车辆的驾驶员和乘客的安全性。因此，已知可以在强烈制动的情况下避免车轮锁死的制动辅助系统(ABS)。还已知可以通过控制路径而避免车辆侧滑的电子稳定性程序(ESP)。

另外，当前注意到，大量的交通事故仍然与车辆失控相关，特别是在弯道，当驾驶员没有准确估计抓地力条件并因此没有注意到在以不安全的方式行驶时。但是，上述当前系统(例如ABS和ESP)不是总可以避免车辆失控，例如，由于在速度过高时进行转弯而导致的车辆失控。

因此，有用的是，可以为驾驶员推荐限制速度，以观察在其路线上将要到来的事故，从而避免失去抓地力。

倍耐力公司研发的这样一种系统是公知的：该系统实时估计与道路的局部曲率相关的安全速度，并且将该安全速度与车辆的瞬时速度进行比较。但是，该系统具有几个缺点。

一方面，该系统依据装配于车辆的轮胎的类型而使用固定的抓地力性能(potential d’adhérence)，而不考虑环境条件、轮胎状态或车辆的速度。但是，已知这些元素会对抓地力性能造成很大的影响。因此，在浸湿道路上，高速时的抓地力性能为例如远远低于低速时的抓地力性能，特别是对于磨损的轮胎。

另外，该提出的系统不能够推荐用于将要到来的路线事件的速度，而是指示驾驶员：针对于车辆抓地力，驾驶员处于危险情况。因此，在安全行驶情况下，该系统不允许驾驶员参与对将要到来的事件(例如弯道)的评估。

本发明旨在提出这样一种方案：其能够实时确定行驶的限制速度，并使用该限制速度来为车辆和/或驾驶员提供相关的行驶辅助信息，从而克服这些缺点。

发明内容

因此，本发明涉及一种用于确定行驶的限制速度的方法，该方法包括以下步骤：

-根据已知的和/或测量到的影响参数，估计车辆的轮胎和轮胎当前行驶所在的车道之间的给定时刻的可用抓地力性能，

-根据车辆的当前或未来的行驶情况来确定所需的未来路线事件的抓地力，

-根据该所需的抓地力和估计的抓地力性能，确定可以不超过抓地力性能的行驶的限制速度。

“路线事件”在下文中表示未来路线的任意特征部分，例如但不限于：弯道、具有陡坡或陡坡面的路段、具有特别小的抓地力的路段(例如，由于一片黑冰，沙石区域或任何其他事件所形成的路段)。

还要指出，“可用抓地力性能”指的是在给定时刻可用的最大抓地力性能。

I-估计可用抓地力性能

可以实时进行抓地力性能的估计(也即，在进行估计的时刻，对成对轮胎/车辆当前行驶所在的地面的性能进行估计)。在具体的实施方案中，如果对抓地力具有影响的参数在时刻n和n+1之间不改变，则在时刻n估计的抓地力性能被认为与在时刻n+1估计的抓地力性能一致。

由于路线已经被车辆的导航系统记录，或者由于从车辆的GPS位置可以了解当前车辆移动所在的道路，所以也可以提前对已知的未来路线进行估计。

I-1-确定影响参数

在具体的实施方案中，根据本发明的方法包括确定影响抓地力性能的参数的初始步骤，这些参数可以分组为包括：车道抓地力数或道路抓地力的其他标准的指标、道路的沙地深度或称为PMT的平均纹理深度、车道上的水深、地面和周围空气的温度、行驶速度和对抓地力有影响的所有的轮胎特性(特别是轮胎压力、轮胎的胎面图案深度、轮胎的负载、以及轮胎的类型，但不限于此)。

这些影响参数直接由车辆提供、和/或由外部系统提供、和/或实时测量。因此，例如，可以由预存的地图来提供车道抓地力数或道路抓地力的其他标准的指标。温度可以由例如车辆中当前可用的传感器来实时测量。

轮胎的参数(例如，压力、胎面图案深度、负载和行驶速度)可以由车载系统或轮胎上的系统来确定。

在具体实施方案中，确定影响参数的初始步骤包括：在行驶期间，测量轮胎产生的声音功率的步骤；以及根据该声音功率来确定车道的水深和胎面图案深度的步骤。在另一个具体实施方案中，道路的粗质纹理也根据该声音功率来确定。为此，实施根据本发明的方法的车辆必须设置有麦克风，该麦克风装配于轮胎或位于车辆的前方保险杠或后方保险杠。

