CN107615354A - 车载装置、车辆碰撞防止方法 - Google Patents

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Abstract

车载装置具备：位置测定部，其测定本车辆的位置；无线通信部，其通过与其他车辆之间进行无线通信，将包含本车辆的位置信息的本车辆信息发送给其他车辆，并且，从其他车辆接收包含其他车辆的位置信息的其他车辆信息；以及监视部，其在无线通信中断时，对其他车辆的位置进行推定并算出本车辆与其他车辆的相对距离，在相对距离比预定的阈值小的情况下，执行用于防止本车辆与其他车辆的碰撞的警告处理。

Description

车载装置、车辆碰撞防止方法
技术领域
本发明涉及一种车载装置和车辆碰撞防止方法。
背景技术
一般而言，在矿山、建筑现场等中，使用自卸车等大型车辆。对于这些大型车辆，若产生车辆之间的碰撞事故，则除了由事故导致的直接灾害外，矿山上的开采作业、建筑现场上的建筑作业被中断，从而业务执行也出现较大的障碍。因此，可靠地防止碰撞事故很重要。
不过，在这些大型车辆中，与通常的汽车相比，进行车辆操作的操作者的死角较宽。因此，存在如下问题：即使是存在具有与本车辆碰撞的危险的其他车辆的情况下，操作者也无法识别该其他车辆，而易于产生碰撞事故。
针对上述的问题，提出了对操作者的视野进行补充而防止碰撞事故的系统。例如，已知使用激光雷达等传感器来对前方的障碍物进行检测，并发出警告，从而防止碰撞的系统。另外，在专利文献1中记载有如下装置：通过无线通信取得其他车辆的位置信息，若检测相对于本车辆的接近，则发出警告，从而来防止碰撞。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本国特开平5-127747号公报
发明内容
发明要解决的课题
在矿山、建设现场等所使用的大型车辆中，由于自身的车身处的电波屏蔽效果，有时在本车辆的周围产生难以进行无线通信的区域。例如，在将无线通信用的天线设置到车身的前部的情况下，在后方的近距离区域中，电波就被车身屏蔽，存在无法与存在于该区域的其他车辆进行无线通信的情况。不过，在专利文献1所记载的技术中，没有考虑这样的区域的存在。因此，若其他车辆进入该区域，则该其他车辆存在于距本车辆较近的距离，尽管与本车辆碰撞的危险较高，也无法发出警告。因而，无法实现充分的碰撞防止。
本发明是针对上述那样的现有技术中的问题提出的。在本发明中，目的在于即使是在本车辆的周围存在难以进行无线通信的区域的情况下，也可靠地防止本车辆与其他车辆的碰撞。
用于解决课题的手段
本发明的车载装置具备：位置测定部，其测定本车辆的位置；无线通信部，其通过与其他车辆之间进行无线通信，将包含所述本车辆的位置信息的本车辆信息发送给所述其他车辆，并且，从所述其他车辆接收包含所述其他车辆的位置信息的其他车辆信息；以及监视部，其在所述无线通信中断时，对所述其他车辆的位置进行推定并算出所述本车辆与所述其他车辆的相对距离，在所述相对距离比预定的阈值小的情况下，执行用于防止所述本车辆与所述其他车辆的碰撞的警告处理。
在本发明的车辆碰撞防止方法中，测定本车辆的位置，通过与其他车辆之间进行无线通信，将包含所述本车辆的位置信息的本车辆信息发送给所述其他车辆，并且，从所述其他车辆接收包含所述其他车辆的位置信息的其他车辆信息，在所述无线通信中断时，对所述其他车辆的位置进行推定并算出所述本车辆与所述其他车辆的相对距离，在所述相对距离比预定的阈值小的情况下，利用计算机执行用于防止所述本车辆与所述其他车辆的碰撞的警告处理，从而防止所述本车辆与所述其他车辆的碰撞。
根据本发明，即使是在本车辆的周围存在难以进行无线通信的区域的情况下，也能够可靠地防止本车辆与其他车辆的碰撞。
附图说明
图1是表示包括作为本发明的第1实施方式的车载装置的适用例的安全运行辅助装置的安全运行辅助系统的结构的图。
图2是表示向操作者的通知画面的例子的图。
图3是表示无线通信信息的数据格式例的图。
图4是表示车辆信息DB的结构例的图。
图5是表示接收历史DB的结构例的图。
图6是表示无线通信困难的区域的分布例的图。
图7是无线通信接收时的电波状况监视部的处理流程图。
图8是电波状况监视部的周期处理流程图。
图9是表示本发明的第1实施方式中的警告处理的流程的处理流程图。
图10是表示装载中的自卸车的图。
图11是表示包括作为本发明的第2实施方式的车载装置的适用例的安全运行辅助装置的安全运行辅助系统的结构的图。
图12是表示本发明的第2实施方式中的警告处理流程的处理流程图。
具体实施方式
以下，参照附图详细地说明本发明的实施方式。
(第1实施方式)
图1是表示包括作为本发明的第1实施方式的车载装置的适用例的安全运行辅助装置的安全运行辅助系统的结构的图。图1所示的安全运行辅助系统由车辆101、102、103和分别搭载于这些车辆的安全运行辅助装置110构成。
车辆101、102、103是在矿山现场等所使用的车辆。这些例如包括自卸车(dumptruck)、轮式装载机(wheel loader)、平路机(grader)等大型车辆，不符合这些大型车辆的挖掘机(excavator)、轻型车辆等。此外，在图1中，示出了在3台车辆101、102、103分别搭载有安全运行辅助装置110的安全运行辅助系统的例子，但也可以在3以下或3以上的车辆上分别搭载安全运行辅助装置110而构成本实施方式的安全运行辅助系统。
安全运行辅助装置110分别相互进行无线通信来交换无线通信信息301。通过从其他安全运行辅助装置110取得无线通信信息301，各安全运行辅助装置110取得其他车辆的信息，在存在与其他车辆的碰撞的危险的情况下，防止该情况。此外，优选的是，与周围的其他车辆的存在的有无无关地，向电波所及的范围定期地通过传播来发送来自各安全运行辅助装置110的无线通信信息301。
在图1中，以搭载于车辆101的安全运行辅助装置110为代表例而图示了其结构。以下，对该安全运行辅助装置110的结构进行说明。此外，搭载于车辆102、103的安全运行辅助装置110也分别具有同样的结构，但省略其说明。另外，在以下的说明中，将车辆101称为“本车辆”，将车辆102、103称为“其他车辆”。
安全运行辅助装置110具备动态信息取得部121、位置测定部122、无线通信部123、本车辆/其他车辆信息管理部124、碰撞风险判定部125、电波状况监视部126以及操作者通知部127。
动态信息取得部121将根据本车辆的状况而动态地变化的各种信息作为与本车辆有关的动态信息而取得。该动态信息例如包括制动踏板的操作信息、转向的操作信息、表示本车辆的装载状态的信息、表示本车辆的运动状态的信息等。动态信息取得部121能够从例如搭载于本车辆的电子控制装置(未图示)经由CAN(控制局域网，Controller AreaNetwork)等车载网络取得动态信息。另外，也可以使用加速度传感器、横摆角速度传感器等传感器来对本车辆的运动状态进行检测，从而取得动态信息。动态信息取得部121将所取得的动态信息向本车辆/其他车辆信息管理部124输出。
