CN107696961A - 防车体干涉的车用尾灯加强结构及其制造方法 - Google Patents

防车体干涉的车用尾灯加强结构及其制造方法 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种防车体干涉的车用尾灯加强结构，包括灯壳、灯罩，灯壳的外表面套接灯罩，灯壳的两侧边缘处均匀开设多个定位凹槽，定位凹槽的槽面平行于灯壳安装面，定位凹槽的槽面贴合连接可压缩凸台的底面，可压缩凸台的顶面平行于定位凹槽的槽面，可压缩凸台压缩后的厚度为灯罩和车身侧围板之间的最小间隙。本发明还公开了防车体干涉的车用尾灯加强结构的制造方法。本发明通过CAE分析方法设计的定位凹槽和可压缩凸台，当尾灯总成和车身侧围板之间有面差、零件误差、安装偏差而间隙变小时，可压缩凸台代替灯罩与车身侧围板接触，其压缩到最大程度时的厚度为灯罩和车身侧围板之间应保留的最小间隙，灯罩和车身侧围板不产生干涉。

Description

防车体干涉的车用尾灯加强结构及其制造方法
技术领域
本发明属于汽车零部件技术领域，具体是一种防车体干涉的车用尾灯加强结构及其制造方法。
背景技术
汽车尾灯通常与背门、后保险杠以及车身侧围板相连，对汽车尾灯进行工业化设计时，为保证感知质量美学和装配质量，乘用车尾灯和车身侧围板可视间隙设计较小约1mm左右，而尾灯和背门以及后保险杠之间的间隙较大。由于车身侧围板尺寸存在偏差(±0.7)，并且尾灯总成轮廓度精度尺寸也存在偏差(±0.7)，尾灯安装时也会存在一定的安装偏差，因此当尾灯总成装配到车身上时，车身侧围板和尾灯在公差范围内波动时，尾灯灯罩和车身侧围板容易出现零间隙的情况，引发尾灯灯罩与车身侧围板干涉，导致动态下的异响、灯罩和灯壳脱开以及钣金油漆脱落等问题。
目前国内大部分乘用车均存在因尺寸偏差、精度偏差、安装偏差而导致的尾灯灯罩与车身侧围板之间间隙过小而产生干涉的问题，针对该问题进行的工业化调试过程繁琐，零件修模和适配耗时耗材耗力。
发明内容
本发明的目的是提供一种防车体干涉的车用尾灯加强结构及其制造方法，尾灯灯壳和车身侧围板之间保持柔性接触，尾灯灯罩和车身侧围板之间不发生干涉，采用CAE系统分析制造的方法可节省材料使用量，减少耗材和开发成本。
为实现上述目的，本发明采用的技术方案是：一种防车体干涉的车用尾灯加强结构，包括灯壳、灯罩，所述灯壳的外表面套接灯罩，所述灯壳的两侧边缘处均匀开设多个定位凹槽，所述定位凹槽的槽面平行于灯壳安装面，所述定位凹槽的槽面贴合连接可压缩凸台的底面，所述可压缩凸台的顶面平行于定位凹槽的槽面，所述可压缩凸台压缩后的厚度为灯罩和车身侧围板之间的最小间隙。
本发明1)灯壳上的定位凹槽和可压缩凸台使尾灯总成得以加强，可压缩凸台的顶面与灯壳和车身侧围板之间的安装面平行以保证最大的接触面，当尾灯总成和车身侧围板之间有面差、零件误差、安装偏差而间隙变小时，可压缩凸台代替灯罩最先与车身侧围板接触，并产生一定的压缩量，其压缩到最大程度时的厚度为灯罩和车身侧围板之间应保留的最小间隙，保证安装质量；2)可压缩凸台是一种柔性的、可压缩的结构，当可压缩凸台与车身侧围板接触后，可减少尾灯总成与车身侧围板之间的震动产生的异响，同时对尾灯灯体各部件起到了缓冲作用，防止灯壳和灯罩脱开分离，减轻了维修保养成本；3)定位凹槽不仅为可压缩凸台提供了定位的作用，还为可压缩凸台提供了安装面，保证可压缩凸台与车身侧围板接触时受力均匀。
进一步地，所述定位凹槽位于灯壳的两相邻侧边，所述定位凹槽距离灯壳边缘最外侧留有一定距离。灯壳与车身侧围板接触的两边是相邻的，定位凹槽则对应布置，定位凹槽的布置和分布决定了可压缩凸台的位置和分布；定位凹槽与灯壳边缘保留的距离可使可压缩凸台安装后，不会从尾灯总成的外部观测到可压缩凸台，满足了感知质量美学要求。
进一步地，所述可压缩凸台压缩后的厚度为0.5～1.5mm。该厚度为尾灯总成安装在车身上之后，灯壳与车身侧围板之间的最小间隙，防止灯壳与车体发生干涉产生异响或摩擦。
优选地，所述可压缩凸台的材料为EPDM。可压缩凸台的材料需要为柔性的，有一定的压缩性能的材料，三元乙丙橡胶分子结构中无极性取代基，分子内聚能低，分子链可在较宽范围内保持柔顺性，也可以使用天然橡胶和顺丁橡胶。
进一步地，所述定位凹槽和所述可压缩凸台的形状、位置、厚度、数量和所述可压缩凸台的压缩量均是由CAE系统分析确定的。CAE系统分析确认可减少实质材料的耗费，降低研发成本。
一种基于上述防车体干涉的车用尾灯加强结构的制造方法，包括以下步骤：
1)建立需要进行加强的灯壳及其外部灯罩的产品数模；
2)在步骤1)中的灯壳与车身侧围板的两个相邻的安装面上选择定位凹槽的位置，设置相应的形状、尺寸和数量，确定定位凹槽的槽面的角度值，在定位凹槽中添加相应的可压缩凸台，确定可压缩凸台的厚度，重复进行CAE分析和计算，通过调整定位凹槽和可压缩凸台的位置和数量，控制可压缩凸台压缩量≤1mm，得到新的产品数模；
3)采用步骤2)中所得的新的产品数模定制防车体干涉的车用尾灯加强结构，安装后检测可压缩凸台的实际压缩量≤1mm。
