CN107599891A - 挡位切换方法和装置 - Google Patents
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Abstract
本发明提出一种挡位切换方法和装置，其中，方法包括：解析换挡请求，得到所需切换至的第一挡位，查询当前所采用的第二挡位，根据第一挡位和第二挡位，查询车辆运行工况对应的换挡策略，若存在从第二挡位切换至第一挡位的换挡策略，从第二挡位切换至第一挡位，若不存在，从第二挡位切换至空档，并发出用于提示驾驶员挡位切换有误的警示信息。通过车辆运行工况及对应的换挡策略，对车辆的换挡请求的合理性进行判断和处理，解决了现有技术中，对驾驶员的换挡请求不进行合理性判断，直接进行换挡，导致在某些运行工况下，容易造成车辆传动系统受损，且容易导致交通事故的问题。
Description
技术领域
本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种挡位切换方法和装置。
背景技术
由于当前环境的污染和石油资源的紧缺，纯电动汽车由于绿色环保、低能耗已成为人们出行代步工具的首先。纯电动汽车不同于传统汽油车，它用电机作为动力源，因电机动力外特性高效区间比较宽，纯电动汽车不需要多速比变速箱来改变扭矩与转速来满足车辆在不同车速下行驶，因此，纯电动汽车省掉了传统汽车复杂的变速箱和复杂的挡位控制逻辑算法，它仅需要一个一级减速器即可。
纯电动汽车挡位的控制是靠的一种电子换档机构，驾驶员操作电子换档机构发出挡位请求来控制电机的正反转，从而实现车辆的前进或后退。车辆运行状态下，根据驾驶员的换档请求，挡位就会作用于电机来控制电机的旋转，如果此时车辆在高速正向行驶，不小把换档杆挂入了倒车挡位，车辆会突然减速直至后退，容易引发交通事故或造成传动系统的受损，有很大的安全隐患。
发明内容
本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。
为此，本发明的第一个目的在于提出一种挡位切换方法，通过车辆运行工况及对应的换挡策略，对车辆的换挡请求的合理性进行判断和处理，解决了现有技术中，对驾驶员的换挡请求不进行合理性判断，直接进行换挡，导致在某些运行工况下，容易造成车辆传动系统受损，且容易导致交通事故的问题。
本发明的第二个目的在于提出一种挡位切换装置。
本发明的第三个目的在于提出一种计算机设备。
本发明的第四个目的在于提出一种计算机可读存储介质。
为达上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种挡位切换方法，包括：
解析换挡请求，得到所需切换至的第一挡位；
查询当前所采用的第二挡位；
根据所述第一挡位和所述第二挡位，查询车辆运行工况对应的换挡策略；
若存在从所述第二挡位切换至所述第一挡位的换挡策略，从所述第二挡位切换至所述第一挡位；
若不存在从所述第二挡位切换至所述第一挡位的换挡策略，从所述第二挡位切换至空档，并发出用于提示驾驶员挡位切换有误的警示信息。
本实施例的挡位切换方法中，解析换挡请求，得到所需切换至的第一挡位，查询当前所采用的第二挡位，根据第一挡位和第二挡位，查询车辆运行工况对应的换挡策略，若存在从第二挡位切换至第一挡位的换挡策略，从第二挡位切换至第一挡位，若不存在，从第二挡位切换至空档，并发出用于提示驾驶员挡位切换有误的警示信息。通过车辆运行工况及对应的换挡策略，对车辆的换挡请求的合理性进行判断和处理，解决了现有技术中，对驾驶员的换挡请求不进行合理性判断，直接进行换挡，导致在某些运行工况下，容易造成车辆传动系统受损，且容易导致交通事故的问题。
为达上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种挡位切换装置，包括：
解析模块，用于解析换挡请求，得到所需切换至的第一挡位；
查询模块，用于查询当前所采用的第二挡位；