位置测定部122对本车辆的位置进行测定，将表示其测定结果的位置信息向本车辆/其他车辆信息管理部124输出。位置测定部122例如能够使用GPS(全球定位系统，GlobalPositioning System)来对本车辆的绝对的位置进行测定。另外，也可以利用传感器对与设置于矿山内的基准位置的相对距离进行测定，基于其测定结果求出本车辆的位置。
无线通信部123具有与其他车辆之间进行无线通信的功能。通过该无线通信，无线通信部123将与本车辆有关的无线通信信息301向其他车辆发送，并且从其他车辆接收与其他车辆有关的无线通信信息301。
本车辆/其他车辆信息管理部124基于来自动态信息取得部121的动态信息和来自位置测定部122的位置信息，生成与本车辆的状况、位置有关的信息(以下称为“本车辆信息”)。本车辆/其他车辆信息管理部124具有车辆信息DB130，将所生成的本车辆信息存储于该车辆信息DB130并进行管理。存储于车辆信息DB130的本车辆信息从本车辆/其他车辆信息管理部124向无线通信部123输出，作为与本车辆有关的无线通信信息301，从无线通信部123向其他车辆发送。另一方面，作为无线通信信息301而被无线通信部123接收到的与其他车辆有关的信息(以下称为“其他车辆信息”)从无线通信部123向本车辆/其他车辆信息管理部124输出。本车辆/其他车辆信息管理部124将该其他车辆信息存储于车辆信息DB130并进行管理。另外，存储于车辆信息DB130的本车辆信息和其他车辆信息根据需要从本车辆/其他车辆信息管理部124向碰撞风险判定部125、电波状况监视部126输出。
碰撞风险判定部125基于从本车辆/其他车辆信息管理部124输出的本车辆信息和其他车辆信息，对本车辆与其他车辆之间的碰撞风险进行判定。例如，在其他车辆相对于本车辆的相对距离成为一定距离以内的情况下，碰撞风险判定部125判定为存在碰撞风险。此时，也可以根据本车辆与其他车辆的车种的组合等，来变更判定方法。其结果，在判定为存在碰撞风险的情况下，碰撞风险判定部125向操作者通知部127通知判定结果。
电波状况监视部126基于从本车辆/其他车辆信息管理部124输出的其他车辆信息，监视本车辆周边的由无线通信部123进行的无线通信的电波状况。电波状况监视部126具有接收历史DB150，通过将其他车辆信息的接收历史存储于该接收历史DB150并进行管理，来进行电波状况的监视。此时，电波状况监视部126在从某一其他车辆无法接收其他车辆信息的状态持续的情况下，判断为在与该其他车辆之间无线通信被切断，并将表示其判断结果的信息存储于接收历史DB150。并且，基于过去从该其他车辆接收到的其他车辆信息，对该其他车辆相对于本车辆的相对位置进行推定，根据需要，将与该其他车辆有关的警告信息向操作者通知部127输出。该警告信息包括表示该其他车辆进入到本车辆周边难以进行无线通信的区域的信息、与该区域有关的信息等。此外，随后详细地说明电波状况监视部126进行电波状况的监视之际所执行的处理的具体的内容。
此外，在本车辆周边难以进行无线通信的区域，根据其他车辆的车种、高度、朝向、矿山内的行驶场所等而变化。因此，优选的是，在接收历史DB150中对这些进行管理，电波状况监视部126使用这些信息来确定难以进行无线通信的区域。
操作者通知部127基于从碰撞风险判定部125通知的碰撞风险的判定结果、从电波状况监视部126输出来的警告信息，对本车辆的操作者进行存在与本车辆碰撞的危险的其他车辆有关的通知。操作者通知部127例如通过发出蜂鸣、或使灯点亮、或显示警告画面，来进行与其他车辆有关的通知。
此外，安全运行辅助装置110能够使用由CPU(中央处理单元，Central ProcessingUnit)、RAM(随机存取存储器，Random Access Memory)、ROM(只读存储器，Read OnlyMemory)等构成的计算机的处理来分别实现以上说明的动态信息取得部121、本车辆/其他车辆信息管理部124、碰撞风险判定部125和电波状况监视部126。另外，能够使用HDD(硬盘驱动器，Hard Disk Drive)、闪存等存储装置来实现车辆信息DB130和接收历史DB150。
图2是表示显示于操作者通知部127的向操作者的通知画面的例子的图。在图2中，(a)表示不进行警告的通常时的通知画面201的例子。(b)表示其他车辆进入到无线通信困难的区域的情况的警告时的通知画面202。(c)表示其他车辆进入到无线通信困难的区域的情况的另一警告时的通知画面203。
特别是在没有警告的情况下，如图2的(a)所示，操作者通知部127将本车辆101的位置和存在于其周边的其他车辆102、103的位置显示于通知画面201。另一方面，在无法接收来自其他车辆102的其他车辆信息的情况下，电波状况监视部126判断为其他车辆102进入到难以进行无线通信的区域，向操作者通知部127输出警告信息。若接收到该警告信息，则操作者通知部127例如显示像图2的(b)所示那样的警告时的通知画面202，将其他车辆102进入到无线通信困难区域的事实通知给操作者。此外，也可以将例如像图2的(c)所示那样的警告时的通知画面203显示于操作者通知部127。在该通知画面203中，如在图中以斜线部所示那样，显示由电波状况监视部126所推定的无线通信困难的区域，在该区域内显示有车辆102。由此，能够进行对操作者来说可容易地理解本车辆101与其他车辆102之间的位置关系那样的画面显示。
图3是表示由安全运行辅助装置110的无线通信部123收发的无线通信信息301的数据格式例的图。如图3所示，无线通信信息301由车辆识别符311、车种312、纬度313、经度314、车速315、行进方向316、车辆朝向317、车高318、车辆状态319构成。
车辆识别符311是用于唯一地识别发送源的车辆的识别符。为了唯一地识别矿山现场所使用的各车辆，在各车辆预先设定有彼此不重复的识别符的值。在车辆识别符311中设定搭载有发送了该无线通信信息301的安全运行辅助装置110的车辆的识别符的值。
车种312是用于识别发送源的车辆的种类的识别符。在车种312中例如设定与自卸车、轮式装载机、平路机、推土机、挖掘机、轻型车辆等各车辆的种类相应的值。
纬度313和经度314是表示发送源的车辆的位置的信息。在纬度313和经度314分别设定有与由位置测定部122测定到的矿山内的该车辆的位置所对应的纬度和经度。此外，在图3的例子中，由纬度313和经度314表示发送源的车辆的位置，但也可以使用除此以外的值来表示车辆的位置。例如，也可以在矿山内设置位置的基准点，使用表示相对于该基准点的相对位置的专用的坐标系的值等来表示发送源的车辆的位置。
车速315是表示发送源的车辆的速度的信息。例如，能够基于由位置测定部122测定到的位置的变化量、由动态信息取得部121所取得的动态信息，来求出发送源的车辆的速度。
行进方向316是表示发送源的车辆的行进方向的信息。例如，能够基于由位置测定部122测定到的位置的变化方向、由动态信息取得部121所取得的动态信息，来求出发送源的车辆的行进方向。
