CN107614325B - 车用反光镜 - Google Patents

Abstract

在反光镜主体(15)中，对钢化玻璃(17)的正面(17b)实施镜面加工，并在钢化玻璃(17)的反面(17a)设置非透过性且可见光的反射率低的薄膜(18)。

Description

车用反光镜

技术领域

本发明涉及一种车用反光镜。

本申请基于2015年6月1日在日本申请的日本专利特愿2015－111242号要求优先权，并将该申请的内容援引于此。

背景技术

一直以来，已知一种使能够挠曲的反光镜整体弯曲变形，使光的反射角随着从反光镜的中央朝向侧部而发生变化的技术。例如，若将这种反光镜用于车辆的车门反光镜等，则车体后方的视野区域会变大。

在此，能够挠曲的反光镜构成为，在由树脂、铁、铝等形成的具有挠性的板的正面设有可见光的反射率高的银色等的膜。接着，镜像映在膜上。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利特开2006－273028号公报

专利文献2：日本专利特开2014－95848号公报

发明内容

发明所要解决的技术问题

如上述的现有技术那样，在由树脂、铁、铝等形成的具有挠性的板的正面设有可见光的反射率高的银色的膜的反光镜中，存在镜像的清晰度低、无法获得良好的视野这样的技术问题。

此外，存在一旦使反光镜的曲率半径变化则膜会发生歪曲，一部分会白化，从而无法获得良好的视野这样的技术问题。

本发明鉴于上述情况而作，提供一种能获得良好的视野的车用反光镜。

解决技术问题所采用的技术方案

为了解决上述技术问题，根据本发明第一方面，在反光镜中，对钢化玻璃的正面实施镜面加工，在上述钢化玻璃的反面设有非透过性且可见光的反射率低的薄膜。

如上所述，通过使用钢化玻璃，从而能将玻璃的板厚设定得较薄。若将板厚设定得较薄，则能不易受到玻璃的折射率的影响，从而能提高镜像的清晰度。因而，能提供可获得良好的视野的反光镜。

根据本发明第二方面，在本发明第一方面的反光镜的基础上，上述钢化玻璃构成为能够挠曲，在上述能够挠曲的支承件上保持有上述钢化玻璃。

通过如上所述构成，能使光相对于钢化玻璃的反射角变化，从而能扩大视野区域。此外，通过使用钢化玻璃，即使使上述钢化玻璃的曲率半径变化，钢化玻璃也不会白化。因而，能可靠地获得良好的视野。

根据本发明第三方面，在本发明第二方面的反光镜的基础上，包括曲率可变装置，上述曲率可变装置使上述钢化玻璃弯曲变形，并且能使上述钢化玻璃的曲率半径可变。

通过如上所述构成，从而能使反光镜以任意的曲率半径容易地弯曲变形。因而，能提供一种用户友好的反光镜。

根据本发明第四方面，在车用反光镜中包括：本发明第一方面至第三方面中的任一方面的反光镜；以及壳体，上述壳体对上述反光镜进行保持，上述车用反光镜用于确认车体的后方。

通过如上所述构成，从而能清晰地获得车体后方的视野。

根据本发明第五方面，在车用反光镜中，包括：本发明第三方面的反光镜；以及壳体，上述壳体设于车体的外部，并对上述反光镜进行保持，上述车用反光镜用于确认上述车体的后方，上述曲率可变装置设于上述壳体内，并包括：支承板，上述支承板供上述反光镜的背面安装；以及驱动部，上述驱动部与上述支承板分开地供上述反光镜的背面安装，上述支承板和上述驱动部协动，以使上述反光镜弯曲变形。

通过如上所述构成，从而能使作为车用反光镜使用的反光镜容易地弯曲变形。

根据本发明第六方面，在本发明第五方面的车用反光镜的基础上，使上述反光镜的比车辆宽度方向中央更靠外侧的部分弯曲变形。

通过如上所述构成，从而与使反光镜整体弯曲变形的情况相比，更容易准确地掌握自己车辆与后方车辆之间的距离。因而，能提高变道等动作的安全性。

根据本发明第七方面，在本发明第五方面或第六方面的车用反光镜的基础上，利用上述支承板对上述反光镜进行固定，并利用上述驱动部对上述反光镜的反面侧进行牵拉，以使上述反光镜弯曲变形。

通过如上所述构成，从而能一边将反光镜收纳于壳体内，一边使反光镜弯曲变形。

根据本发明第八方面，在本发明第四方面至第七方面中任一方面的车用反光镜的基础上，包括振动发生装置，上述振动发生装置设于上述壳体内，并对上述反光镜的背面侧施加振动。

在此，如前所述，通过使用钢化玻璃，从而能将玻璃的板厚设定得较薄。若将板厚设定得较薄，则振动容易传递至反光镜整体，因此，能使振动发生装置小型化。此外，能通过较弱的振动，高效地将例如反光镜正面的水滴弹开。

根据本发明第九方面，在本发明第八方面的车用反光镜的基础上，上述振动发生装置是线性致动器。

通过如上所述构成，能通过简单的结构对反光镜施加振动。

根据本发明第十方面，在本发明第四方面至第九方面中任一方面的车用反光镜的基础上，在上述反光镜的背面设有加热器。

在此，如前所述，通过使用钢化玻璃，从而能将玻璃的板厚设定得较薄。若将板厚设定得较薄，则热容易传递至反光镜整体，因此，能简化加热器。此外，能一边抑制加热器的热量，一边高效地防止反光镜起雾。

根据本发明第十一方面，在本发明第四方面至第十方面中任一方面的车用反光镜的基础上，在上述反光镜的附近设置普通镜，上述普通镜具有上述普通镜的曲率半径符合法规上规定的区域。

通过如上所述构成，从而符合法规上规定的区域能通过普通镜，可靠地确认车体后方。此外，通过在法规上规定的区域之外设置反光镜，从而能确保车体后方的良好的可视性。也就是说，能仅在可靠地避开法规上规定的区域的位置处，使反光镜弯曲变形。

根据本发明第十二方面，在本发明第十一方面的车用反光镜的基础上，上述普通镜具有反光镜露出部，上述反光镜露出部使上述反光镜露出在上述区域之外的正面。

通过如上所述构成，从而能使反光镜经由普通镜容易地在上述普通镜的后方侧露出。

根据本发明第十三方面，在本发明第十二方面的车用反光镜的基础上，上述反光镜露出部是形成于上述普通镜的反光镜开口部。

通过如上所述构成，从而能使反光镜经由普通镜的反光镜开口部容易地在普通镜的后方侧露出。

根据本发明第十四方面，在本发明第十一方面的车用反光镜的基础上，上述普通镜仅形成于上述区域，由上述普通镜和上述壳体围成的开口部设为使上述反光镜露出的反光镜露出部。

通过如上所述构成，从而能一边使普通镜的加工容易化，一边使反光镜容易地在普通镜的后方侧露出。

根据本发明第十五方面，在本发明第十二方面至第十四方面中任一方面的车用反光镜的基础上，上述反光镜露出部是透明的玻璃板和透明的树脂板中的任一方。

通过如上所述构成，从而能提供一种在普通镜的正面不形成凹凸、外观性优异的车用反光镜。

根据本发明第十六方面，在本发明第十一方面至第十五方面中任一方面的车用反光镜的基础上，上述普通镜的除了上述区域之外的至少一部分采用不映出镜像的非反光镜部。

通过如上所述构成，从而能防止在普通镜的除了法规上规定的区域之外的部分映出多余的镜像。因而，能提供易于确认车体后方的车用反光镜。

根据本发明第十七方面，在本发明第四方面至第十方面中任一方面的车用反光镜的基础上，在上述反光镜的除了具有上述反光镜的曲率半径符合法规上规定的区域之外的部位处，形成有切入部，上述反光镜中的、以夹着上述切入部的方式位于上述区域的相反侧的部位设置成与上述区域独立且能够挠曲。