对轮胎噪声有潜在影响的参数的数量是很多的。但是，一些参数对轮胎产生的噪声的性质具有较弱的或次要的影响。例如，该情况可以指轮胎的内部压力或轮胎的负载。

因此，道路的天气状态(其由车道的水深表征)似乎为主要参数。其对轮胎噪声的影响非常大，并且特别是对所有其他参数(例如，路面状态、轮胎的磨损状态、或轮胎的胎面图案的类型)的依赖性较弱。在可以辨别这些其他参数的特定的声学特征的情况下，这些其他参数也可以在较小程度上改变行驶噪声。

对于水深，干燥道路区别于潮湿道路或浸湿道路，该潮湿道路的特征是水深与道路表面的自然粗糙部分平齐，该浸湿道路上的水深超过道路表面的自然粗糙部分的水平。

在示例性实施方案中，通过使用以下组中的一个装置来估计该道路的水深：

-安装于路旁的天气站，其包括用于将车辆通过期间的水深通知给在道路上行驶的这些车辆的装置，

-车载光学传感器，

-分析模型，其可以根据已知天气数据(降雨量、光照等)或关于道路的数据(排水性、坡面(dévers)、交通等)来估计剩余水深。

针对平均纹理深度，当表面具有平滑外表并且不具有宏观粗糙度时(例如，沥青经受高温后已经泛油)，将该表面描述为密实的表面。当存在大量宏观粗糙度时(例如，通过在沥青上铺设鹅卵石而产生表面覆盖，从而快速修复损坏表面或乡村道路)，认为表面是粗糙的。中等表面指的是在两种前述状态之间的中间状态的所有表面，并且更具体地描述了新表面。因此，可以将各种粗质纹理按照以下方式分类：密实的粗质纹理表面具有0至0.4毫米之间的PMT。中间的粗质纹理表面具有0.4和1.1毫米之间的PMT，而粗糙的粗质纹理表面具有大于1.1毫米的PMT。已知表面的宏观粗糙度会对轮胎产生的噪声产生很大影响。具体而言，由于道路表面密实，因此对卡在地面和轮胎的胎面图案之间的空气进行脉动(pompage)的现象更加明显。在例如道路状态信息由大量车辆或专用车队发回到用于监测和保持道路网络的中心系统的情况下，可以证明实时了解道路状态是有用的。

轮胎的胎面图案深度(其表征轮胎的磨损状态)被分类为新状态、磨损状态和中等状态，在本文中，中等状态被认为是中等磨损的轮胎的状态。关于磨损特性随时间推移的信息是有用的，特别是如果其与道路的天气状态的信息相关联。实际上，相比于具有新轮胎的车辆，已知行驶于浸湿表面的装配有磨损轮胎的车辆更易于失去其抓地力。

在实施方案中，通过以下各组中的一个装置来实时给出剩余胎面图案深度的估计：

-轮胎上的传感器，

-光学传感器，其估计胎面图案深度的变化，这些传感器为车载的或是安装于地面的，

-磁性传感器，

-车载磨损模型，其考虑到了行驶里程、使用、车辆类型、机械或光学装置所采用的磨损测量点等。

轮胎胎面图案类型为例如夏季胎面图案或冬季胎面图案。这两种类型的轮胎彼此主要的不同在于胎面具有不同的胎面图案，冬季胎面图案具有更多的方向性和较多的凹痕和轮胎沟槽，而夏季胎面图案具有更少的方向性和更少的凹痕，并且不同之处还在于形成胎面的材料的性质(冬季轮胎的材料更加柔软，而夏季轮胎的材料更硬)。这些特性对于车辆的行为和道路保持具有影响，并从而影响其抓地力。