车辆朝向317是表示发送源的车辆的朝向的信息。例如，在车辆直行时，行进方向316和车辆朝向317成为相同的值。另一方面，在车辆后退时，行进方向316的值与车辆朝向317的值之差成为180度，表示彼此正相反的方向。
车高318是表示发送源的车辆的高度的信息。
车辆状态319是表示发送源的车辆的状态的信息。该车辆状态319所表示的车辆状态的内容是按照车种312所表示的车辆的种类预先设定的。例如，在发送源的车辆是自卸车的情况下，与其装载状态相应的值被设定于车辆状态319。另外，在发送源的车辆是轻型车辆的情况下，与车辆状态无关，将恒定的初始值设定于车辆状态319。
图4是表示车辆信息DB130的结构例的图。如图4所示，在车辆信息DB130中，与各车辆相对应地按照行存储有车辆识别符132、车种133、车高134、纬度135、经度136、车速137、行进方向138、车辆朝向139、车辆状态142、接收时刻140、管理状态141的各数据。在图4中，第1行数据表示本车辆信息，第2行以后的数据表示其他车辆信息。
车辆识别符132是用于唯一地识别在车辆信息DB130中被数据管理的各车辆的识别符。如前述那样，为了唯一地识别矿山现场所使用的各车辆，在各车辆预先设定有彼此不重复的识别符的值。在本车辆信息的情况下，将预先设定为本车辆的识别符的值存储于车辆识别符132。在其他车辆信息的情况下，将通过无线通信部123接收到的无线通信信息301中的设定于图3的车辆识别符311的值存储于车辆识别符132。
车种133是用于识别在车辆信息DB130中被数据管理的各车辆的种类的识别符。
车高134是表示在车辆信息DB130中被数据管理的各车辆的高度的数据。
纬度135和经度136是表示在车辆信息DB130中被数据管理的各车辆的位置的数据。在本车辆信息的情况下，将与由位置测定部122测定到的本车辆的位置相应的值分别存储于纬度135和经度136。
车速137是表示在车辆信息DB130中被数据管理的各车辆的速度的数据。在本车辆信息的情况下，基于由位置测定部122测定到的位置的变化量、以及由动态信息取得部121所取得的动态信息，来求出本车辆的速度，并将其值存储于车速137。
行进方向138是表示在车辆信息DB130中被数据管理的各车辆的行进方向的数据。此外，在图4的例子中，以正北方向为基准方向，利用以顺时针方向为正的从基准方向起的角度，来表示各车辆的行进方向。
车辆朝向139是表示在车辆信息DB130中被数据管理的各车辆的朝向的数据。此外，在图4的例子中，与行进方向138同样地，以正北方向为基准方向，利用以顺时针方向为正的从基准方向起的角度，来表示各车辆的朝向。
车辆状态142是表示在车辆信息DB130中被数据管理的各车辆的状态的数据。该车辆状态142所表示的车辆状态的内容与图3的车辆状态319同样地，按照车种133所表示的车辆的种类被预先设定。此外，在图4的例子中，在车种133是自卸车的情况下，将表示未装载的“0”和表示装载中的“1”中的任一个存储于车辆状态142。如图10所示，装载中表示在自卸车的车厢装载有矿物、沙土的状态。另一方面，在车种133是除了自卸车以外的情况下，全部“0”被存储于车辆状态142。在本车辆信息的情况下，只要本车辆是自卸车，就像例如日本国特许第5160468号所示那样，基于使用压力传感器而算出来的装载加重，来对是否是装载中进行判断，将与其判断结果相应的值存储于车辆状态142。另一方面，只要本车辆不是自卸车，将预先确定好的值存储于车辆状态142。在其他车辆信息的情况下，将由无线通信部123接收到的无线通信信息301中的设定于图3的车辆状态319的值存储于车辆状态142。
接收时刻140是表示车辆信息DB130中的各车辆的数据生成时刻的数据。在本车辆信息的情况下，将分别存储于纬度135和经度136的值的算出时刻存储于接收时刻140。在其他车辆信息的情况下，将由无线通信部123从该车辆最后接收到无线通信信息301的时刻存储于接收时刻140。
管理状态141是表示车辆信息DB130中的各车辆的数据管理状态的数据。在图4的例子中，在管理状态141的值是“0”的情况下，表示该行的各数据是未使用状态。另一方面，在管理状态141的值是“1”的情况下，表示该行的各数据被定期地更新。另外，在管理状态141的值是“2”的情况下，表示该行的各数据好久未被更新。具体而言，在本车辆信息的情况下，若基于本车辆的位置、动态信息来更新上述的各数据，则对管理状态141的值设定“1”。另外，若从最后的更新起经过了预定时间以上，则对管理状态141的值设定“2”。在其他车辆信息的情况下，若基于由无线通信部123接收到的无线通信信息301更新上述的各数据，则对管理状态141的值设定“1”。另外，在从最后的更新起经过了预定时间以上时，只要该其他车辆相对于本车辆的相对距离是预定的阈值以内，对管理状态141的值设定“2”。在该情况下，推定为该其他车辆位于本车辆的周边难以进行无线通信的区域。另一方面，在从最后的更新起经过了预定时间以上时，只要该其他车辆相对于本车辆的相对距离是上述的阈值以上，对管理状态141的值设定“0”。在该情况下，推定该其他车辆位于与本车辆充分地分开而无线通信不及的位置。若对管理状态141的值设定“0”，则与该其他车辆有关的其他车辆信息在车辆信息DB130中全部被删除(重置)。
此外，在图4所示的车辆信息DB130的例子中，存储于第一行的本车辆信息的车辆识别符132的值是“101”，车种133的值是“自卸车”。另外，分别存储于第二行和第三行的其他车辆信息的车辆识别符132的值是“102”、“103”，车种133的值是“轻型车辆”、“挖掘机”。这表示如以图1的系统结构例所示那样，在本车辆101的周围存在作为轻型车辆的其他车辆102和作为挖掘机的其他车辆103，在车辆信息DB130中对这些车辆信息进行管理。另外，这些车辆信息的管理状态141的值均为“1”。这表示与本车辆101有关的本车辆信息和与其他车辆102、103有关的其他车辆信息均被定期地更新，其他车辆102、103都位于能够与本车辆101之间进行无线通信的位置。
图5是表示接收历史DB150的结构例的图。如图5所示，接收历史DB150按照行设定车高151、车种152、相对距离153、角度154、相对朝向155、车辆状态159、次数156、接收成功数157、接收率158这些各要素。这些构成要素中的车高151、车种152、相对距离153、角度154、相对朝向155以及车辆状态159是用于根据各自的特征将多个其他车辆分类成多个组的分类要素。在这些分类要素中，以按照行成为不同的组合的方式分别设定有预先确定好的值。另一方面，次数156、接收成功数157以及接收率158是表示通过上述的分类要素分类的各组的其他车辆信息的接收历史的历史要素。这些历史要素的值，通过电波状况监视部126的处理被分别设定，每隔预定周期被更新。
车高151是与车辆的高度有关的分类要素。在接收历史DB150中，在车高151，根据应该分类的其他车辆的高度例如设定有3种高度范围。电波状况监视部126基于图4的其他车辆信息中的车高134的值，对各其他车辆符合车高151所示的高度范围中的哪一个进行判断，并根据其判断结果对各其他车辆进行分类。