通过如上所述构成，从而能仅在可靠地避开符合法规上规定的区域的位置处，使反光镜弯曲变形。

根据本发明第十八方面，在本发明第四方面至第十七方面中任一方面的车用反光镜的基础上，在上述反光镜的背面设置对上述背面进行覆盖的、能够挠曲的背板，在上述反光镜的背面的外周部与上述背板的外周部之间设有接合部，上述接合部用于将上述反光镜和上述背板接合。

通过如上所述构成，从而能使反光镜细长化。此外，例如在使用曲率可变装置的驱动部对反光镜的反面侧进行牵拉的情况下，能防止仅连接有反光镜的驱动部的部位被牵拉而使反光镜局部发生变形。也就是说，即使反光镜与驱动部的连接部位是反光镜的一部分，也能使反光镜所期望的部位整体均匀地弯曲变形。

此外，若想要在使反光镜与背板重合的状态下使反光镜和背板一起弯曲变形，则由于两者的曲率半径略微不同，而使相对位置发生偏移。因而，通过利用接合部仅将反光镜的背面的外周部与背板的外周部接合，从而能防止由相对位置的偏移产生的应力施加于其它部位、或是防止背板局部发生变形。

根据本发明第十九方面，在本发明第四方面至第十七方面中任一方面的车用反光镜的基础上，在反光镜的背面设置对上述背面进行覆盖的、能够挠曲的背板，在反光镜的背面与上述背板之间设有接合部，上述接合部用于将上述反光镜和上述背板接合，上述接合部具有弹性。

通过如上所述构成，即使反光镜与驱动部的连接部位是反光镜的一部分，也能使反光镜所期望的部位整体均匀地弯曲变形。

此外，能通过接合部，吸收在使反光镜与背板重合的状态下使反光镜与背板一起弯曲变形时所产生的偏移。因而，能防止由偏移产生的应力施加于反光镜或背板、或是防止背板局部发生变形。

发明效果

根据本发明，由于使用钢化玻璃，从而能将玻璃的板厚设定得较薄。若将板厚设定得较薄，则能不易受到玻璃的折射率的影响，从而能提高镜像的清晰度。因而，能提供可获得良好的视野的反光镜。

附图说明

图1是本发明第一实施方式的车门反光镜装置的立体图。

图2是本发明第一实施方式的车门反光镜装置的分解立体图。

图3是本发明第一实施方式的车门反光镜装置的俯视图。

图4是本发明实施方式的反光镜主体的局部放大剖视图。

图5是从前方观察本发明实施方式的反光镜主体的俯视图。

图6是从前方观察本发明第一实施方式的反光镜支承件的俯视图。

图7是沿图3的A－A线的剖视图。

图8A是本发明第一实施方式的反光镜的弯曲变形动作说明图，其示出了反光镜平坦的状态。

图8B是本发明第一实施方式的反光镜的弯曲变形动作说明图，其示出了反光镜弯曲变形后的状态。

图9A是本发明实施方式的反光镜平坦的情况下的剖视图。

图9B是表示本发明实施方式的反光镜平坦的情况下映出的镜像的图。

图10A是使本发明实施方式的反光镜的车辆宽度方向外侧弯曲变形后的情况下的反光镜的剖视图。

图10B是表示使本发明实施方式的反光镜的车辆宽度方向外侧弯曲变形后的情况下映出的镜像的图。

图11A是使本发明实施方式的反光镜整体弯曲变形后的情况下的剖视图。

图11B是表示使本发明实施方式的反光镜整体弯曲变形后的情况下映出的镜像的图。

图12是本发明第二实施方式的反光镜的局部放大立体图。

图13A是本发明第二实施方式的反光镜的弯曲变形动作说明图，其示出了反光镜主体平坦的状态。

图13B是本发明第二实施方式的反光镜的弯曲变形动作说明图，其示出了反光镜主体弯曲变形后的状态。

图14A是本发明第三实施方式的反光镜的弯曲变形动作说明图，其示出了反光镜主体平坦的状态。

图14B是本发明第三实施方式的反光镜的弯曲变形动作说明图，其示出了反光镜主体弯曲变形后的状态。

图15A是本发明第四实施方式的反光镜的弯曲变形动作说明图，其示出了反光镜主体平坦的状态。

图15B是本发明第四实施方式的反光镜的弯曲变形动作说明图，其示出了反光镜主体弯曲变形后的状态。

图16是本发明第五实施方式的反光镜的示意结构图。

图17是本发明第五实施方式的第一变形例的反光镜的示意结构图。

图18是本发明第五实施方式的第二变形例的反光镜的示意结构图。

图19是本发明第六实施方式的车门反光镜装置的立体图。

图20是本发明第六实施方式的反光镜的剖视图。

图21是本发明第六实施方式的第一变形例的车门反光镜装置的立体图。

图22是本发明第六实施方式的第二变形例的车门反光镜装置的立体图。

图23是本发明第六实施方式的第三变形例的车门反光镜装置的立体图。

图24是本发明第七实施方式的车门反光镜装置的立体图。

图25是本发明第七实施方式的反光镜的剖视图。

图26是本发明第八实施方式的反光镜的剖视图。

具体实施方式

接着，基于附图，对本发明的实施方式进行说明。

(第一实施方式)

图1是安装于车体2的前排座椅左侧的车门反光镜装置(车用反光镜)1的立体图，图2是车门反光镜装置1的分解立体图，图3是车门反光镜装置1的俯视图，其示出了将反光镜6拆除后的状态。

另外，在以下的说明中，只要没有特别说明，则前后方向与车体2的前后方向一致，左右方向与乘坐者朝向正面时的左右方向一致。此外，在以下的说明中，为了使说明便于理解，有时将铅锤方向上方仅称作上方，将铅锤方向下方仅称作下方等进行说明。

如图1～图3所示，车门反光镜装置1设置成能相对于车门反光镜托架3的臂部3a在车辆宽度方向上开闭驱动，其中，上述车门反光镜托架3固定于车体2的前排座椅左侧(例如，车门)。此外，车门反光镜装置1通过操作未图示的车室内的驾驶座附近的开关，或是通过操作便携式遥控开关(未图示)，从而能朝接近于车体2的方向(关闭方向)旋转并收纳，或是朝远离车体2的方向(打开方向)旋转而成为能可视确认后方的使用形态。

另外，车门反光镜装置1还固定于车体2的前排座椅右侧，但仅仅是与固定于前排座椅左侧的车门反光镜装置1线对称地形成，结构是相同的。因而，在以下的说明中，省略将车门反光镜装置1设于前排座椅右侧时的说明。

车门反光镜装置1包括：杯状的反光镜壳体4，上述反光镜壳体4使后方开口；转向灯部5，上述转向灯部5设于反光镜壳体4的前表面侧；反光镜6，上述反光镜6设于反光镜壳体4的开口侧(后方侧)；驱动单元7，上述驱动单元7设于反光镜壳体4内，并对反光镜6进行支承；以及变形驱动部20，上述变形驱动部20设于反光镜壳体4内，并使反光镜6弯曲变形。

(反光镜壳体)

反光镜壳体4是由树脂等成型的构件，包括：杯状的壳体主体8，上述壳体主体8在后方侧形成有开口部8a；以及盖9，上述盖9安装于壳体主体8的前表面侧。盖9是构成车门反光镜装置1的外观设计的构件，其由能在上下方向上分割的下部盖(盖壳体)10和上部盖(盖帽(日文：スカルキャップ))11构成。

(转向灯部)

转向灯部5是朝着相向车辆或后方车辆等照射光，以确保法定的方向指示功能的构件。转向灯部5在反光镜壳体4的前表面上设置于从车辆宽度方向大致中央至外侧端部之间。转向灯部5包括：外壳12，上述外壳12收纳在反光镜壳体4内；外透镜13，上述外透镜13从前方与上述外壳12对接，并与外壳12一体化；以及内壳14，上述内壳14设于上述外壳12与外透镜13之间。此外，在上述内壳14设有由LED(发光二极管)等构成的未图示的发光单元。