进一步地，检测可压缩凸台距离灯壳边缘的距离使得可压缩凸台从车身外部观测不可见。满足感知质量美学要求，使汽车尾灯与周围部件之间的布置更加美观。
附图说明
图1为本发明总体结构示意图。
图2为本发明可压缩凸台和定位凹槽的结构示意图。
图3为本发明安装到车身上的结构示意图。
具体实施方式
下面结合附图对本发明作进一步详细说明，便于更清楚地了解本发明，但本发明不局限于下述具体实施方式。
如图1所示，本发明一种防车体干涉的车用尾灯加强结构，包括灯壳100、灯罩200，灯壳100的外表面套接灯罩200，灯壳100的两侧边缘处均匀开设多个定位凹槽110，定位凹槽110的槽面平行于灯壳100安装面，定位凹槽110的槽面贴合连接可压缩凸台120的底面，可压缩凸台120的顶面平行于定位凹槽110的槽面，可压缩凸台120压缩后的厚度为灯罩200和车身侧围板300之间的最小间隙，由于灯罩200在灯壳100的外部，灯罩200更容易与车身侧围板300之间发生干涉，因此灯壳100与车身侧围板300之间设计的可压缩凸台120目的是使灯罩200与车身侧围板300之间不发生干涉。
结合上述方案，如图1、图2和图3所示，本发明一种防车体干涉的车用尾灯加强结构，是在普通的车用尾灯的灯壳100上选择性的增设可压缩凸台120，本发明中普通的车用尾灯是指，具有灯壳100、灯罩200、尾灯自身的定位结构以及发光灯源的尾灯总成，该尾灯总成的相邻两面分别与车身侧围板300接触，尾灯总成的另外两面分别与背门及后保险杠相接。可压缩凸台120设置在定位凹槽110中，定位凹槽110则设置在灯壳100与车身侧围板300的接触面上；灯壳100的两相邻边缘与车身侧围板300相接触，因此定位凹槽110也布置在灯壳100的两相邻侧边，所有的定位凹槽110的几何中心的连线呈L型；另外，为了保证从车身外部观测尾灯时看不到内部的可压缩凸台120，需要将定位凹槽110距离灯壳100边缘的最外侧留有一定距离。本发明中定位凹槽110的数量根据灯壳100的设计方向的跨度以及设计面的造型决定，定位凹槽110的槽面要平行于灯壳100与车身侧围板300之间的安装面，槽面与可压缩凸台120的底面的型面要相配，使得可压缩凸台120的顶面的法面与灯壳100和车身侧围板300之间的安装面保持垂直，即可压缩凸台120的顶面与车身侧围板300之间最大限度的保持接触。
本发明可压缩凸台120的分布由定位凹槽110决定，定位凹槽110的分布和位置则根据灯壳100与车身侧围板300之间的接触形式，以及为保证感知质量美学和安装质量而需留有的微小间隙进行设计，设计时可采用CAE系统分析确认。可压缩凸台120压缩后的厚度设计为0.5～1.5mm，保证灯罩200与车身侧围板300之间的安装质量。可压缩凸台120的材料可为可压缩并形成一定变形量的材料，如天然橡胶、顺丁橡胶等，本发明中优选EPDM材料。本发明可压缩凸台120与定位凹槽110之间可以为粘贴连接。
本发明定位凹槽110和所述可压缩凸台120的形状、位置、厚度、数量，以及可压缩凸台120的压缩量均是由CAE系统分析确定的。具体的，本发明一种防车体干涉的车用尾灯加强结构的制造方法，包括以下步骤：
1)建立需要进行加强的灯壳100及其外部灯罩200的产品数模；
2)在步骤1)中的灯壳100与车身侧围板300的两个相邻的安装面上选择定位凹槽110的位置，设置相应的形状、尺寸和数量，确定定位凹槽110的槽面的角度值，在定位凹槽110中添加相应的可压缩凸台120，确定可压缩凸台120的厚度，重复进行CAE分析和计算，通过调整定位凹槽110和可压缩凸台120的位置和数量，控制可压缩凸台120压缩量≤1mm，得到新的产品数模；
3)采用步骤2)中所得的新的产品数模定制防车体干涉的车用尾灯加强结构，安装后检测可压缩凸台120的实际压缩量≤1mm，检测可压缩凸台120距离灯壳100边缘的距离使得可压缩凸台120从车身外部观测不可见。
本发明可压缩凸台120在灯壳100的装配如下：将3M双面胶粘贴在可压缩凸台120的底面上，将可压缩凸台120通过自定位方式放置于定位凹槽110的槽面中，完成可压缩凸台120在定位凹槽110中的定位和固定。
当本发明的尾灯总成通过自身的定位结构和安装结构固定在汽车车身上后，灯壳100与车身侧围板300之间的可压缩凸台120保证了灯罩200与车身侧围板300之间的最小间隙，防止掉漆，防止尾灯总成与车身之间发生干涉，防止尾灯总成与车身侧围之间发生异响；同时由于可压缩凸台120距离灯壳100的边缘留有一定的距离，即设计了位置避让，从汽车车身外部观测可压缩凸台120是不可见的，保证了汽车尾灯总成的美观，保证了安装质量。
本说明书中未详细说明的内容为本领域普通技术人员公知的现有技术。
以上所述的具体实施方式仅仅是示意性的，本发明中所用到的技术术语的限定性修饰词仅为方便本发明的描述，本领域的普通技术人员在本发明防车体干涉的车用尾灯加强结构及其制造方法的启示下，在不脱离本发明宗旨和权利要求所保护的范围情况下，还可衍生出很多形式，这些均在本发明的保护范围之内。