车种152是与车辆的种类有关的分类要素。在接收历史DB150中，根据应该分类的其他车辆的种类，在车种152设定有例如“轻型车辆”、“挖掘机”、“自卸车”等车种。
相对距离153和角度154是与车辆的位置有关的分类要素。为了确定本车辆的周围难以进行无线通信的区域，电波状况监视部126将本车辆周围的区域分割成多个区域来进行管理。具体而言，例如将以本车辆为中心的多个同心圆按照预定的角度进行划分来进行分割，从而将本车辆周围的区域分割成多个区域。在接收历史DB150中，在相对距离153和角度154中，与该分割区域的每一个相对应地分别设定距离和角度的范围。即，能够使用相对距离153和角度154的值来确定本车辆周围的各分割区域。此外，在采用了其他区域分割方法的情况下，优选的是，替代相对距离153和角度154，而采用能够确定以该方法分割成的每一个区域的值。
相对朝向155是与车辆的朝向有关的分类要素。在接收历史DB150中，在相对朝向155根据与应该分类的其他车辆的朝向例如设定有4种角度范围。
车辆状态159是与车辆的状态有关的分类要素。在接收历史DB150中，在车辆状态159根据应该分类的其他车辆的状态例如设定“0”、“1”等值。
次数156表示与该行相对应的组的各其他车辆发送了其他车辆信息的次数的合计。电波状况监视部126通过从其他车辆接收无线通信信息301，在存储于车辆信息DB130的其他车辆信息被更新、或在即使从前次的接收经过了预定时间也无法接收来自其他车辆的无线通信信息301时，使与该其他车辆相对应的组的次数156的值增加。
接收成功数157表示从与该行相对应的组的各其他车辆发送来的其他车辆信息的接收所成功的次数。电波状况监视部126在存储于车辆信息DB130的其他车辆信息被从其他车辆接收到的无线通信信息301正常地更新了时、使与该其他车辆相对应的组的接收成功数157的值增加。
接收率158表示能够正常地接收到从与该行相对应的组的各其他车辆发送来的其他车辆信息的概率。电波状况监视部126在上述的次数156和接收成功数157的值分别被更新时，基于更新后的这些值求出接收率，并更新该组的接收率158的值。在图5所示的例子中，在车种152是“轻型车辆”的组中的、角度154所表示的角度范围是“0～22.5”、“22.5～45”的两个组中，接收率158的值均为“1.0”。另一方面，在角度154所表示的角度范围是“125～147.5”的两个组中，接收率158的值为“0.0”、“0.1”。由此，可知在作为轻型车辆的其他车辆存在于本车辆的后方的情况下，本车辆能够正常地接收来自该其他车辆的其他车辆信息的概率较低。另外，在车种152是“自卸车”的情况下，在相对距离153所表示的距离范围是“0～5”、角度154所表示的角度范围是“0～22.5”的两个组中，若相对朝向155所表示的角度范围不同，则接收率158的值从“1.0”变化成“0.7”。由此，可知在其他车辆是自卸车的情况下，即使是相同的位置，若朝向不同，则能够正常地接收其他车辆信息的概率变化。
通过使用以上说明的接收历史DB150，电波状况监视部126能够基于表示过去的其他车辆信息的接收历史的次数156和接收成功数157的值，针对预先设定于本车辆的周围的多个区域分别算出无线通信的接收率158。另外，基于车高151、车种152、相对于本车辆的相对朝向155、车辆状态159等分类要素，将多个其他车辆分类成多个组，针对该组的每一个，能够按照由相对距离153和角度154的值确定的分割区域算出无线通信的接收率158。此外，将其他车辆分类成组之际所使用的分类要素并不限定于在上述说明中所列举的分类要素，也可以使用其他分类要素。另外，无需使用全部的分类要素，也可以不使用任意的分类要素。
图6是表示无线通信困难的区域的分布例的图。在图6中，示出了从本车辆观察由电波状况监视部126推定出的无线通信困难的区域位于哪一位置。如前述那样，电波状况监视部126根据在图5中说明的相对距离153和角度154的值，将本车辆周边的区域分割成多个区域。使用该各分割区域中的接收率158的值来管理是能够进行还是难以进行与其他车辆之间的无线通信。
图6的(a)表示将本车辆周边的区域分割成同心圆状时的区域分布图601的例子。区域分布图601中用阴影所示的分割区域表示接收率158的值比预定的阈值低的区域。即，在该情况下，表示在本车辆的后方附近存在无线通信困难的区域。此外，区域分布图601能够根据图5所例示的接收历史DB150中车种152是“轻型车辆”的各组的接收率158的值生成。
图6的(b)是将本车辆周边的区域分割成矩形形状时的区域分布图602的例子。区域分布图602中用阴影所示的分割区域表示接收率158的值比预定的阈值低的区域。即，在该情况下，表示在本车辆的右前方附近存在无线通信困难的区域。此外，在使用区域分布图602的情况下，需要将图5所例示的接收历史DB150中由相对距离153和角度154的值所确定的各分割区域与区域分布图602的各分割区域对应起来。
图7是无线通信接收时的电波状况监视部126的处理流程图。在无线通信部123接收到无线通信信息301时，利用计算机执行所预先存储的预定的程序，从而电波状况监视部126能够进行图7的处理流程所示的处理。
无线通信部123若从其他车辆接收无线通信信息301(其他车辆信息)，则对其进行解调，以图3所示那样的格式向本车辆/其他车辆信息管理部124输出。本车辆/其他车辆信息管理部124使用从无线通信部123输出来的其他车辆信息来更新车辆信息DB130。此时，在图4的管理状态141的值是“1”或“2”、且车辆识别符132的值与图3的车辆识别符311一致的行存在于车辆信息DB130中的情况下，本车辆/其他车辆信息管理部124基于接收到的其他车辆信息的内容覆盖该行的各数据，将管理状态141设定成“1”。另一方面，在管理状态141的值是“1”或“2”的行中没有车辆识别符132的值与车辆识别符311一致的行的情况下，本车辆/其他车辆信息管理部124将所接收到的其他车辆信息的各数据设定于管理状态141的值是“0”的适当的行，将管理状态141设定成“1”。若车辆信息DB130被更新，则本车辆/其他车辆信息管理部124将此情况通知给电波状况监视部126。
电波状况监视部126若从本车辆/其他车辆信息管理部124接受车辆信息DB130的更新通知，则开始图7的处理(步骤700)。电波状况监视部126从本车辆/其他车辆信息管理部124取得更新后的其他车辆信息(步骤701)。电波状况监视部126还从本车辆/其他车辆信息管理部124取得本车辆信息(步骤702)。
电波状况监视部126基于在步骤702中所取得的本车辆信息对当前的本车辆的位置进行推定(步骤703)。此时，电波状况监视部126基于本车辆信息所包含的各种信息、例如纬度、经度、接收时刻、车速、行进方向等信息，对当前的本车辆的位置进行推定。若这样推定出本车辆的位置，则电波状况监视部126基于所推定的本车辆的位置、以及在步骤701中所取得的其他车辆信息，算出其他车辆相对于本车辆的相对位置(步骤703)。此时，电波状况监视部126基于其他车辆信息所包含的各种信息、例如纬度、经度、接收时刻、车速、行进方向等信息，来推定当前的其他车辆的位置。并且，基于所推定的本车辆的位置和其他车辆的位置，算出本车辆与其他车辆之间的相对距离、以本车辆的行进方向为基准时的其他车辆所存在的方向、以本车辆的行进方向为基准时的其他车辆的行进方向等。由此，电波状况监视部126算出其他车辆相对于本车辆的相对位置。