(反光镜)

反光镜6包括反光镜主体15和反光镜支承件16。

图4是反光镜主体15的局部放大剖视图，图5是从前方观察反光镜主体15的俯视图。

如图4、图5所示，反光镜主体15是在钢化玻璃17的反面17a粘接有薄膜18的构件。钢化玻璃17具有挠性。具体而言，作为钢化玻璃17，使用能从旭硝子株式会社获得的“Dragontrail”(Dragontrail是旭硝子株式会社的注册商标)。钢化玻璃17的正面17b被实施镜面加工。

薄膜18是非透过性且可见光的反射率低的膜。在钢化玻璃17的反面17a粘贴薄膜18，从而使镜像映在钢化玻璃17的正面17b(反光镜主体15的正面)。

此外，在反光镜主体15的反面(薄膜18一侧的表面)设有加热器19。加热器19是将发热线19a高平衡性地拉绕于整个反光镜主体15而成的。藉此，例如，在反光镜主体15起雾时，能通过加热器19对反光镜主体15进行加热，来去除整个反光镜主体15的雾。

在此，由于反光镜主体15使用钢化玻璃17，因此，即使在将玻璃的板厚设定得较薄的情况下，也能防止由外力等造成的反光镜主体15的损伤。因而，反光镜主体15的板厚设定得比现有的反光镜(使用通常的玻璃制造出的反光镜)薄。其结果是，能使从发热线19a发出的热高效地传递至整个反光镜主体15。

由此，与将发热线19a拉绕于现有的反光镜的情况相比，发热线19a相对于反光镜主体15的密集度变低。换言之，发热线19a稀疏地拉绕于反光镜主体15。即使发热线19a稀疏地拉绕，也能充分地对整个反光镜主体15进行加热。

图6是从前方观察反光镜支承件16的俯视图。

如图2、图6所示，反光镜支承件16是使基部21与嵌合部22一体成型而成的构件，其中，上述基部21以与反光镜主体15的外形对应的方式形成，上述嵌合部22立起形成于基部21的外周缘。此外，通过将反光镜主体15嵌入嵌合部22，从而使上述反光镜主体15与反光镜支承件16一体化。

另外，也可以仅通过简单地将反光镜主体15嵌入反光镜支承件16，以使上述反光镜主体15与反光镜支承件16一体化，还可以使用粘接剂将反光镜主体15粘接于反光镜支承件16，以使反光镜主体15与反光镜支承件16一体化。在将反光镜主体15粘接固定于反光镜主体16的情况下，还可以不在反光镜支承件16上形成嵌合部22。

在此，反光镜支承件16由树脂形成。详细内容将在后文中叙述，但由于本实施方式的反光镜支承件16被弯曲变形，因此，优选柔软的材料以作为树脂的素材。此外，在反光镜主体15向反光镜支承件16嵌合的嵌合力或粘接力设定成在使反光镜支承件16弯曲变形时，反光镜主体15不会从反光镜支承件16剥离的强度。此外，虽然省略了图示，但也可以在反光镜支承件16设置爪部等，以使反光镜主体15不会从反光镜支承件16剥离。

此外，在反光镜支承件16的前表面16a的、比车辆宽度方向中央更靠外侧(图6的右侧)的位置处，形成有沿上下方向的多个槽23。槽23的形状能设定为V槽状、U槽状等各种各样的形状。形成有槽23的部位处的反光镜支承件16的刚度变弱。因而，反光镜支承件16的与槽23对应的部位能沿上述槽23在前后方向上具有挠性。

此外，在反光镜支承件16的前表面16a的上下方向大致中央且位于车辆宽度方向最外侧的位置处，设有连接部61。也就是说，连接部61配置于比槽23更靠车辆宽度方向外侧。在连接部61上以能转动的方式连接有变形驱动部20的后述的工作轴72的前端。

此外，在反光镜支承件16的前表面16a的、比槽23更靠车辆宽度方向中央侧的位置处设有卡合爪16b，上述卡合爪16b能与后述的枢轴板26的反光镜卡合部57卡合。通过上述卡合爪16b与反光镜卡合部57卡合，从而使驱动单元7与反光镜6一体化。

(驱动单元)

图7是沿图3的A－A线的剖视图。

如图2、图3、图7所示，驱动单元7是用于对反光镜6进行支承，并且使反光镜6倾倒的构件。

驱动单元7由支架24、保持件25、枢轴板26、反光镜倾倒用驱动部27和角度检测部28等构成，其中，上述支架24以能转动的方式安装于车门反光镜托架3的臂部3a，上述保持件25安装于支架24，上述枢轴板26以能倾倒的方式安装于保持件25，上述反光镜倾倒用驱动部27和上述角度检测部28收纳于形成在支架24与保持件25之间的收纳空间。支架24、保持件25和枢轴板26均由树脂形成。

支架24包括：收纳驱动部罩壳29；以及支架主体部30，上述支架主体部30从收纳驱动部罩壳29向车辆宽度方向外侧伸出而形成，支架24是一体成型而成的。以立起姿态固定于臂部3a的未图示的轴被从收纳驱动部罩壳29的底部插入上述收纳驱动部罩壳29。轴通过齿轮(均未图示)而与固定于收纳驱动部罩壳29内的收纳驱动用电动机连接。

由于轴被固定，因此，若使收纳驱动用电动机旋转，则收纳驱动用电动机会绕轴公转。藉此，对收纳驱动用电动机进行固定的支架24以轴为中心旋转。此外，其结果是，固定于支架24的反光镜壳体4以轴为中心进行旋转。

支架主体部30形成为大致板状，在将车门反光镜装置1设置于车辆的车门时处于大致铅锤姿态。收纳于上述支架主体部30的反光镜倾倒用驱动部27包括两个工作轴31。两个工作轴31通过未图示的电动机、蜗轮减速机构，沿前后方向进退移动。在各工作轴31的前端一体成型有球状的头部31a。上述头部31a与枢轴板26连接。

通过使如上所述构成的两个工作轴31进退移动，从而通过枢轴板26使反光镜6倾倒。具体而言，两个工作轴31中的一方配置于支架主体部30的下侧，并使反光镜6沿上下方向倾倒(以下，将以上述方式倾倒的工作轴31称作上下倾倒用的工作轴31)。此外，两个工作轴31中的另一方配置于支架主体部30的车辆宽度方向外侧(图3中的左侧)，并使反光镜6沿左右方向倾倒(以下，将以上述方式倾倒的工作轴31称作左右倾倒用的工作轴31)。

如图7详细所示，角度检测部28是对反光镜6的上下方向的倾倒角度进行检测，并且对左右方向的倾倒角度进行检测的构件。角度检测部28包括：两个检测杆32；接点构件33，上述接点构件33与各检测杆32对应地安装；可变电阻器34，上述可变电阻器34与各接点构件33对应地设置，并供接点构件33滑动；弹簧35，上述弹簧35与各检测杆32对应地安装；基板36；以及引导杆37，上述引导杆37供检测杆32、接点构件33和弹簧35安装。可变电阻器34与基板36电连接。

此外，两个引导杆37中的一方以在上下方向上与上下倾倒用的工作轴31相对的方式配置于支架主体部30的上侧。安装于如上所述配置的引导杆37的检测杆32、接点构件33及弹簧35和对应的可变电阻器34用于反光镜6的上下倾倒检测。

此外，两个引导杆37中的另一方以在左右方向上与左右倾倒用的工作轴31相对的方式配置于支架主体部30的车辆宽度方向内侧(图3中的右侧)。安装于如上所述配置的引导杆37的检测杆32、接点构件33及弹簧35和对应的可变电阻器34用于反光镜6的左右倾倒检测。

关于各零件，进行更具体地说明。

检测杆32呈前端侧被封堵的中空筒状，在检测杆32的中空部以能滑动的方式插入有引导杆37。藉此，检测杆32以能沿引导杆37的轴线移动的方式支承于引导杆37。另外，在检测杆32的前端形成有球状的头部32a。