I-2-使用数学模型的方法

当影响参数已知时，可以涉及多种实施方案来确定可用抓地力性能。因此，在第一优选实施方案中，使用根据速度来估计该抓地力性能的数学公式。因此，性能可以计算如下：

μ_max＝f(地面微观粗糙度，速度，沙地深度，水深，胎面图案深度，充气压力，负载)。

该函数针对于市场上可见的和批准的每种轮胎。如上所述，在该方程中示出的参数的全部或部分之前已经测量过和/或已经预先确定。

I-3-使用曲线图的方法

在另一个实施方案中，使用针对抓地力水平的预定曲线图来执行根据速度从而确定抓地力性能的步骤。在该实施方案中，实施了多个步骤，并且将在下文中利用附图对这些步骤进行详细描述，其中：

-根据影响参数和其可用性来构建抓地力水平曲线图，

-实时测量这些参数的值，

-选择对应于参数的值的曲线图，

-在曲线图上读取针对实际行驶速度的抓地力性能的估计值。

I-4-滚动半径方法

在本发明的另一个实施方案中，确定可用抓地力性能的步骤包括以下步骤：

-依据可变的和已知的抓地力，轮胎的滚动半径的变化根据用于所述轮胎的滚动的预定条件而进行评估，从而形成实验数据库，

-使用实验数据库，通过确定将抓地力性能与滚动半径和车辆参数相联系的函数，从而建立用于估计抓地力性能的模型，

-在轮胎的滚动期间，通过应用所述模型来确定滚动半径，并且根据车辆参数来评估所述轮胎的抓地力性能。

一旦已经评估可用抓地力性能，则根据车辆行驶状态和车辆的驾驶员的驾驶特性，提供根据本发明的方法来确定所需的抓地力。

II-估计所需抓地力

II-1-估计将要到来的路线事件

在实施方案中，检测或识别未来路段的几何性质(例如，曲率，坡面或斜坡(lapente))的变化，以确定未来路段上所需的抓地力。还要检测将要到来的路线事件的位置(例如，弯道、交叉路口、或强制停止站)。

为了检测这些要素，了解车辆的路线或至少一部分路线是有用的。在有利的实施方案中，在车辆的GPS导航系统中对路线进行编程，从而例如辅助驾驶员的导航，并且易于了解将要到来的路线事件。

在另一个实施方案中，在车辆中没有对路线进行编程，因此需要使用可以常规地将车辆的GPS位置与地图数据进行比较的所谓的“地图匹配”方法来检测车辆行驶的道路，从而确定所行驶的路线。

当已知将要到来的路线事件的坐标时，可以确定描述该将要到来的路线事件的一系列的地理定位点。随后可以使用描述驾驶员将采用的相近路线的点的一览表。

II-2-估计将要到来的事件所需的抓地力

当已知驾驶员针对将要到来的路线事件会采用的相似路径时，可以估计该事件所需的抓地力。实际上，已知质量M的车辆(经受事件的车辆)为车辆的平面中施加的加速度γ(V)的中心。通过使用完整车辆的分析模型，可以例如从该加速度γ(V)推导出车辆的每个轮胎的车轮中心处的力F_x、F_y和F_z，并因此计算每个轮胎处所需的抓地力μ_轮胎(V)，μ_轮胎(V)在该路线事件中限定为：

这里指出，在轮胎参考系中，代表轮胎的圆周方向的轴线指定为轴线OX，与轮胎的旋转轴线或横向轴线平行的轴线指定为轴线OY，并且垂直于轮胎的旋转轴线或径向轴线的轴线指定为轴线OZ。

在实施方案中，将使用第一简化假设，从而可以获得具有零阶精度的所需抓地力。在将要到来的事件为曲面时，已知当在曲率半径为R的弯道中以恒定给定速度记录质量M的车辆时，在不考虑斜坡和坡面的情况下，将车辆所经受的加速度(该车辆的加速度所导致的力被车道吸收)限定为γ_y(V)＝V²/R。

根据第二简化假设，考虑所有轮胎都是一样的并且处于相同条件的情况，已知的是，车辆对地面产生的力和由轮胎/车道接触所传递的力之间的力的平衡原理可以建立公式g.μ(V)＝γ(V)，g为重力加速度(单位为m/s²)，而γ(V)为车辆平面上的加速度(单位为m/s²)。

如果将要到来的事件为弯道等，则有用的是，了解道路的斜坡或坡面，以采用相同的方式估计车辆经受的加速度，并进而估计所需的抓地力。

在一个实施方案中，将要到来的路线事件为低抓地力路段，例如，车道上的一片黑冰或另一个要素。特别是(但不限于)通过来自另一车辆、或者来自安装于路旁的设备、和/或来自地图、和/或来自道路运营商的数据来接收外部数据，车辆可以提前感知低抓地力地段的存在。