电波状况监视部126基于在步骤703中算出来的其他车辆的相对位置更新接收历史DB150(步骤704)。此时，电波状况监视部126基于在步骤701中所取得的其他车辆信息、以及在步骤703中算出来的其他车辆的相对位置，使用图5的车高151、车种152、相对距离153、角度154、相对朝向155以及车辆状态159的分类要素来确定该其他车辆在接收历史DB150中与哪一行相对应。由此，将该其他车辆分类成恰当的组。并且，通过将所确定的行(组)中的次数156和接收成功数157的值分别各加1，来更新它们的值。另外，将更新后的次数156的值除以更新后的接收成功数157的值，来算出新的接收率158的值，并使用该新的接收率158的值来更新接收率158的值。
若在步骤704中更新了接收历史DB150，则电波状况监视部126结束图7的处理流程(步骤705)。之后，电波状况监视部126待机到通过无线通信部123接收新的无线通信信息301为止。
图8是电波状况监视部126的周期处理流程图。
电波状况监视部126每隔预先设定好的固定的处理周期，开始执行该图8所示的处理(步骤800)。
电波状况监视部126从本车辆/其他车辆信息管理部124取得本车辆的信息和来自其他车辆的接收信息的一套(步骤801)。具体而言，电波状况监视部126将图4的车辆信息DB130中的存储于第一行的本车辆信息、以及存储于第二行以后的其他车辆信息中的管理状态141的值为“1”或“2”的其他车辆信息一并从本车辆/其他车辆信息管理部124取得。
若在步骤801中取得了需要的信息，则电波状况监视部126执行针对各其他车辆进行以下说明的从步骤811到步骤819的处理的循环处理(步骤810、820)。若针对取得了其他车辆信息的全部的其他车辆结束了循环处理的执行，则电波状况监视部126结束图8的处理流程(步骤821)。
在循环处理中，电波状况监视部126将任一个其他车辆选择为处理对象，针对该其他车辆确认在步骤801中所取得的其他车辆信息的管理状态141的值是否是“2”(步骤811)。其结果，在管理状态141的值是“2”的情况下，进入步骤812，在管理状态141的值不是“2”的的情况下，即管理状态141的值是“1”的情况下，进入步骤813。
在从步骤811进入到步骤812的情况下，电波状况监视部126判定来自该其他车辆的其他车辆信息的接收时刻与当前时刻之差是否小于预定的警告判定时间(步骤812)。此时，电波状况监视部126能够根据在步骤801所取得的其他车辆信息的接收时刻140的值确定其他车辆信息的接收时刻。其结果，在接收时刻与当前时刻之差小于警告判定时间的情况下，进入步骤819，在不是小于警告判定时间的情况下，即在接收时刻与当前时刻之差为警告判定时间以上的情况下，进入步骤814。
在从步骤812进入到步骤814的情况下，电波状况监视部126将与该其他车辆有关的其他车辆信息从车辆信息DB130删除(步骤814)。此时，电波状况监视部126在车辆信息DB130中针对表示该其他车辆的其他车辆信息的行，将管理状态141的值设定成“0”，并且将其他各数据的值全部删除(重置)。若执行了步骤814，则电波状况监视部126结束针对该其他车辆的循环处理。
在从步骤811进入到步骤813的情况下，电波状况监视部126判定来自该其他车辆的其他车辆信息的接收时刻与当前时刻之差是否为预定的切断判定时间以上(步骤813)。此时，电波状况监视部126与前述的步骤812同样地，能够根据在步骤801中所取得的其他车辆信息的接收时刻140的值来确定其他车辆信息的接收时刻。其结果，在接收时刻与当前时刻之差为切断判定时间以内的情况下，判断为在本车辆与该其他车辆之间无线通信尚未中断，并结束针对该其他车辆的循环处理。另一方面，在接收时刻与当前时刻之差为切断判定时间以上的情况下，判断为在本车辆与该其他车辆之间无线通信中断，而进入步骤815。
在从步骤813进入到步骤815的情况下，电波状况监视部126算出该其他车辆相对于本车辆的相对距离(步骤815)。此时，电波状况监视部126根据在步骤801中所取得的本车辆信息和其他车辆信息各自的纬度135、经度136、接收时刻140、车速137以及行进方向138的值，来分别推定本车辆和该其他车辆的当前位置，算出它们之间的距离。由此，能够算出该其他车辆相对于本车辆的相对距离。
若在步骤815中算出了相对距离，则电波状况监视部126对该相对距离是否是预定的阈值以内进行判定(步骤816)。其结果，在相对距离是阈值以内的情况下，判断为该其他车辆进入到本车辆的周围难以进行无线通信的区域，进入步骤817。另一方面，在相对距离是阈值以上的情况下，判断为该其他车辆存在于远离本车辆的位置，因此不可能进行无线通信，进入步骤818。
在从步骤816进入到步骤817的情况下，电波状况监视部126判断为与该其他车辆有关的其他车辆信息的接收失败，更新车辆信息DB130(步骤817)。此时，电波状况监视部126在车辆信息DB130中针对表示该其他车辆的其他车辆信息表示的行，将管理状态141的值设定成“2”。另外，根据在步骤815中算出的本车辆和该其他车辆的当前位置，算出该其他车辆相对于本车辆的相对距离、角度以及相对朝向，使用这些算出结果和其他车辆信息中的车种133、车高134以及车辆状态142的值，在接收历史DB150中检索与该其他车辆相对应的行(组)。其结果，若能够检索到所对应的行，则将该行中的次数156的值加1并进行更新，并且，将更新后的次数156的值除以接收成功数157的值，来算出新的接收率158的值，使用该新的接收率158的值来更新接收率158的值。若执行了步骤817，则电波状况监视部126使处理进入步骤819。
在从步骤812或步骤817进入到步骤819的情况下，电波状况监视部126执行用于防止本车辆与该其他车辆之间的碰撞的警告处理。随后参照图9的处理流程对该警告处理的详细情况进行说明。若在步骤819中执行了警告处理，则电波状况监视部126结束针对该其他车辆的循环处理。
在从步骤816进入到步骤818的情况下，电波状况监视部126将与该其他车辆有关的其他车辆信息从车辆信息DB130删除(步骤818)。此时，电波状况监视部126与前述的步骤814同样地，在车辆信息DB130中针对表示该其他车辆的其他车辆信息的行，将管理状态141的值设定成“0”，并且，对其他各数据的值全部进行删除(重置)。若执行了步骤818，则电波状况监视部126结束针对该其他车辆的循环处理。