此外，在位于比检测杆32更靠前方侧的引导杆37，以能相对于引导杆37滑动的方式安装有接点构件33。接点构件33包括：环部38，上述环部38供引导杆37插通；以及接点39，上述接点39从上述环部38向径向外侧突出，接点39构成为与可变电阻器34接触并在可变电阻器34上滑动。此外，接点构件33通过配置于引导杆37外侧的弹簧35被按压于检测杆32的前端。藉此，接点构件33跟随检测杆32沿引导杆37的轴线方向移动。

当接点构件33沿引导杆37的轴线方向移动时，接点39会使可变电阻器34沿可变电阻器34的长边方向滑动，可变电阻器34的电阻值会发生变化。在上述角度检测部28中，将枢轴板26的倾倒角度(换言之，反光镜6的倾倒角度)作为检测杆32的轴向位移进行捕捉，将检测杆32的轴向位移作为可变电阻器34的电阻值变化进行检测。换言之，根据可变电阻器34的电阻值，计算出反光镜6的倾倒角度。

将如上所述构成的反光镜倾倒用驱动部27和角度检测部28收纳于保持件25与支架24之间，在保持件25的外周部形成有嵌合部41。上述嵌合部41嵌合于形成于支架24的嵌合部42。藉此，由支架24和保持件25形成有收纳部，上述收纳部对反光镜倾倒用驱动部27和角度检测部28进行收纳。

此外，在保持件25的与工作轴31和检测杆32对应的位置处形成有孔43和孔44，其中，上述孔43用于供工作轴31插通，上述孔44用于供检测杆32插通。此外，工作轴31的前端从保持件25经由孔43突出。此外，检测杆32的前端从保持件25经由孔44突出。此外，在孔43与工作轴31之间安装有索环45，在孔44与检测杆32之间安装有索环46。通过上述索环45、46，能防止灰尘侵入内部。

此外，在保持件25的后表面的大致中央一体地设有枢轴47，上述枢轴47的外表面由球面的一部分形成。此外，在保持件25的后表面的位于枢轴47周围的位置，形成有四个朝后方突出的大致U字形的卡定突起48。卡定突起48以枢轴47为中心并以90度间隔配置。此外，枢轴板26以能倾倒的方式与上述枢轴47、卡定突起48、工作轴31和检测杆32卡合。

如图3详细所示，枢轴板26是将反光镜6与驱动单元7连接的构件(对反光镜6进行支承的构件)，其形成为俯视观察时呈大致矩形。

此外，在枢轴板26的四个角落分别设有反光镜卡合部57。反光镜卡合部57由俯视观察呈矩形的角孔58和使角孔58跨及左右方向的销59构成。此外，通过使枢轴板26的后表面与反光镜支承件16重合，并使反光镜卡合部57与反光镜支承件16的卡合爪16b(参照图6)卡合，从而将反光镜6支承于枢轴板26。也就是说，枢轴板26与反光镜6被一体化。

在此，设于反光镜支承件16的卡合爪16b配置在比槽23更靠中央侧的位置(参照图6)。也就是说，枢轴板26与反光镜支承件16重合的后表面的面积设定得比反光镜支承件16的面积充分地小。此外，反光镜6成为在避开反光镜支承件16的槽23的位置、即、反光镜6的中央部处被支承于枢轴板26的形态。

另一方面，在枢轴板26的前表面的、与枢轴47对应的位置处，一体成型有凹部49，上述凹部49能供上述枢轴47压入。枢轴凹部49的内表面由球面的一部分形成。此外，在将枢轴47压入枢轴凹部49的状态下，枢轴板26能以枢轴47为摆动支点进行摆动。

此外，在枢轴板26的后表面的与枢轴凹部49对应的部位、即凸部51周围的位置处，形成有俯视观察时呈大致矩形的弹簧收纳凹部52。在上述弹簧收纳凹部52收容有C型限位环53，上述C型限位环53与凸部51的根部卡合。C型限位环53将凸部51的根部紧固，以阻止上述根部直径扩大。藉此，防止枢轴47从枢轴凹部49脱离的情况。

此外，在枢轴板26的比弹簧收纳凹部52更靠外侧的位置、即与保持件25的卡定突起48对应的位置处，分别设有旋转限制销54。上述旋转限制销54与卡定突起48卡合。藉此，阻止保持件25和枢轴板26绕穿过枢轴47的中心的前后方向轴发生相对旋转。

此外，在枢轴板26的前表面的、与工作轴31和检测杆32对应的位置处，分别一体成型有球面承座55、56。在工作轴31一侧的球面承座55嵌入有工作轴31的头部31a。另一方面，在检测杆32一侧的球面承座56嵌入有检测杆32的头部32a。藉此，允许各头部31a、32a与各球面承座55、56的滑动，并且工作轴31及检测杆32与枢轴板26连接成不可分割的整体。另外，工作轴31的头部31a和球面承座55以无法绕工作轴31的轴线相对旋转的方式嵌合。

在此，在枢轴板26的车辆宽度方向外侧缘一体成型有变形驱动部用支架65。上述变形驱动部用支架65固定有变形驱动部20。

(变形驱动部)

如图2、图3所示，作为变形驱动部20，例如，使用线性致动器。变形驱动部20由驱动部主体71和工作轴72构成，其中，上述工作轴72设置成能相对于驱动部主体71滑动移动。此外，驱动部主体71的基端固定于变形驱动部用支架65，工作轴72沿前后方向滑动移动。上述工作轴72的前端能转动地连接于反光镜支承件16的连接部61。

在此，变形驱动部用支架65形成为，安装有变形驱动部20的安装面65a比枢轴板26的反光镜6一侧的表面更靠前方偏置。因而，在变形驱动部20的工作轴72伸长的状态下，上述工作轴72的前端与枢轴板26的反光镜6一侧的表面位于大致同一平面上。

(反光镜的弯曲变形动作)

接着，根据图8A～图10B，对反光镜6的弯曲变形动作进行说明。图8A是反光镜6的弯曲变形动作说明图，其示出了反光镜6平坦的状态。图8B是反光镜6的弯曲变形动作说明图，其示出了反光镜6弯曲变形后的状态。

如图8A所示，通常，变形驱动部20的工作轴72伸长，反光镜6整体处于平坦。

与之相对的是，如图8B所示，当变形驱动部20的工作轴72缩回时，反光镜6的车辆宽度方向外侧会向前方被牵拉。

在此，反光镜6的反光镜主体15具有挠性。而且，反光镜6成为在中央部处被支承于枢轴板26的形状。因而，当反光镜6的车辆宽度方向外侧被牵拉时，上述车辆宽度方向外侧会发生弯曲变形。此时，在反光镜支承件16的车辆宽度方向外侧形成有多个沿上下方向的槽23，因此，能通过小载荷使反光镜6弯曲变形。

图9A是反光镜6平坦的情况下的剖视图。图9B是表示在图9A的状态时映在反光镜6上的镜像的图。

如图9A所示，在反光镜6平坦的情况下，如图9B所示，例如即使在后方车辆K行驶的情况下，后方车辆K的整体不会映在反光镜6上，而使驾驶员不易识别后方车辆K。除此之外，很难判断后方车辆K是两轮车还是四轮车。

图10A是使反光镜6的车辆宽度方向外侧弯曲变形的情况下的剖视图。图10B是表示在图10A的状态时映在反光镜6上的镜像的图。

如图10A所示，在使反光镜6的车辆宽度方向外侧弯曲变形的情况下，如图10B所示，反光镜6的车辆宽度方向外侧的光的反射角会发生变化，而使后方车辆K整体映在反光镜6上。因而，与反光镜6整体平坦的情况相比，驾驶员容易识别后方车辆K。