策略模块，用于根据所述第一挡位和所述第二挡位，查询车辆运行工况对应的换挡策略；
第一处理模块，用于若存在从所述第二挡位切换至所述第一挡位的换挡策略，从所述第二挡位切换至所述第一挡位；
第二处理模块，用于若不存在从所述第二挡位切换至所述第一挡位的换挡策略，从所述第二挡位切换至空档，并发出用于提示驾驶员挡位切换有误的警示信息。
本实施例的挡位切换装置中，解析模块用于解析换挡请求，得到所需切换至的第一档位，查询模块用于查询当前所采用的第二挡位，策略模块用于根据第一挡位和第二挡位，查询车辆运行工况对应的换挡策略，第一处理模块用于若存在从第二挡位切换至第一挡位的换挡策略，从第二挡位切换至第一挡位，第二处理模块用于若不存在从第二挡位切换至第一挡位的换挡策略，从第二挡位切换至空档，并发出用于提示驾驶员挡位切换有误的警示信息。通过车辆运行工况及对应的换挡策略，对车辆的换挡请求的合理性进行判断和处理，解决了现有技术中，对驾驶员的换挡请求不进行合理性判断，直接进行换挡，导致在某些运行工况下，容易造成车辆传动系统受损，且容易导致交通事故的问题。
为达上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时，实现第一方面实施例所述的挡位切换方法。
为达上述目的，本发明第四方面实施例提出了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如第一方面实施例所述的挡位切换方法。
本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1为本发明实施例所提供的一种挡位切换方法的流程示意图；
图2为本发明实施例所提供的电子换挡系统的结构框图；
图3为本发明实施例所提供的另一种挡位切换方法的流程示意图；
图4为本发明实施例提供的一种挡位切换装置的结构示意图；以及
图5为本发明实施例所提供的另一种挡位切换装置的结构示意图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
下面参考附图描述本发明实施例的挡位切换方法和装置。
图1为本发明实施例所提供的一种挡位切换方法的流程示意图。
如图1所示，该方法包括以下步骤：
步骤S101，解析换挡请求，得到所需切换至的第一挡位。
具体地，电动汽车的换挡是驾驶员通过电子换挡器实现的，然后根据电子换挡器的电压特性对电压进行高低电平的判断，高电平为1，低电平为0，例如，当电压为4V～5V时，电压为高电平1，当电压为0V～1V时，电压为低电平0。然后，整车控制器根据预设的电压对应挡位的真值表，查询当前挡位请求对应的电压所对应的挡位，即解析出驾驶员的换挡请求。
作为一种可能的实现方式，预设的电压对应挡位的真值表可为表1所示的方式，具体如下表1所示：
表1
例如，当整车控制器接收到驾驶员操作电子换挡器的挡位请求后，得到挡位请求对应的电压1、电压2、电压3和电压4对应的电压，若电压1、电压2、电压3和电压4对应的电平值分别为：1,1,0,0时，根据表1的查询结果，解析得到驾驶员的挡位请求为倒车档。
为了便于区分，本实施例中，将驾驶员需要切换至的挡位称为第一挡位，将车辆当前处于的挡位称为第二挡位，第一挡位和第二挡位仅为相对的概念。
步骤S102，查询当前所采用的第二挡位。
具体地，整车控制器中存储有当前车辆运行的挡位信息，查询得到车辆当前所采用的挡位，即第二挡位。
步骤S103，根据第一挡位和第二挡位，查询车辆运行工况对应的换挡策略。
其中，车辆的整车控制器中，预先存储有车辆换挡策略，车辆的换挡策略是基于车辆的运行工况预先确定的，是合理的换挡操作。当车辆处于不同的运行工况时，对应不同的换挡策略，具体如下：
车辆在任意工况下对应的换挡策略为：
从D档、R档和E档中的一个，切换至N档；
在D档和E档之间相互切换。
车辆在车速低于或等于第一阈值且制动踏板踩下的运行工况下对应的换挡策略包括：