这里指出，在简化的实施方案中，当提前实施该方法时，认为未来路线上的抓地力条件与车辆所在地点的抓地力条件相同。

但是，在一些情况中，有利的是考虑未来路线上的抓地力特定条件，例如，道路的抓地力数改变。

III-确定行驶的限制速度

当未来路线事件为曲面时，通过轮胎的可用抓地力限制条件，可以估计每个点的曲率，并且可以确定安全限制速度。因此，事件的限制速度可以实现所需的抓地力和抓地力性能之间的平衡，也即，μ(V)＝μ_max(V)。

在所有轮胎都一样并且处于相同的条件下，并且忽略坡面或斜坡时，车辆对地面产生的力和轮胎/车道接触可以传递的力之间的力的平衡原理可以建立如下公式：

γ_y(V_lim)＝(V_lim)²/R＝gμ_max(V_lim),

其中，g为重力加速度(单位为m/s²)。实时求解该隐式方程可以估计在目标弯道的安全限制速度V_lim。但是，基于简化的假设，该方法可以固定量级并且设定目标速度。

在实施方案中，可以用安全界限来校正该安全限制速度。事实上，在由于驾驶员的制动或加速度的动作和/或道路的斜坡而导致不知道未来加速度γ_x的情况下，有用的是降低安全限制速度，以免由于纵向方向上的抓地力消耗而导致失去抓地力的风险(其实际上会减小横向方向上的可用抓地力)。

在另一个实施方案中，将要到来的路线事件为例如具有陡坡或陡坡面的直线，将会估计车辆因此经受的加速度，而后确定不会被超过的限制速度，使得该加速度可以遵守该抓地力限制。其也应用至任何其他路线事件。

另外，考虑到不断波动的限制速度的信息与驾驶员不相关，因此在选择的实施方案中使用了以下假设：

-假设在弯道的曲率最明显的区域(顶点)上，加速度必然为横向(这被很好地验证)。由该假设导致的误差的界限被报告给限制速度显示的误差栏。针对在投影距离上检测的所有局部最大曲率来求解方程，以及

-假设在限制速度附近，所有的轮胎均处于可用最大抓地力性能。

IV-驾驶员警报和信息设备

采用该方法已经确定的用于行驶的限制速度可以视觉显示给驾驶员，从而使得驾驶员可以对其驾驶进行适应。在将要到来的路线事件为弯道时，信息的显示将会依据路线上的将要到来的未来弯道是单独的弯道还是链接至一个或多个其他弯道而有所不同。如果面之间的距离小于某阈值(例如，40米)，则认为面被链接。

因此，对于单独的弯道，将显示例如用于该弯道的限制速度。选择性地，还可以显示距该弯道的距离，以及该弯道的方向。

对于弯道链，将显示例如组成链的弯道的所有限制速度中的最低限制速度，并且可选地，显示距所述链的开始的距离。随着所述链的变化而更新显示的限制速度，从而总是等于链中的剩下弯道的限制速度中的最小限制速度。

另外，由于提前确定了安全限制速度，因此，有用的是，在本发明的实施方案中，考虑实时的可用抓地力性能，从而警告驾驶员没有观察到该情况的最终风险。因此，在一些情况下，有用的是为车辆的驾驶员显示：如果驾驶员想要能够观察用于将要到来的弯道的推荐的速度，则是时候进行制动了。该警告可以采用听觉或视觉警报的形式，例如，通过使速度显示闪烁(将会使用附图对其进行描述)。

附图说明

通过对优选的但非限制性的实施方案进行描述，本发明的其他目的和优点将会变得清晰，所述实施方案由下附图示出：

-图1示出了在根据本发明的方法中可用的曲线图的示例，其用于根据速度来确定可用抓地力性能，

-图2a、图2b和图2c示出了在车辆中显示安全限制速度信息的示例，以及

-图3a和图3b示出了在车辆中实施根据本发明的方法的示例。

具体实施方式

图1示出了在根据本发明的方法中可用的曲线图的示例，其用于确定抓地力性能。

优选地，根据实施本发明时可用的影响参数(例如，水深和胎面图案深度)来将曲线图参数化，并且绘制为行驶速度的函数。

因此，待创建的曲线图的数量为这些待测量的量的值的数量的函数。一般地，如果可以测量两个磨损水平(新/磨损)和两个潮湿状态水平(干燥/浸湿)，则可以建立对应于这两种状态的可能组合的四个曲线图。如果一些组合导致非常接近的抓地力结果，则可以减少曲线图的数量。