在此，在使反光镜6弯曲变形时，仅使反光镜6的车辆宽度方向外侧弯曲变形，在反光镜6的车辆宽度方向大致中央至车辆宽度方向内侧之间，反光镜6保持平坦。因而，与使反光镜6整体弯曲变形的情况相比，容易通过变形驱动部20使反光镜6弯曲变形。

除此之外，由于从反光镜6的车辆宽度方向大致中央至车辆宽度方向内侧之间平坦，因此，映在反光镜6的车辆宽度方向内侧的车体2的镜像不会歪曲。因而，驾驶员容易把握从车体2至后方车辆K的距离感。对于上述情况，下面进行具体说明。

图11A是使反光镜6整体弯曲变形时的剖视图。图11B是表示在图11A的状态时映在反光镜6上的镜像的图。

如图11A所示，在使反光镜6整体弯曲变形的情况下，如图11B所示，映在反光镜6的车辆宽度方向内侧的车体2的镜像也会发生歪曲。因而，与仅使反光镜6的车辆宽度方向外侧弯曲变形的情况相比，驾驶员变得不易把握从车体2至后方车辆K的距离感。因而，如图10A、图10B所示，通过仅使反光镜6的车辆宽度方向外侧弯曲变形，从而能容易地把握从车体2至后方车辆K的距离感。

如上所述构成的变形驱动部20能通过手动及自动进行操作。

在手动的情况下，例如在车室内设置使反光镜6弯曲变形的操作按钮(未图示)，并根据上述操作按钮的操作，使变形驱动部20驱动。

另一方面，在自动的情况下，与设于车体2的各种装置、传感器等连动地使变形驱动部20驱动。作为设于车体2的装置，列举有例如方向指示灯、倒车挡(日文：バックギヤ)、方向盘等。

在与方向指示灯连动时，与左、右任一个的方向指示灯的动作连动地使对应一侧的反光镜6弯曲变形。在方向盘的情况下也同样地，根据方向盘的操作方向使对应一侧的反光镜6弯曲变形。在倒车挡的情况下，在驾驶员使挡位切入倒车时，使两侧的反光镜6弯曲变形。无论在何种情况，均理想地使车体2的后方的视野区域变大。

此外，作为传感器，列举有后方短距离毫米波传感器、后方声纳系统、后置摄像头、加速度传感器等。后方短距离毫米波传感器、后方声纳系统和后置摄像头均在检测出障碍物时使两侧的反光镜6弯曲变形。藉此，车体2后方的视野区域变大。此外，加速度传感器例如根据在驾驶员急刹车时由加速度传感器检测出的信号使反光镜6弯曲变形。这是由于在急刹车时，为了判断是否存在后方车辆追尾的可能性，理想的是使车体2后方的视野区域变大。

这样，在上述第一实施方式中，由反光镜主体15和反光镜支承件16构成反光镜6，此外，使用钢化玻璃17作为反光镜主体15，由于钢化玻璃17的耐冲击性高，因此，与以往相比，能将钢化玻璃17的板厚设定得较薄。若将板厚设定得较薄，则能不易受到玻璃的透过率的影响，从而能提高镜像的清晰度。因而，能提供可获得良好的视野的反光镜6。

此外，通过将反光镜主体15的板厚设定得较薄，从而容易将设于上述反光镜主体15的加热器19的热传递至反光镜主体15的整体。因而，能降低构成加热器19的发热线19a相对于反光镜主体15的密集度。换言之，能将铺设于反光镜主体15的发热线19a设置得稀疏。

此外，由于钢化玻璃17具有挠性，因此，能使反光镜6容易地弯曲变形。其结果是，能扩大在反光镜6中映出的车体2后方的视野区域。

此外，由于使用钢化玻璃17，即使使上述钢化玻璃17的曲率半径变化，钢化玻璃17也不会白化。因而，能可靠地获得良好的视野。

此外，车门反光镜装置1作为使反光镜6弯曲变形的单元，装设了变形驱动部20。此外，通过一边利用驱动单元7的枢轴板26对反光镜6的车辆宽度方向大致中央部至车辆宽度方向内侧之间进行固定，一边利用变形驱动部20对反光镜6的车辆宽度方向外侧进行牵拉，从而使反光镜6弯曲变形。因而，能够提供一种能以任意的曲率半径容易地使反光镜6弯曲变形且用户友好的反光镜6。

此外，由于变形驱动部20与驱动单元7的枢轴板26协动，以仅使反光镜6的车辆宽度方向外侧弯曲变形，因此，能一边扩大车体2后方的视野区域，一边容易地把握从车体2至后方车辆K的距离感。

因而，与使反光镜6整体弯曲变形的情况相比，能提高变道等动作的安全性。此外，由于对反光镜6进行牵拉而使其弯曲变形，因此，在使反光镜6弯曲变形时，反光镜6不会从反光镜壳体4突出。因而，能一边将反光镜6收纳于反光镜壳体4内，一边使反光镜6弯曲变形。

此外，通过在反光镜支承件16的前表面16a形成槽23，从而使反光镜6整体易于弯曲变形。

另外，通过由可挠的原材料形成反光镜支承件16，从而能省略在反光镜支承件16上形成槽23。作为可挠的树脂的原材料，列举出例如热塑性弹性体(TPE)等。

(第二实施方式)

接着，根据图12～图13B，对第二实施方式进行说明。

图12是第二实施方式的反光镜206的局部放大立体图。另外，对于与第一实施方式相同的方面，标注相同符号并省略说明(对于以下的实施方式亦是如此)。

如图12所示，第一实施方式与第二实施方式的不同点在于，在第一实施方式中，在枢轴板26上固定有变形驱动部20，而在第二实施方式中，在反光镜支承件216上固定有变形驱动部20。

反光镜支承件216由树脂形成，并具有供反光镜主体15固定的基部221。反光镜主体15和基部221通过粘接剂等固定。在此，基部221并没有如上述第一实施方式那样以与反光镜主体15的外形对应的方式形成。具体而言，基部221的上下方向的宽度设定为与反光镜主体15的上下方向的宽度大致相同。另一方面，基部221的车辆宽度方向形成为从比反光镜主体15的车辆宽度方向中央稍靠外侧至反光镜主体15的车辆宽度方向内侧缘之间。即，反光镜主体15的车辆宽度方向外侧并没有支承于基部221。

在基部221的车辆宽度方向外侧缘一体成型有变形驱动部用支架265。此外，在上述变形驱动部用支架265固定有变形驱动部20。

变形驱动部用支架265形成为，供变形驱动部20安装的安装面265a比基部221的反光镜主体15一侧的表面更靠前方偏置。因而，在变形驱动部20的工作轴72伸长的状态下，上述工作轴72的前端与基部221的反光镜主体15一侧的表面位于大致同一平面上。变形驱动部20的工作轴72的前端以能转动的方式与反光镜主体15的反面连接。

此外，在基部221的车辆宽度方向外侧缘一体成型有弯曲引导件266。弯曲引导件266是用于对反光镜主体15的弯曲变形量进行限制的构件，从基部221的车辆宽度方向外侧缘向变形驱动部20的工作轴72，一边稍稍向前方弯曲，一边延伸形成。在弯曲引导件266的前端形成有U槽266a。藉此，弯曲引导件266的前端呈双叉状。此外，在弯曲引导件266的U槽266a中，供工作轴72插入。

(反光镜的弯曲变形动作)

图13A是反光镜206的弯曲变形动作说明图，其示出了反光镜主体15平坦的状态。图13B是反光镜206的弯曲变形动作说明图，其示出了反光镜主体15弯曲变形后的状态。

如图13A所示，通常，变形驱动部20的工作轴72伸长，反光镜主体15整体平坦。

与之相对的是，如图13B所示，当变形驱动部20的工作轴72缩回时，反光镜主体15的车辆宽度方向外侧会向前方被牵拉。

在此，由于反光镜主体15的除了车辆宽度方向外侧之外的大部分被固定于反光镜支承件216，因此，当反光镜主体15的车辆宽度方向外侧被牵拉时，上述车辆宽度方向外侧会弯曲变形。此外，由于在反光镜支承件216上设有弯曲引导件266，因此，反光镜主体15会沿上述弯曲引导件266弯曲变形。