通过执行以上说明的处理，电波状况监视部126在步骤813中判定为接收时刻与当前时刻之差为切断判定时间以上、且在步骤815中判定为相对距离为阈值以内时，能够判断为由于该其他车辆进入无线通信困难的区域，而本车辆与该其他车辆之间的无线通信被中断。在该情况下，直到随后在步骤812中判定为接收时刻与当前时刻之差是警告判定时间以上为止，能够每隔预定周期继续执行步骤819的警告处理。此外，根据警告判定时间和切断判定时间的差来确定此时进行警告处理的时间(警告时间)。若在经过警告时间之后、或警告时间内与该其他车辆之间的无线通信再次开始，则电波状况监视部126在步骤812中判定为接收时刻与当前时刻之差是警告判定时间以上、或在步骤813中判定为接收时刻与当前时刻之差是切断判定时间以内。其结果，针对该其他车辆的步骤819的警告处理的执行停止。
图9是表示本发明的第1实施方式中的警告处理流程的处理流程图。电波状况监视部126在图8的步骤819中开始执行该图9所示的处理(步骤900)。
电波状况监视部126从接收历史DB150提取车高、车种、相对朝向以及车辆状态的全部的条件与选择为处理对象的其他车辆一致的各分割区域的数据(步骤901)。即，在步骤901中，电波状况监视部126从接收历史DB150提取车高151、车种152、车辆状态159的值与根据在图8的步骤801中所取得的其他车辆信息求出的该其他车辆的高度、种类、状态分别对应、相对朝向155与根据在图8的步骤801所取得的本车辆和其他车辆信息的朝向算出来的其他车辆的相对朝向相对应的各行(组)的数据。
电波状况监视部126针对在步骤901中提取了数据的全部的行，判定次数156的值是否是预定的阈值以上(步骤902)。其结果，只要在全部的行中次数156的值为阈值以上就进入步骤913，只要在至少一行次数156的值小于阈值，就进入步骤903。
在从步骤902进入到步骤903的情况下，电波状况监视部126从接收历史DB150提取车高、车种和相对朝向的各条件与选择为处理对象的其他车辆一致的各分割区域的数据(步骤903)。即，在步骤903中，电波状况监视部126除了在步骤901中提取出来的各行(组)的数据之外，还从接收历史DB150提取车辆状态与该其他车辆不同的各行(组)的数据。在此时所提取的数据中，车高151、车种152的值与根据在图8的步骤801中所取得的其他车辆信息求出的该其他车辆的高度、种类分别对应，相对朝向155的值与根据在图8的步骤801中所取得的其他车辆信息和本车辆信息求出的该其他车辆的相对朝向分别对应，但车辆状态159的值包括不与该其他车辆的状态对应的值。
若在步骤903中提取了数据，则电波状况监视部126按照分割区域对次数156和接收成功数157的值进行合计，再次计算接收率158的值(步骤904)。即，在步骤904中，电波状况监视部126按照相对距离153和角度154的组合，对车高151、车种152和相对朝向155的值分别一致、车辆状态159的值不同的各行(组)所包含的次数156和接收成功数157的值分别进行合计。并且，将所求出来的接收成功数157的各合计值除以次数156的各合计值，来再次计算针对各分割区域的合计后的接收率158的值。由此，电波状况监视部126将车高151、车种152和相对朝向155的值与该其他车辆相同、且车辆状态159的值不同的群组彼此在接收历史DB150中合并，再次计算每个分割区域的接收率。
电波状况监视部126判定在步骤904中求出来的次数156的合计值全部是否为预定的阈值以上(步骤905)。其结果，只要全部的合计后的次数156的值为阈值以上，就进入步骤913进入，只要至少一个合计后的次数156的值小于阈值，就进入步骤906。
在从步骤905进入到步骤906的情况下，电波状况监视部126从接收历史DB150提取车高和车种的各条件与选择为处理对象的其他车辆一致的各分割区域的数据(步骤906)。即，在步骤906中，电波状况监视部126除了在步骤903中提取出来的各行(组)的数据之外，还从接收历史DB150提取朝向与该其他车辆不同的各行(组)的数据。在此时所提取的数据中，车高151、车种152的值与根据在图8的步骤801中所取得的其他车辆信息求出的该其他车辆的高度、种类分别对应，但相对朝向155和车辆状态159的值包括不与该其他车辆的朝向、状态对应的值。
若在步骤906中提取了数据，则电波状况监视部126按照分割区域对次数156和接收成功数157的值进行合计，再次计算接收率158的值(步骤907)。即，在步骤907中，电波状况监视部126按照相对距离153和角度154的组合，对车高151和车种152的值分别一致、相对朝向155和车辆状态159的至少一个值不同的各行(组)所包含的次数156和接收成功数157的值分别进行合计。并且，将所求出来的接收成功数157的各合计值除以次数156的各合计值，来再次计算针对各分割区域的合计后的接收率158的值。由此，电波状况监视部126将车高151和车种152的值与该其他车辆相同、且相对朝向155和车辆状态159中的至少一个值不同的组彼此在接收历史DB150中合并，再次计算每个分割区域的接收率。
电波状况监视部126判定在步骤907中求出来的次数156的合计值全部是否为预定的阈值以上(步骤908)。其结果，只要全部的合计后的次数156的值为阈值以上，就进入步骤913，只要至少一个合计后的次数156的值小于阈值，就进入步骤909。
在从步骤908进入到步骤909的情况下，电波状况监视部126从接收历史DB150提取车高的条件与选择为处理对象的其他车辆一致的各分割区域的数据(步骤909)。即，在步骤906中，电波状况监视部126除了在步骤906中提取出来的各行(组)的数据之外，还从接收历史DB150提取车种与该其他车辆不同的各行(组)的数据。在此时所提取的数据中，车高151的值与根据在图8的步骤801中所取得的其他车辆信息求出的该其他车辆的高度相对应，但车种152、相对朝向155以及车辆状态159的值包括不与该其他车辆的种类、朝向、状态对应的值。
若在步骤909中提取了数据，则电波状况监视部126按照分割区域对次数156和接收成功数157的值进行合计，再次计算接收率158的值(步骤9010)。即，在步骤910中，电波状况监视部126按照相对距离153和角度154的组合，对车高151的值一致、且车种152、相对朝向155以及车辆状态159中的至少一个值不同的各行(组)所包含的次数156和接收成功数157的值分别进行合计。并且，将所求出来的接收成功数157的各合计值除以次数156的各合计值，再次计算针对各分割区域的合计后的接收率158的值。由此，电波状况监视部126将车高151的值与该其他车辆相同、且车种152、相对朝向155以及车辆状态159中的至少一个值不同的组彼此在接收历史DB150中合并，再次计算各分割区域的接收率。
电波状况监视部126判定在步骤910中求出来的次数156的合计值全部是否为预定的阈值以上(步骤911)。其结果，只要全部的合计后的次数156的值为阈值以上，就进入步骤913，只要至少一个合计后的次数156的值小于阈值，就进入步骤912。