曲线图采用如下多个步骤来建立：

首先，确定模型输入的每个的静态分布。计算的曲线与这些参数存在的组合一样多，但是每个组合是利用关于测量的参数的值的大幅减少的典型偏差来计算的。典型地，在没有该信息的情况下，磨损轮胎的识别可以减小到2mm±1.5mm的分布来代替到5mm±4mm的分布。抓地力估计的精确度被大大提高。

-执行从输入参数的这些分布选择的N个组合的随机选择(一般地，N＝1000或10000)。

-对于P个速度情况，利用这些N个组合来计算μ的N个变型(一般地，11个速度情况从30至130km/h变化，以10km/h的速度来变化)。

-因此绘制N个曲线μ(V)，每个对应于来自输入参数的N个组合的选择。

-最后，根据目标估计风险(例如，μ的最低10％或1％的限制)，从该组曲线中提取关注的百分比。

-在该步骤结束时，曲线μ(V)因此可用于影响参数的每个可能的组合。

因此，图1示出了以下四条曲线图：

-S1为新轮胎在潮湿道路可用的抓地力，

-S2为磨损轮胎在潮湿道路可用的抓地力，

-S3为新轮胎在浸湿道路可用的抓地力，

-S4为磨损轮胎在浸湿道路可用的抓地力。

从以下示例可以看出，该信息建立抓地力性能的三个明显不同的等级。

由于在实施前执行精确的计算，所以该方法可以减小待存储的信息的量，而不损失预测质量。

图1还采用黑色曲线的形式示出了根据行驶速度的、将要到来的未来路线事件所需的抓地力。对于已知的曲率半径R，根据速度的所需抓地力为由V²/R来限定的抛物线。

对于在曲线S1至S4中表现的情况的每一种，安全限制速度对应于黑色曲线与这些曲线的每一个的交叉。在图1中应注意到，对于浸湿道路上的磨损轮胎，用于经历将要到来的路线事件的安全限制速度为60km/h。对于浸湿道路上的新轮胎，该速度增加至95km/h。而对于潮湿道路，该速度增加至120km/h，无论轮胎的状态如何。

在有利的实施方案中，一旦已经确定安全速度，则本发明提供显示，该显示的多个示例显示于图2a至图2c。图2a示出了接近单独弯道(即，不包括弯道链)时的显示示例。在此情况下，用于将要到来的弯道的待观察的速度显示为圆形符号。还可以用三角形符号来显示距将要到来的弯道的距离以及曲线的方向。

图2b示出了接近弯道链时的显示示例。速度符号指示所述链中的所有弯道的最低安全速度。三角形符号指示车辆和所述链中的第一弯道之间的距离，并且链接的弯道并不全沿着相同的方向。

图2c示出了弯道链期间的显示示例。速度符号指示所述链中待经过的所有剩下弯道中的最低安全速度，并且三角形符号指示在所述链结束之前待经过的距离。

图3a和3b示出了在车辆中实施根据本发明的方法的示例。图3a更详细地示出了使用以非集成方式连接至车辆的装置(智能电话或平板电脑类型)的实施。因此，在该实施方案中，装置100包括GSM通信装置，其用于接收外部数据，例如，地图或交通或其他信息。另外，装置100包括用于接收能够进行车辆的GPS地理定位或确定车辆的速度的信息的装置。

车辆还包括计算机101a，其装配于车辆中，并且连接至各种传感器，例如麦克风102和103。该计算机101a包括用于处理来自于传感器102和103的信号的装置，以获得关于道路上的水深、道路上的纹理深度、以及轮胎的磨损或压力状态的信息。在另一个实施方案中(未在附图中示出)，车辆进一步包括其他传感器，例如，用于温度、磨损、压力等的传感器，所述传感器直接装配于车辆和/或轮胎。在此情况下，计算机101a包括用于处理来自于所有传感器的信号。