因而，根据上述第二实施方式，能起到与上述第一实施方式相同的效果。此外，由于设有弯曲引导件266，因此，能高精度地将反光镜主体15的弯曲变形量限制为所期望的量。

在此，在第二实施方式中，并非是像第一实施方式那样使反光镜6在每个反光镜支承件16处弯曲变形，而是将变形驱动部20固定于反光镜支承件216，仅使反光镜主体15弯曲变形。因而，第二实施方式的反光镜支承件216由硬质原材料的树脂形成。具体而言，作为形成反光镜支承件216的树脂，列举出例如PBT(polybutylene terephthalate：聚对苯二甲酸丁二醇酯)、PBT(加入GF)、PPS(Poly Phenylene Sulfide Resin：聚苯硫醚树脂)等。

另外，在上述第二实施方式中，对反光镜主体15和基部221通过粘接剂等固定的情况进行了说明。然而，并不局限于此，也可以采用将反光镜主体15嵌合并固定于基部221的方式。

(第三实施方式)

接着，根据图14A、图14B对第三实施方式进行说明。

图14A是第三实施方式的反光镜306的弯曲变形动作说明图，其示出了反光镜主体15平坦的状态。图14B是反光镜306的弯曲变形动作说明图，其示出了反光镜主体15弯曲变形后的状态。

如图14A、图14B所示，第二实施方式与第三实施方式的不同点在于，在第二实施方式中，通过利用变形驱动部20将反光镜主体15向前方牵拉，从而使反光镜主体15弯曲变形，而在第三实施方式中，通过利用变形驱动部20将反光镜主体15向后方推出，从而使反光镜主体15弯曲变形。

更具体而言，如图14A所示，第三实施方式的反光镜支承件316是基部321与嵌合部322一体成型的构件，其中，上述基部321以与反光镜主体15的外形对应的方式形成，上述嵌合部322立起形成于基部321的外周缘。

在基部321的车辆宽度方向外侧形成有向前方弯曲的弯曲部321a。另一方面，在基部321的车辆宽度方向内侧形成有用于收纳变形驱动部20的驱动收纳凹部321b。收纳于驱动收纳凹部321b的变形驱动部20在使工作轴72缩回的状态下，工作轴72的前端与基部321位于同一平面上。

在工作轴72的前端通过粘接等安装有按压模具380。按压模具380是刚度高的板状的构件。此外，按压模具380形成为与基部321(弯曲部321a)的平面形状对应的大小，且以沿基部321(弯曲部321a)的方式形成。即，按压模具380由平坦部380a和弯曲部380b构成。

在如上所述形成的按压模具380上设置有反光镜主体15。反光镜主体15的反面中的、与按压模具380的平坦部380a对应的部位处，通过粘接剂等固定于上述平坦部380a。此外，由于反光镜主体15通常处于平坦的状态，因此，在变形驱动部20的工作轴72缩回的状态(图14A所示的状态)下，反光镜主体15与按压模具380的弯曲部380b分开。

此外，在反光镜支承件316的嵌合部322的周缘中的、车辆宽度方向外侧的周缘处形成有内凸缘部322a。嵌合部322形成为，在变形驱动部20的工作轴72缩回的状态(图14A所示的状态)下，反光镜主体15的车辆宽度方向外侧缘与内凸缘部322a卡合。

根据这种结构，如图14B所示，当使变形驱动部20的工作轴72伸长时，反光镜主体15会向后方被推出。此时，由于反光镜主体15的车辆宽度方向外侧缘与内凸缘部322a卡合，因此，反光镜主体15在车辆宽度方向外侧缘就此固定的状态下被向后方推出。因而，反光镜主体15的车辆宽度方向外侧弯曲变形。此时，上述弯曲变形的部位与按压模具380的弯曲部380b抵接，并形成沿上述弯曲部380b的形状。

因而，根据上述第三实施方式，能起到与上述第一实施方式相同的效果。

(第四实施方式)

接着，根据图15A、图15B对第四实施方式进行说明。

图15A是第四实施方式的反光镜406的弯曲变形动作说明图，其示出了反光镜主体15平坦的状态。图15B是反光镜406的弯曲变形动作说明图，其示出了反光镜主体15弯曲变形后的状态。

如图15A、图15B所示，第三实施方式与第四实施方式的不同点在于，与变形驱动部20的位置不同这点。

更具体而言，第四实施方式的反光镜支承件416是基部421与嵌合部422一体成型的构件，其中，上述基部421以与反光镜主体15的外形对应的方式形成，上述嵌合部422立起形成于基部421的外周缘。

在基部421的车辆宽度方向外侧形成有向前方弯曲的弯曲部421a。另一方面，在基部421的车辆宽度方向大致中央、即弯曲部421a的根部附近形成有用于对变形驱动部20进行收纳的驱动收纳凹部421b。驱动收纳凹部421b以其轴向相对于前后方向略微倾斜的方式形成。

收纳于驱动收纳凹部421b的变形驱动部20在使工作轴72缩回的状态下，工作轴72的前端与基部421位于同一平面上。此外，由于驱动收纳凹部421b以相对于前后方向略微倾斜的方式形成，因此，变形驱动部20也以工作轴72相对于前后方向略微倾斜的方式被收纳。上述变形驱动部20的工作轴72在伸长时向车辆宽度方向斜外侧伸长。

在工作轴72的前端，以能转动的方式连接有按压模具380。此外，在与按压模具380的平坦部380a对应的部位，通过粘接剂等固定有反光镜主体15的一部分。此外，在反光镜支承件416的嵌合部422的周缘中的、车辆宽度方向外侧的周缘和车辆宽度方向内侧的周缘分别形成有内凸缘部422a。嵌合部422形成为，在变形驱动部20的工作轴72缩回的状态(图15A所示的状态)下，反光镜主体15的车辆宽度方向外侧缘和车辆宽度方向内侧缘分别与内凸缘部322a卡合。

根据这种结构，如图15B所示，当使变形驱动部20的工作轴72伸长时，反光镜主体15被向后方推出。此时，由于反光镜主体15的车辆宽度方向外侧缘与内凸缘部322a卡合，因此，反光镜主体15在车辆宽度方向外侧缘和车辆宽度方向内侧缘就此固定的状态下被向后方推出。此外，由于按压模具380的车辆宽度方向大致中央通过变形驱动部20朝斜外侧被推出，因此，上述按压模具380形成平坦部380a一边稍稍向车辆宽度方向内侧倾斜，一边被推出的形状。

因而，当通过变形驱动部20的工作轴72推出反光镜主体15时，反光镜主体15的与按压模具380的平坦部380a对应的部位稍稍朝车辆宽度方向内侧倾斜，同时反光镜主体15的车辆宽度方向外侧沿按压模具380的弯曲部380b弯曲变形。

因而，根据上述第四实施方式，能起到与上述第三实施方式相同的效果。除此之外，在反光镜主体15的车辆宽度方向外侧弯曲变形时，由于反光镜主体15整体一边稍稍朝车辆宽度方向内侧倾斜，一边发生弯曲变形，因此，车体2(参照图10B)容易映在反光镜主体15的车辆宽度方向内侧。因而，例如，能更容易地把握车体2与后方车辆K(参照图10B)的距离感。

(第五实施方式)

接着，根据图16，对第五实施方式进行说明。

图16是第五实施方式的反光镜506的示意结构图。

如图16所示，第一实施方式与第五实施方式的不同点在于，在第一实施方式中，在枢轴板26上设有用于使反光镜6弯曲变形的变形驱动部20，而在第五实施方式中，在枢轴板26上设有振动产生装置90以代替变形驱动部20。