从N档切换至D档、R档和E档中的一个；
从D档切换至R档；
从E档切换至R档；
从R档切换至D档和E档中的一个。
车辆在车速低于第二阈值且高于第一阈值的运行工况下对应的换挡策略包括：
从N档切换至D档、R档和E档中的一个；
从D档切换至R档；
从E当切换至R档；
从R档切换至D档和E档中的一个。
具体地，整车控制器根据第一挡位和第二挡位，以及车辆当前的运行工况，查询对应的换挡策略，确定驾驶员从当前的第二挡位切换至第一挡位的是否是合理的换挡操作。
步骤S104，若存在从第二挡位切换至第一挡位的换挡策略，从第二挡位切换至第一档位。
具体地，整车控制器根据第二挡位切换至第一挡位的换挡需求，以及当前车辆所处的工况，查询第二挡位切换至第一挡位的换挡策略是否存在，若存在，则该换挡需求为合理的换挡需求，整车控制器响应驾驶员的换挡需求，从第二挡位切换至第一挡位。
步骤S105，若不存在从第二挡位切换至第一挡位的换挡策略，从第二挡位切换至空档，并发出用于提示驾驶员挡位切换有误的警示信息。
具体地，整车控制器根据第二挡位切换至第一挡位的换挡需求，以及当前车辆所处的工况，查询第二挡位切换至第一挡位的换挡策略是否存在，若不存在，则该换挡需求为不合理的换挡需求，整车控制器不响应驾驶员的换挡需求，而是将换挡请求改为从第二挡位切换至空挡，并发出用于提示驾驶员挡位切换有误的警示信息，警示信息通过仪表显示。
本实施例的方法，是基于一种电子换挡系统实现的，作为一种可能的实现方式，图2为本发明实施例所提供的电子换挡系统的结构框图，如图2所示，换挡系统包括：电子换挡器21,、整车控制器22、MCU23和仪表24。
其中，电子换挡器21，用于将驾驶员的挡位请求以四路电压的方式传递给整车控制器 22。
整车控控制器22，用于对四路电压进行滤波，然后根据电子换挡器21的电压特性对电压进行高低电平的判断，确定出四路电压对应的电平值，然后根据预设的电压对应挡位的真值表，查询当前挡位请求对应的电压所对应的挡位，即解析出驾驶员的换挡请求。
MCU23，电机的控制器(MCU)接收整车控制器22发送来的挡位信息。
仪表24，用于显示当前车辆的挡位信息，当驾驶员的换挡请求不合理时，进行警示信息的显示。
本实施例的挡位切换方法中，解析换挡请求，得到所需切换至的第一挡位，查询当前所采用的第二挡位，根据第一挡位和第二挡位，查询车辆运行工况对应的换挡策略，若存在从第二挡位切换至第一挡位的换挡策略，从第二挡位切换至第一挡位，若不存在，从第二挡位切换至空档，并发出用于提示驾驶员挡位切换有误的警示信息。通过车辆运行工况及对应的换挡策略，对车辆的换挡请求的合理性进行判断和处理，解决了现有技术中，对驾驶员的换挡请求不进行合理性判断，直接进行换挡，导致在某些运行工况下，容易造成车辆传动系统受损，且容易导致交通事故的问题。
为了清楚说明上一实施例，本发明提出了另一种可能的挡位切换方法，更加清楚的解释说明了根据驾驶员的换挡需求，当换挡策略不存在时的处理方法，图3为本发明实施例所提供的另一种挡位切换方法的流程示意图，如图3所示，该方法可以包括如下步骤：
步骤S301，解析驾驶员的换挡请求，得到所需切换至的第一挡位。
步骤S302，查询车辆当前采用的第二挡位。
步骤S301～S302，可具体参照图2实施例中步骤S101～S102，此处不再赘述。
步骤S303，判断第二挡位切换至第一挡位的换挡策略是否存在，若是，执行步骤S304，若否，执行步骤S305。
具体地，根据第一挡位和第二挡位，结合车辆的运行工况查询车辆的换挡策略是否存在，若存在，则响应实际换挡请求，从第二挡位切换至第一挡位，若不存在，则不响应实际换挡请求。
其中，在不同的车辆工况下对应不同的换挡策略，车辆工况可划分为：车辆在车速低于或等于第一阈值且踩下制动刹车时的工况；车辆车速低于第二阈值且高于第一阈值的工况；车辆在高于或等于第二阈值且电机正向旋转的工况以及车辆在高于或等于第二阈值且电机反向旋转的工况。