在从步骤911进入到步骤912的情况下，电波状况监视部126针对接收历史DB150内的全部的数据按照分割区域对次数156和接收成功数157的值进行合计，再次计算接收率158的值(步骤912)。即，在步骤912中，电波状况监视部126按照相对距离153和角度154的组合，对车高151、车种152、相对朝向155和车辆状态159中的至少一个值不同的各行(组)所包含的次数156和接收成功数157的值分别进行合计。并且，将所求出来的接收成功数157的各合计值除以次数156的各合计值，再次计算针对各分割区域的合计后的接收率158的值。由此，电波状况监视部126将车高151、车种152、相对朝向155以及车辆状态159中的至少一个值不同的组彼此在接收历史DB150中合并，再次计算各分割区域的接收率。若执行了步骤912，则进入步骤913。
电波状况监视部126按照相对距离153和角度154的组合、即按照分割区域，确认在上述的步骤901中提取出来的各行的数据中的接收率158的值、或在步骤904、907、910、912的任一步骤中再次计算出来的合计后的接收率158的值是否分别小于预定的基准值。其结果，在存在接收率小于基准值的相对距离153和角度154的组合的情况下，将由该组合确定的分割区域判断为是本车辆的周围难以进行无线通信的区域而提取(步骤913)。
若执行了步骤913，则电波状况监视部126将与该其他车辆有关的警告信息向操作者通知部127输出(步骤914)。此时，电波状况监视部126基于表示该其他车辆相对于本车辆的相对位置等的信息、以及在步骤913中提取出来的表示难以进行无线通信的区域的信息，来生成警告信息，向操作者通知部127输出。基于该警告信息，操作者通知部127将难以进行无线通信的区域通知给本车辆的操作者并进行警告。若执行了步骤914，则电波状况监视部126结束图9的警告处理(步骤915)。
根据以上说明的本发明的第1实施方式，实现以下的作用效果。
(1)作为车载装置的安全运行辅助装置110具备：位置测定部122，其测定本车辆的位置；无线通信部123，其通过与其他车辆进行无线通信，将包括本车辆的位置信息在内的本车辆信息向其他车辆发送，并且，从其他车辆接收包括其他车辆的位置信息在内的其他车辆信息；以及电波状况监视部126。在与其他车辆之间无线通信被中断时，电波状况监视部126对其他车辆的位置进行推定而算出本车辆与其他车辆之间的相对距离(步骤815)，在该相对距离比预定的阈值小的情况下，执行用于防止本车辆与其他车辆之间的碰撞的警告处理(步骤819)。这样，即使在本车辆的周围存在难以进行无线通信的区域的情况下，也能够可靠地防止本车辆与其他车辆之间的碰撞。
(2)安全运行辅助装置110还具备针对本车辆的操作者进行与其他车辆有关的通知的操作者通知部127。在警告处理中，电波状况监视部126将包括与在本车辆的周围难以进行无线通信的区域有关的信息在内的警告信息向操作者通知部127输出(步骤914)。操作者通知部127基于该警告信息将难以进行无线通信的区域通知给本车辆的操作者。这样，在本车辆的周围存在难以进行无线通信的区域的情况下，能够将该区域可靠地通知给本车辆的操作者并促使注意。
(3)电波状况监视部126具有接收历史DB150，基于表示蓄积于该接收历史DB150的过去的其他车辆信息的接收历史的次数156和接收成功数157的值，针对如图6那样预先设定于本车辆的周围的多个分割区域，分别算出无线通信的接收率。并且，将多个分割区域中的、无线通信的接收率小于预定的基准值的分割区域判定为难以进行无线通信的区域(步骤913)。这样，能够可靠且准确地确定存在于本车辆的周围的难以进行无线通信的区域。
(4)无线通信部123与多个其他车辆102、103之间分别进行无线通信。电波状况监视部126基于预定的分类要素将多个其他车辆102、103分类成多个组，针对该组的每一个，按照由相对距离153和角度154的值的组合所表示的分割区域算出无线通信的接收率158。该分类要素能够包括车高151、车种152、相对于本车辆的相对朝向155以及车辆状态159中的至少任一个。这样，能够考虑各车辆的特征而按照分割区域准确地算出无线通信的接收率。
(5)电波状况监视部126基于接收历史DB150的各行中的次数156的值，来判定来自与无线通信中断的其他车辆相同的组所含有的各其他车辆的其他车辆信息的接收次数的合计值是否小于预定的阈值(步骤902、905、908、911)。其结果，在接收次数的合计值小于阈值的情况下，将该组和其他组合并而算出无线通信的接收率(步骤904、907、910、912)。这样，即使是其他车辆信息的接收次数不足以算出接收率的情况下，也能够某种程度准确地算出接收率。
(6)电波状况监视部126在步骤813中判定为无线通信中断之后，若在步骤819中开始警告处理的执行，则从该时间点到在步骤812中判定为接收时刻与当前时刻之差为预定的警告判定时间以内的警告时间的期间中，继续执行警告处理。此时的警告时间由在步骤812的判定中所使用的警告判定时间与在步骤813的判定中所使用的切断判定时间之差确定。另一方面，若在经过警告时间之后、或警告时间内无线通信被再次开始，则电波状况监视部126在步骤812中判定为接收时刻与当前时刻之差是警告判定时间以上，或在步骤813中判定为接收时刻与当前时刻之差为切断判定时间以内。由此，步骤819的警告处理的执行停止。这样，能够在恰当的定时开始和停止警告处理的执行。
(第2实施方式)
图11是表示包括作为本发明的第2实施方式的车载装置的适用例的安全运行辅助装置的安全运行辅助系统的构成的图。图11所示的安全运行辅助系统与图1所示的本发明的第1实施方式的安全运行辅助系统相比，不同点在于，安全运行辅助装置110具备控制信号输出部128来替代操作者通知部127。
控制信号输出部128基于从碰撞风险判定部125所通知的碰撞风险的判定结果、以及从电波状况监视部126输出的警告信息，将用于进行本车辆的行驶控制的控制信号向本车辆输出，以避免本车辆与其他车辆的碰撞。控制信号输出部128能够将例如向本车辆指示制动的控制信号、向本车辆指示回避存在与本车辆碰撞的危险的其他车辆的方向的控制信号作为用于进行本车辆的行驶控制的控制信号而输出。
在本实施方式中，电波状况监视部126执行在图7、8中分别进行了说明的与第1实施方式同样的处理，但仅针对在图8的步骤819中进行的警告处理，执行与第1实施方式不同的处理。以下，说明在本实施方式中进行的警告处理。
图12是表示本发明的第2实施方式中的警告处理流程的处理流程图。电波状况监视部126在图8的步骤819中开始执行该图12所示的处理(步骤900)。
电波状况监视部126在步骤901～913中分别执行与在图9中说明的第1实施方式同样的处理。
若执行了步骤913，则电波状况监视部126将与该其他车辆有关的警告信息向控制信号输出部128输出(步骤914A)。此时，电波状况监视部126基于表示该其他车辆相对于本车辆的相对位置等的信息、以及在步骤913中提取出的表示难以进行无线通信的区域的信息，来生成警告信息，并向控制信号输出部128输出。基于该警告信息，控制信号输出部128将其他车辆存在于难以进行无线通信的区域时的控制信号向本车辆输出。若执行了步骤914A，则电波状况监视部126结束图12的警告处理(步骤915)。