振动产生装置90是用于对反光镜主体15施加振动的构件。作为振动产生装置90，采用例如线性致动器91。此外，通过使线性致动器91的工作轴91a与反光镜506的反面抵接，并在该状态下使线性致动器91驱动，从而对反光镜主体15施加振动。通过施加振动，从而能使附着于反光镜主体15的正面(钢化玻璃17的正面17b(参照图4))的水滴弹开。因而，例如，即使是雨天时的行驶，也能良好地保持反光镜506的视野。

在此，由于反光镜主体15使用钢化玻璃17，因此，与以往的反光镜(使用通常的玻璃制造出的反光镜)相比，反光镜主体15的板厚设定得较薄。其结果是，容易将从线性致动器91施加的振动传递至反光镜主体15整体。

因而，根据上述第五实施方式，能防止水滴等附着于反光镜主体15的正面而使反光镜506的视野变差。

此外，能使振动产生装置90(线性致动器91)小型化到容易将振动传递至反光镜主体15整体的程度。此外，能通过较弱的振动，高效地将例如反光镜主体15正面的水滴弹开。

此外，通过采用线性致动器91作为振动产生装置90，从而能简化振动产生装置90的结构。

另外，在上述第五实施方式中，对采用线性致动器91作为振动产生装置90的情况进行了说明。然而，并不局限于此，只要是能对反光镜主体15施加振动的结构即可。以下，列举具体示例。

(第五实施方式的第一变形例)

图17是本发明第五实施方式的第一变形例的反光镜506A的示意结构图。

如图17所示，也能够采用电动机92作为振动产生装置90。

在电动机92的转轴92a上设有振动凸轮93。上述振动凸轮93在旋转时，以外周面与反光镜506A的反面断续地抵接的方式形成。因而，当驱动电动机92时，振动会施加于反光镜506A。

(第五实施方式的第二变形例)

图18是本发明第五实施方式的第二变形例的反光镜506B的示意结构图。

如图18所示，也能够采用抽吸器94作为振动产生装置90。

作为抽吸器94，列举出例如与真空泵连接的喷嘴、在反光镜506B的反面安装金属片并能对该金属片进行磁力抽吸的电磁铁等。

此外，通过用振动产生装置90反复进行对反光镜506B的抽吸、释放，从而能对反光镜506B施加振动。

(第六实施方式)

接着，根据图19、图20对第六实施方式进行说明。

图19是第六实施方式的车门反光镜装置601的立体图，其与前述的图1对应。图20是反光镜606的剖视图，其相当于沿图19的B－B线的截面。

如图19、图20所示，第一实施方式与第六实施方式的不同点在于，第一实施方式的反光镜6由反光镜主体15和反光镜支承件16构成，而第六实施方式的反光镜606由反光镜主体15和普通镜75构成，其中，上述普通镜75与上述反光镜主体15的正面重合。

普通镜75是一般的反光镜，其并非像反光镜主体15那样由具有挠性的钢化玻璃17构成，因而不具有挠性。另外，普通镜75也能采用与反光镜主体15相同的结构。普通镜75的外形设定为与反光镜主体15的外形大致相同。如上所述构成的反光镜606的普通镜75配置于后方。

在此，在普通镜75的、除了在法规上规定的区域E1之外的一部分，形成有反光镜开口部75a。此外，反光镜主体15的一部分经由上述反光镜开口部75a露出于普通镜75的正面(后方侧)。

另外，在此所说的在法规上规定的区域E1是指，由各国、州、县等规定车门反光镜装置1的反光镜曲率半径的区域。即，在普通镜75上形成反光镜开口部75a，并使反光镜主体15从上述反光镜开口部75a露出，使得在法规上规定的区域E1可靠地不发生弯曲变形，能够严守法规。此外，能仅在避开区域E1的位置处，使反光镜主体15弯曲变形等来确认后方。

另外，在上述第六实施方式中，对在普通镜75上形成反光镜开口部75a，并使反光镜主体15经由上述反光镜开口部75a露出的情况进行了说明。然而，并不局限于此，也可以不形成反光镜开口部75a，而在与上述反光镜开口部75a对应的位置仅采用透明的玻璃板或树脂板。

(第六实施方式的第一变形例)

此外，在上述第六实施方式中，对在普通镜75的除了区域E1之外的一部分形成有反光镜开口部75a的情况进行了说明。然而，并不局限于此，如图21所示，也可以仅在区域E1形成普通镜75。此外，也可以构成为，反光镜主体15从反光镜壳体4(壳体主体8)的开口部8a向设有普通镜75的部位之外的整体露出。换言之，也可以构成为，反光镜主体15从由普通镜75和反光镜壳体4(壳体主体8)围成的开口部80露出。

通过如上所述构成，从而即使在设置普通镜75的情况下，也能良好地保持由车门反光镜装置601实现的车体2后方的可视性。此外，能容易地加工出普通镜75。

(第六实施方式的第二变形例)

此外，如图22所示，也可以将普通镜75中的、仅区域E1构成为反光镜，并仅由透明的玻璃板或树脂板(图22中的透明板75b)构成区域E1之外的整体。在设有普通镜75的情况下，即使如上所述构成，也能良好地保持由车门反光镜装置1实现的车体2后方的可视性。

此外，能提供一种在普通镜75的正面不形成凹凸、外观性优异的车门反光镜装置601。

(第六实施方式的第三变形例)

此外，也可以如图23所示，将普通镜75中的、区域E1之外设为非透明的、即不映出镜像的非反光镜部75c(参照图23所示的点阴影部)，并在上述非反光镜部75c形成反光镜开口部75a。作为非反光镜部75c，能采用例如有色树脂、起雾玻璃、黑玻璃等各种各样的板材。

通过如上所述构成，能防止在普通镜75的区域E1之外的部分映出多余的镜像。因而，能容易确认车体2的后方。

另外，也可以将普通镜75中的、除了区域E1之外的整体设为非反光镜部75c,还可以将普通镜75中的、除了区域E1之外的至少一部分设为非反光镜部75c。

(第七实施方式)

接着，根据图24、图25对第七实施方式进行说明。

图24是第七实施方式的后视反光镜装置701的立体图，其与前述的图1对应。图25是反光镜706的剖视图，其相当于沿图24的C－C线的截面。

如图24、图25所示，在第七实施方式的反光镜主体15的一部分形成有切入部76。这一点是与上述第一实施方式不同的点。

更具体而言，切入部76从比反光镜主体15的中央稍稍靠上侧向车辆宽度方向斜下方形成，以避开在法规上规定的区域E1。另外，区域E1与上述第六实施方式的区域E1相同。

通过在反光镜主体15上形成切入部76，从而能将以夹着上述切入部76的方式位于区域E1相反侧的区域，构成为反光镜主体15的局部变形部15a。即，能使上述局部变形部15a与区域E1独立地弯曲变形。

因而，根据上述第七实施方式，能起到与上述第六实施方式相同的效果。除此之外，能在不像上述第六实施方式那样设置普通镜75的情况下，使反光镜主体部15(局部变形部15a)仅在避开区域E1的位置弯曲变形。因而，与上述第六实施方式相比，能减少零件个数，并能降低车门反光镜装置701的制造成本。

(第八实施方式)

接着，根据图26对第八实施方式进行说明。

图26是第八实施方式的反光镜806的剖视图。

如图26所示，第一实施方式与第八实施方式的不同点在于，第一实施方式的反光镜6由反光镜主体15和反光镜支承件16构成，而第八实施方式的反光镜806不具有反光镜支承件16，而在反光镜主体15的背面通过粘接剂J粘接并固定有背板77。

背板77是由具有挠性的金属或树脂形成的板状的构件。此外，背板77设定为与反光镜主体15的外形大致相同。

这种将背板77和反光镜主体15粘接并固定的粘接剂J被涂覆于反光镜主体15和背板77各自的外周部。此外，较为理想的是，粘接剂J并不跨及反光镜主体15和背板77的外周部的整周而涂覆，而是隔开间隔地涂覆于多个部位(例如四个部位)。