其中，根据车辆实际运行的情况设定第一阈值和第二阈值，作为一种可能的实现方式，例如，第一阈值可为1km/h，第二阈值可为7km/h。
具体地，当车辆处于任意工况时，车辆的换挡策略包括：
从D档、R档和E档中的一个，切换至N档；
在D档和E档之间相互切换。
当车辆车速低于等于1km/h时，车辆可视为静止状态，即在车辆静止状态且制动踏板踩下时对应的换挡策略包括：
从N档切换至D档、R档和E档中的一个；
从D档切换至R档；
从E档切换至R档；
从R档切换至D档和E档中的一个。
当1km/h＜车辆车速＜7km/h时，车辆视为是低速行驶状态，即在车辆低速行驶时对应的换挡策略包括：
从N档切换至D档、R档和E档中的一个；
从D档切换至R档；
从E当切换至R档；
从R档切换至D档和E档中的一个。
当车辆车速大于等于7km/h时，车辆是视为高速行驶状态，即在车辆高速行驶且电机正向旋转时对应的换挡策略包括：
从N档切换至D档；
从R档切换至D档；
当车辆高速行驶且电机反向旋转时对应的换挡策略包括：
从N档切换至R档；
从D档切换至R档。
以上车辆工况以对应的换挡策略是合理的换挡策略，除此以外的换挡策略，视为不合理的换挡策略。
需要说明的是，根据任意工况下包括的换挡策略，和当车辆在低速行驶时包括的换挡策略，可知，在车辆在低速行驶时，即车速高于第一阈值且低于第二阈值的运行工况下，换挡策略都是合理的换挡请求。
步骤S304，响应换挡请求，从第二挡位切换至第一挡位。
具体地，当第二挡位切换至第一挡位的换挡策略是存在的，则认为驾驶员的换挡需求是合理的，允许响应驾驶员的换挡操作，从第二挡位切换至第一单位。
步骤S305，从第二挡位切换至空档，并发出用于提示驾驶员挡位切换有误的警示信息。
具体地，如果第二挡位切换至第一挡位的换挡策略是不存在的，整车控制器则认为驾驶员的换挡请求不合理，不允许响应驾驶员的换挡操作，整车控制器会将换挡请求做处理，即从第二挡位切换至空挡，发送给MCU和仪表，同时通过仪表提示驾驶员挡位请求不被响应的原因，如文字提醒，和/或挡位指示灯闪烁等方式来提醒驾驶员当前挡位请求未被执行。
具体地，根据车辆工况和对应的换挡策略，可知，车辆在2种工况下才会发生换挡策略不存在的情况，第一种工况是车速低于等于第一阈值车速；第二种工况是车速大于第二阈值车速。例如，第一阈值车速为1kmh，此时车辆处于静止状态；第二阈值车速，是使车辆处于高速行驶的车速值，例如，第二阈值车速为7kmh，当车速大于等于7kmh时，车辆是高速行驶的。
当车辆处于第一种工况，即车辆静止时，具体地，当换挡策略不存在时，整车控制器不响应驾驶员的实际换挡请求，而是按照换挡请求挡位为空挡执行，并提示驾驶员，作为一种可能的实现方式，可通过显示屏字体变为红色字体并闪烁，仪表上显示“请把挡位回位至空挡N，并踩刹车后再换挡”来提示驾驶员。
当车辆处于第二种工况，即车辆高速行驶时，具体地，当换挡策略不存在时，整车控制器不响应驾驶员的实际换挡请求，而是按照换挡请求挡位为空挡执行，并提示驾驶员，作为一种可能的实现方式，可通过显示屏字体变为红色字体并闪烁，仪表上显示“切换档位方向有误”来提示驾驶员。
步骤S306，判断车辆从第二挡位切换至空档时，车辆的车速是否低于第一阈值，若是，则执行步骤S307，若否，则执行步骤S308。
具体地，整车控制器将车辆从第二挡位切换至空挡，并判断车辆的车速是否低于第一阈值，若是，则提示用户执行挡位回位置空挡的操作，并解除警示信息，若否，则判断当前车速是否高于第二阈值。
步骤S307，提示用户执行挡位回位至空档的挡位操作,当探测到挡位回位至空档的挡位操作时，解除警示信息。
具体地，是指整车控制器探测到驾驶员将挡位回位至空挡的挡位操作时，解除警示信息。
步骤S308，判断车速是否高于第二阈值，若是，执行步骤S309，若否，当接收到用户执行的挡位操作时，返回执行步骤S301。