在进行处理后，信息从计算机101a发送至装置100，装置100实施根据本发明的方法，以确定行驶的限制速度，并且将其显示于集成在装置100中的显示屏。

在图3b所示的示例中，根据本发明的方法直接在车辆的计算机101b中实施。如上所述，该计算机连接至传感器102和103，其与图3a中的示例具有相同的功能。但是，在该示例中，计算机101b连接至车辆的CAN总线，从而读取例如，车辆的速度和/或加速度的信息。

集成于车辆的显示和指令模块200包括用于接收外部数据(例如，地图或交通或其他信息)的GSM通信装置以及用于接收能够进行车辆的GPS地理定位的信息的装置。其可以使得该信息通过CAN通信总线而可以被计算机101b使用。

该模块200还设置有显示装置，其用于显示确定的行驶的限制速度，从而通知驾驶员。

在实施方案中，考虑了轮胎的特性来实施该方法。为此，这些特性存储于车辆的存储器，和/或由RFID读取的轮胎的识别器中，并且与存储在数据库中的特性相联系，和/或从根据轮胎的识别器的一系列抓地力模型中选出在计算机101b或装置100中实施的抓地力模型。

Claims (11)

1.一种在车辆的方向盘处为驾驶员确定行驶的限制速度的方法，该方法包括以下步骤：

-根据已知的和/或测量到的影响参数，估计在车辆的轮胎和轮胎当前行驶所在的车道之间的在给定时刻的可用抓地力性能，

-根据车辆的行驶情况和车辆的驾驶员的驾驶特征来确定未来路线事件所需的抓地力，

-根据将要到来的路线事件所需的抓地力和估计的抓地力性能，确定能够不超过抓地力性能的行驶的限制速度。

2.根据权利要求1所述的确定方法，其中，确定所需的抓地力包括以下子步骤：

-识别将要到来的路线事件的步骤，以及

-确定形成事件的成组地理位置点的步骤。

3.根据权利要求2所述的确定方法，进一步包括：

-确定该将要到来的未来事件的曲率半径的步骤，

-根据该曲率半径和车辆的分析模型来确定所需的抓地力的步骤。

4.根据前述权利要求中的任一项所述的确定方法，其中，通过校正系数来对行驶的限制速度进行校正，该校正系数能够考虑到在将要到来的路线事件中的驾驶员动作。

5.根据权利要求1所述的确定方法，其包括确定影响抓地力性能的参数的初始步骤，成组的这些参数包括：抓地力数或车道抓地力的标准化指标、道路的沙地深度、车道的水深、温度、轮胎压力、轮胎的胎面图案深度、轮胎的负载、以及行驶速度。

6.根据权利要求5所述的确定方法，其中，确定影响参数的初始步骤包括：在行驶期间，测量轮胎产生的声音功率的步骤；以及根据该声音功率来确定车道的水深和胎面图案深度的步骤。

7.根据权利要求1所述的确定方法，其中，确定可用抓地力性能的步骤包括以下步骤：

-依据可变的和已知的抓地力，轮胎的滚动半径的变化根据用于所述轮胎的滚动的预定条件而进行评估，从而形成实验数据库，

-使用实验数据库，通过确定将抓地力性能与滚动半径和车辆参数相联系的函数，从而建立用于估计抓地力性能的模型，

-在轮胎的滚动期间，通过应用所述模型来确定滚动半径，并且根据车辆参数来评估所述轮胎的抓地力性能。

8.根据前述权利要求中的任一项所述的方法，其中，通过应用数学公式来执行根据速度的确定抓地力性能的步骤，该数学公式由车辆中设置的电子计算机来实施。

9.根据权利要求1-6中的任一项所述的方法，其中，通过使用针对抓地力水平的预定曲线图来执行根据速度的确定抓地力性能的步骤。

10.根据权利要求1所述的方法，其中，确定行驶的限制速度的步骤对应于确定根据行驶速度所表示的所需抓地力和根据行驶速度所表示的可用抓地力性能之间的交叉的步骤。

11.根据前述权利要求中的任一项所述的方法，包括向车辆驾驶员通知确定的行驶的限制速度的步骤。