通过如上所述构成，从而与如前述第一实施方式那样通过反光镜支承件16对反光镜主体15进行保持的情况相比，能使反光镜806整体更细长化。

此外，在例如通过变形驱动部20的工作轴72(参照图2)来牵拉反光镜806的反面(前表面)，使上述反光镜806弯曲变形的情况下，能防止仅工作轴72与反光镜806连接的部位被牵拉而使反光镜806局部发生变形。

也就是说，若例如想要通过工作轴72直接牵拉反光镜主体15，则存在仅反光镜主体15与工作轴72的连接部位被用力牵拉，使得反光镜主体15局部发生歪曲的可能性。然而，通过将背板77设于反光镜主体15，并将工作轴72连接于上述背板77，从而能使反光镜主体15所期望的部位整体均匀地弯曲变形。

此外，若想要在使反光镜主体15与背板77重合的状态下使反光镜主体15与背板77一起弯曲变形，则由于反光镜主体15与背板77的曲率半径略微不同，因此，相对位置会发生偏移。因而，通过使用粘接剂J仅使反光镜主体15的背面的外周部与背板77的外周部粘接并固定，从而能防止由相对位置的偏移产生的应力作用于其它部位、或是防止背板77局部发生变形(起皱等变形)。

另外，在上述第八实施方式中，对在反光镜主体15和背板77的各自外周部涂覆有粘接剂J的情况进行了说明。然而，并不局限于此，也可以将粘接剂J涂覆于反光镜主体15的背面整体和背板77的整个表面，并将上述反光镜主体15和背板77粘接固定。然而，在这种情况下，使用固化后具有弹性的粘接剂作为粘接剂J。通过如上所述构成，能通过粘接剂J吸收在使反光镜主体15与背板77重合的状态下使反光镜主体15与背板77一起弯曲变形时所产生的相对位置的偏移。

此外，本发明不局限于上述实施方式，其包括在不脱离本发明精神的范围内对上述实施方式进行各种改变。

例如，在上述实施方式中，对在设于车体2的车门反光镜装置1中采用了反光镜主体15的情况进行了说明。然而，并不局限于此，能将反光镜主体15用在各种各样的用途中。例如，也能够在设于车体2的室内镜中采用反光镜主体15。此外，也能将反光镜主体15用作单纯的镜子(穿衣镜等)。在这种情况下，构成反光镜主体15的钢化玻璃17也可以不具有挠性。通过将反光镜主体15用作单纯的镜子，从而能提供镜像的清晰度高的镜子。

此外，在上述实施方式中，对通过变形驱动部20使反光镜主体15的车辆宽度方向外侧弯曲变形的情况进行了说明。然而，并不局限于此，也可以根据规格对弯曲变形的部位进行变更。例如，也能使反光镜主体15的下侧弯曲变形而扩大车体2下方的视野区域，以使车体2后退时不会碰到路阶等的方式通过车门反光镜装置1进行辅助。

此外，在上述实施方式中，对由线性致动器构成使反光镜主体15弯曲变形的变形驱动部20的情况进行了说明。然而，并不局限于此，能由各种各样的装置构成变形驱动部20。

例如，也可以在反光镜主体15上设置金属片，并且设置能磁吸引上述金属片的电磁铁，并利用电磁铁的磁力使反光镜主体15弯曲变形。

此外，也可以在反光镜主体15的反面设置双金属片，并将上述双金属片构成为变形驱动部。

此外，也可以设置形状记忆合金以代替双金属片。

此外，也可以在电动机的转轴上设置凸轮，并使上述凸轮按压于反光镜主体15，以使反光镜主体15弯曲变形。

此外，也可以并用将电动机的旋转运动转换为直进运动的致动器，通过致动器使反光镜主体15弯曲变形。

此外，各实施方式的结构能任何组合地使用。例如，还能并用第一实施方式的变形驱动部20和第五实施方式的振动产生装置90。此外，能将上述第八实施方式的反光镜806应用于第一实施方式至第五实施方式的反光镜6～506B，或是用作第六实施方式、第七实施方式的反光镜主体15，并对应地删除反光镜支承件16。

(工业上的可利用性)

根据上述反光镜，通过使用钢化玻璃，从而能将玻璃的板厚设定得较薄。若将板厚设定得较薄，则能不易受到玻璃的透过率的影响，从而能提高镜像的清晰度。因而，能提供可获得良好的视野的反光镜。

(符号说明)

1 车门反光镜装置(车用反光镜)

2 车体

4 反光镜壳体(壳体)

6、206、306、406、506、506A、506B、606、706、806 反光镜

15 反光镜主体(反光镜)

15a 局部变形部

17 钢化玻璃

17a 反面

17b 正面

18 薄膜

19 加热器

20 变形驱动部(曲率可变装置、驱动部)

26 枢轴板(支承板)

75 普通镜

75a 开口部(反光镜露出部)

75b 透明板(反光镜露出部)

75c 非反光镜部

76 切入部

77 背板

80 开口部

90 振动产生装置

E1 区域

J 粘接剂(接合部)。

Claims (14)

1.一种车用反光镜，其特征在于，包括：

反光镜，所述反光镜是在能够挠曲的强化玻璃上设置薄膜而成的；

外壳，所述外壳对所述反光镜进行保持；

曲率可变装置，所述曲率可变装置设于所述外壳的内部，使所述反光镜弯曲变形，并且能使所述反光镜的曲率半径可变；以及

驱动部，所述驱动部设于所述曲率可变装置，并对所述反光镜的至少一部分进行牵拉，

在所述反光镜的背面设有与所述驱动部连接的背板，

仅所述反光镜的外周部及所述背板的外周部彼此粘接。

2.如权利要求1所述的车用反光镜，其特征在于，

所述外壳设于车体的侧面，

所述曲率可变装置使比所述反光镜的车辆宽度方向中央靠与所述车体相反一侧的部分和比所述反光镜的车辆高度方向中央靠下侧的部分中的至少一方弯曲变形。

3.如权利要求1或2所述的车用反光镜，其特征在于，

所述曲率可变装置包括支承板，所述支承板将所述反光镜固定成不通过所述驱动部发生弯曲变形。

4.如权利要求1所述的车用反光镜，其特征在于，

在所述外壳内设有对所述反光镜进行支承的支承件，以通过所述曲率可变装置使所述反光镜弯曲变形成规定的形状。

5.如权利要求1所述的车用反光镜，其特征在于，

包括振动产生装置，所述振动产生装置设于所述外壳内，并对所述反光镜的背面侧施加振动。

6.如权利要求5所述的车用反光镜，其特征在于，

所述振动产生装置是线性致动器。

7.如权利要求1所述的车用反光镜，其特征在于，

在所述反光镜的背面设有加热器。

8.如权利要求1所述的车用反光镜，其特征在于，

在所述反光镜的附近设置普通镜，

所述普通镜具有所述普通镜的曲率半径符合法规上规定的区域。

9.如权利要求8所述的车用反光镜，其特征在于，

所述普通镜具有反光镜露出部，所述反光镜露出部使所述反光镜露出在所述区域之外的正面。

10.如权利要求9所述的车用反光镜,其特征在于,

所述反光镜露出部是形成于所述普通镜的反光镜开口部。

11.如权利要求8所述的车用反光镜，其特征在于，

所述普通镜仅形成于所述区域，

由所述普通镜和所述外壳围成的开口部设为使所述反光镜露出的反光镜露出部。

12.如权利要求9至11中任一项所述的车用反光镜，其特征在于，

所述反光镜露出部是透明的玻璃板和透明的树脂板中的任一方。

13.如权利要求8所述的车用反光镜，其特征在于，

所述普通镜的除了所述区域之外的至少一部分采用不映出镜像的非反光镜部。

14.如权利要求1所述的车用反光镜，其特征在于，

在所述反光镜的除了所述反光镜的曲率半径符合法规上规定的区域之外的部位处，形成有切入部，

所述反光镜中的、以夹着所述切入部的方式位于所述区域的相反侧的部位设置成与所述区域独立且能够挠曲。

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