Claims (6)

1.一种防车体干涉的车用尾灯加强结构，包括灯壳(100)、灯罩(200)，所述灯壳(100)的外表面套接灯罩(200)，其特征在于：所述灯壳(100)的两侧边缘处均匀开设多个定位凹槽(110)，所述定位凹槽(110)的槽面平行于灯壳(100)安装面，所述定位凹槽(110)的槽面贴合连接可压缩凸台(120)的底面，所述可压缩凸台(120)的顶面平行于定位凹槽(110)的槽面，所述可压缩凸台(120)压缩后的厚度为灯罩(200)和车身侧围板(300)之间的最小间隙。
2.根据权利要求1所述的防车体干涉的车用尾灯加强结构，其特征在于：所述定位凹槽(110)位于灯壳(100)的两相邻侧边，所述定位凹槽(110)距离灯壳(100)边缘最外侧留有一定距离。
3.根据权利要求1所述的防车体干涉的车用尾灯加强结构，其特征在于：所述可压缩凸台(120)压缩后的厚度为0.5～1.5mm。
4.根据权利要求1或3所述的防车体干涉的车用尾灯加强结构，其特征在于：所述可压缩凸台(120)的材料为EPDM。
5.一种基于权利要求1所述的防车体干涉的车用尾灯加强结构的制造方法，其特征在于，包括以下步骤：
1)建立需要进行加强的灯壳(100)及其外部灯罩(200)的产品数模；
2)在步骤1)中的灯壳(100)与车身侧围板(300)的两个相邻的安装面上选择定位凹槽(110)的位置，设置相应的形状、尺寸和数量，确定定位凹槽(110)的槽面的角度值，在定位凹槽(110)中添加相应的可压缩凸台(120)，确定可压缩凸台(120)的厚度，重复进行CAE分析和计算，通过调整定位凹槽(110)和可压缩凸台(120)的位置和数量，控制可压缩凸台(120)压缩量≤1mm，得到新的产品数模；
3)采用步骤2)中所得的新的产品数模定制防车体干涉的车用尾灯加强结构，安装后检测可压缩凸台(120)的实际压缩量≤1mm。
6.根据权利要求5所述的防车体干涉的车用尾灯加强结构的制造方法，其特征在于：检测可压缩凸台(120)距离灯壳(100)边缘的距离使得可压缩凸台(120)从车身外部观测不可见。
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