具体地，车辆控制器将挡位切换至N档后，判断车速是否高于第二阈值，若是，则提示驾驶员执行挡位回位至空挡的挡位操作，若否，则说明当前的车速是高于第一阈值且小于第二阈值的，该工况下所有的换挡请求都是合理的，若接收到用户执行的挡位操作时，返回执行步骤S301。
步骤S309，提示用户执行挡位回位至空档的挡位操作。
步骤S310，判断是否探测到挡位回位至空档的挡位操作，若是，执行步骤S311，若否，执行步骤S312。
具体地，判断整车控制器是否探测到驾驶员将挡位回位至空挡的挡位操作，若是，则解除警示信息，若否，则执行步骤S312。
步骤S311，当探测到挡位回位至空档的挡位操作时，解除警示信息。
步骤S312，当车辆车速低于第二阈值车速时，解除警示信息，并从空档切换至第一档位。
具体地，整车控制器将挡位置于N档后，车辆则在N档滑行，当车速低于第二阈值车速时，也可以用来解除警示信息。解除警示消息后，当驾驶员又有新的换挡请求时，重新执行上述步骤，进行挡位切换的判断和处理。
本实施例的挡位切换方法中，解析换挡请求，得到所需切换至的第一挡位，查询当前所采用的第二挡位，根据第一挡位和第二挡位，查询车辆运行工况对应的换挡策略，若存在从第二挡位切换至第一挡位的换挡策略，从第二挡位切换至第一挡位，若不存在，从第二挡位切换至空档，并发出用于提示驾驶员挡位切换有误的警示信息。通过车辆运行工况及对应的换挡策略，对车辆的换挡请求的合理性进行判断和处理，解决了现有技术中，对驾驶员的换挡请求不进行合理性判断，直接进行换挡，导致在某些运行工况下，容易造成车辆传动系统受损，且容易导致交通事故的问题。
为了实现上述实施例，本发明还提出一种挡位切换装置。
图4为本发明实施例提供的一种挡位切换装置的结构示意图。
如图4所示，该装置包括：解析模块41、查询模块42、策略模块43、第一处理模块 44和第二处理模块45。
解析模块41，用于解析换挡请求，得到所需切换至的第一挡位。
查询模块42，用于查询当前所采用的第二挡位。
策略模块43，用于根据第一挡位和第二挡位，查询车辆运行工况对应的换挡策略。
第一处理模块44，用于若存在从第二挡位切换至第一挡位的换挡策略，从第二挡位切换至第一挡位。
第二处理模块45，用于若不存在从第二挡位切换至第一挡位的换挡策略，从第二挡位切换至空档，并发出用于提示驾驶员挡位切换有误的警示信息。
进一步地，车辆在任意运行工况下时，策略模块43包括：
从D档、R档和E档中的一个，切换至N档；
在D档和E档之间相互切换。
车辆在车速低于或等于第一阈值且制动踏板踩下的运行工况时，策略模块43包括：
从N档切换至D档、R档和E档中的一个；
从D档切换至R档；
从E档切换至R档；
从R档切换至D档和E档中的一个。
车辆在车速低于第二阈值且高于第一阈值的运行工况下时，策略模块43包括：
从N档切换至D档、R档和E档中的一个；
从D档切换至R档；
从E当切换至R档；
从R档切换至D档和E档中的一个。
车辆在车速高于或等于所述第二阈值且电机正向旋转的运行工况下时，策略模块43包括：
从N档切换至D档；
从R档切换至D档；
车辆在车速高于或等于所述第二阈值且电机反向旋转的运行工况下对应的换挡策略包括：
从N档切换至R档；
从D档切换至R档。
需要说明的是，前述对方法实施例的解释说明也适用于该实施例的装置，此处不再赘述。
本实施例的挡位切换装置中，解析模块用于解析换挡请求，得到所需切换至的第一档位，查询模块用于查询当前所采用的第二挡位，策略模块用于根据第一挡位和第二挡位，查询车辆运行工况对应的换挡策略，第一处理模块用于若存在从第二挡位切换至第一挡位的换挡策略，从第二挡位切换至第一挡位，第二处理模块用于若不存在从第二挡位切换至第一挡位的换挡策略，从第二挡位切换至空档，并发出用于提示驾驶员挡位切换有误的警示信息。通过车辆运行工况及对应的换挡策略，对车辆的换挡请求的合理性进行判断和处理，解决了现有技术中，对驾驶员的换挡请求不进行合理性判断，直接进行换挡，导致在某些运行工况下，容易造成车辆传动系统受损，且容易导致交通事故的问题。