根据以上说明的本发明的第2实施方式，实现与第1实施方式中说明的(1)、(3)～(6)同样的作用效果。另外，实现以下的(7)的作用效果来替代(2)的作用效果。
(7)安全运行辅助装置110还具备将用于进行本车辆的行驶控制的控制信号向本车辆输出的控制信号输出部128。在警告处理中，电波状况监视部126将包括与本车辆的周围难以进行无线通信的区域有关的信息在内的警告信息向控制信号输出部128输出(步骤914A)。控制信号输出部128基于该警告信息，输出在难以进行无线通信的区域存在其他车辆的情况的控制信号。这样，在其他车辆存在于难以进行无线通信的区域的情况下，能够向本车辆输出用于可靠地避免与该其他车辆的碰撞的控制信号。
如以上说明的那样，根据本发明，在使用了无线通信的安全运行辅助中，在其他车辆进入到本车辆的附近由于本车辆、其他车辆的电波屏蔽效果而难以进行无线通信的区域时，能够针对操作者进行必要的通知、针对本车辆的行驶控制进行必要的控制信号输出。具体而言，能够将该车辆进入到难以进行无线通信的区域这样的事实、所推定的相对于该区域的本车辆的位置作为向操作者的通知或向本车辆的控制信号而输出。因此，有助于操作者、本车辆的行驶控制装置把握当前的其他车辆的位置，能够对碰撞防止做出贡献。
而且，根据本发明，在根据本车辆、其他车辆的状态难以进行无线通信的区域发生变化的情况下，也能够灵活应对。即，在自卸车等中，电波屏蔽效果也根据装载状态而变化。但是，根据本发明，即使是在这样的情况下，也能够根据运用时的通信状态可靠地判断难以进行无线通信的区域，因此能够进行灵活的应对。
此外，以上说明的各实施方式、各种变化例仅是一个例子，只要不有损发明的特征，本发明就并不限定于这些内容。本发明并不限定于上述的实施方式、变形例，能够在不脱离本发明的主旨的范围内进行各种变更。
以下优先权基础申请的公开内容作为引用文而在此引用。
日本国特许出愿2015年第119093号(2015年6月12日申请)
符号说明
101 本车辆
102、103 其他车辆
110 安全运行辅助装置
121 动态信息取得部
122 位置测定部
123 无线通信部
124 其他车辆信息管理部
125 碰撞风险判定部
126 电波状况监视部
127 操作者通知部
128 控制信号输出部
130 车辆信息DB
150 接收历史DB。

Claims (12)

1.一种车载装置，其特征在于，具备：
位置测定部，其测定本车辆的位置；
无线通信部，其通过与其他车辆之间进行无线通信，将包含所述本车辆的位置信息的本车辆信息发送给所述其他车辆，并且，从所述其他车辆接收包含所述其他车辆的位置信息的其他车辆信息；以及
监视部，其在所述无线通信中断时，对所述其他车辆的位置进行推定并算出所述本车辆与所述其他车辆的相对距离，在所述相对距离比预定的阈值小的情况下，执行用于防止所述本车辆与所述其他车辆的碰撞的警告处理。
2.根据权利要求1所述的车载装置，其特征在于，
该车载装置还具备对所述本车辆的操作者进行与所述其他车辆有关的通知的操作者通知部，或者，将用于进行所述本车辆的行驶控制的控制信号输出至所述本车辆的控制信号输出部，
在所述警告处理中，所述监视部将包含在所述本车辆的周围难以进行所述无线通信的区域有关的信息的警告信息输出至所述操作者通知部或所述控制信号输出部，
所述操作者通知部基于所述警告信息将难以进行所述无线通信的区域通知给所述本车辆的操作者，
所述控制信号输出部基于所述警告信息输出在难以进行所述无线通信的区域存在所述其他车辆时的所述控制信号。
3.根据权利要求2所述的车载装置，其特征在于，
所述监视部基于过去的所述其他车辆信息的接收历史记录，针对预先设定于所述本车辆的周围的多个分割区域分别算出所述无线通信的接收率，并将所述多个分割区域中的、所述无线通信的接收率不到预定的基准值的分割区域判定为难以进行所述无线通信的区域。
4.根据权利要求3所述的车载装置，其特征在于，
所述无线通信部与多个所述其他车辆之间分别进行所述无线通信，
所述监视部基于预定的分类要素将所述多个其他车辆分类成多个组，针对每个所述组，按照所述分割区域算出所述无线通信的接收率，
所述分类要素包括车高、车种、与所述本车辆的相对朝向和车辆状态中的至少任一个。
5.根据权利要求4所述的车载装置，其特征在于，
在来自与所述无线通信中断的其他车辆相同的所述组所包含的各其他车辆的所述其他车辆信息的接收次数的合计值不到预定的阈值的情况下，所述监视部将该组和其他组合并并算出所述无线通信的接收率。
6.根据权利要求1所述的车载装置，其特征在于，
所述监视部进行如下动作：
在所述无线通信中断的情况下，继续执行预定的警告时间的所述警告处理，在经过所述警告时间后、或在所述警告时间内所述无线通信重新开始的情况下，停止所述警告处理的执行。
7.一种车辆碰撞防止方法，其特征在于，
测定本车辆的位置，
通过与其他车辆之间进行无线通信，将包含所述本车辆的位置信息的本车辆信息发送给所述其他车辆，并且，从所述其他车辆接收包含所述其他车辆的位置信息的其他车辆信息，
在所述无线通信中断时，对所述其他车辆的位置进行推定并算出所述本车辆与所述其他车辆的相对距离，
在所述相对距离比预定的阈值小的情况下，利用计算机执行用于防止所述本车辆与所述其他车辆的碰撞的警告处理，从而防止所述本车辆与所述其他车辆的碰撞。
8.根据权利要求7所述的车辆碰撞防止方法，其特征在于，
在所述警告处理中，将包含在所述本车辆的周围难以进行所述无线通信的区域有关的信息的警告信息从所述计算机输出，
基于所述警告信息，将难以进行所述无线通信的区域通知给所述本车辆的操作者，或者，在难以进行所述无线通信的区域存在所述其他车辆的情况下，将用于进行所述本车辆的行驶控制的控制信号输出至所述本车辆。
9.根据权利要求8所述的车辆碰撞防止方法，其特征在于，
在所述警告处理中，基于过去的所述其他车辆信息的接收历史记录，针对预先设定于所述本车辆的周围的多个分割区域分别算出所述无线通信的接收率，将所述多个分割区域中的、所述无线通信的接收率不到预定的基准值的分割区域判定为难以进行所述无线通信的区域。
10.根据权利要求9所述的车辆碰撞防止方法，其特征在于，
与多个所述其他车辆之间分别进行所述无线通信，
在所述警告处理中，基于预定的分类要素将所述多个其他车辆分类成多个组，针对所述组的每一个，按照所述分割区域算出所述无线通信的接收率，
所述分类要素包括车高、车种、与所述本车辆的相对朝向和车辆状态中的至少任一个。
11.根据权利要求10所述的车辆碰撞防止方法，其特征在于，
在所述警告处理中，在来自与所述无线通信中断的其他车辆相同的所述组所包含的各其他车辆的所述其他车辆信息的接收次数的合计值不到预定的阈值的情况下，将该组和其他组合并并算出所述无线通信的接收率。
12.根据权利要求7所述的车辆碰撞防止方法，其特征在于，
在所述无线通信中断的情况下，继续执行预定的警告时间的所述警告处理，在经过所述警告时间后、或在所述警告时间内所述无线通信重新开始的情况下，停止所述警告处理的执行。
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