基于上述实施例，本发明实施例还提供了一种挡位切换装置的可能的实现方式，图5为本发明实施例所提供的另一种挡位切换装置的结构示意图，在上一实施例的基础上，档位切换装置还包括：判断模块46和解除警示模块47。
判断模块46，若从第二挡位切换至空档时，车辆车速低于第一阈值车速，探测驾驶员的挡位操作。
解除警示模块47，当探测到挡位回位至空档的挡位操作时，解除警示信息。
进一步，作为另一种可能的实现方式，判断模块46，还可以具体用于：
若从第二挡位切换至空档时，车辆车速高于第二阈值车速，探测驾驶员的挡位操作。
解除警示模块47，还可以具体用于：当探测到挡位回位至空档的挡位操作时，解除警示信息，和/或，当车辆车速低于第二阈值车速时，解除警示信息，并从空档切换至第一档位。
需要说明的是，前述对方法实施例的解释说明也适用于该实施例的装置，此处不再赘述。
本实施例的挡位切换装置中，解析模块用于解析换挡请求，得到所需切换至的第一档位，查询模块用于查询当前所采用的第二挡位，策略模块用于根据第一挡位和第二挡位，查询车辆运行工况对应的换挡策略，第一处理模块用于若存在从第二挡位切换至第一挡位的换挡策略，从第二挡位切换至第一挡位，第二处理模块用于若不存在从第二挡位切换至第一挡位的换挡策略，从第二挡位切换至空档，并发出用于提示驾驶员挡位切换有误的警示信息。通过车辆运行工况及对应的换挡策略，对车辆的换挡请求的合理性进行判断和处理，解决了现有技术中，对驾驶员的换挡请求不进行合理性判断，直接进行换挡，导致在某些运行工况下，容易造成车辆传动系统受损，且容易导致交通事故的问题。
为了实现上述实施例，本发明还提出了一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时，实现前述方法实施例所述的挡位切换方法。
为了实现上述实施例，本发明还提出了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现前述方法实施例所述的挡位切换方法。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本发明的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本发明的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。
应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。
本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。
此外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。
上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。
Claims (10)
1.一种挡位切换方法，其特征在于，包括以下步骤：
解析换挡请求，得到所需切换至的第一挡位；
查询当前所采用的第二挡位；
根据所述第一挡位和所述第二挡位，查询车辆运行工况对应的换挡策略；
若存在从所述第二挡位切换至所述第一挡位的换挡策略，从所述第二挡位切换至所述第一挡位；
若不存在从所述第二挡位切换至所述第一挡位的换挡策略，从所述第二挡位切换至空档，并发出用于提示驾驶员挡位切换有误的警示信息。
2.根据权利要求1所述的挡位切换方法，其特征在于，所述发出用于提示驾驶员挡位切换有误的警示信息之后，还包括：
若从所述第二挡位切换至空档时，车辆车速低于第一阈值车速，探测驾驶员的挡位操作；
当探测到挡位回位至空档的挡位操作时，解除所述警示信息。
3.根据权利要求1所述的挡位切换方法，其特征在于，所述发出用于提示驾驶员挡位切换有误的警示信息之后，还包括：
若从所述第二挡位切换至空档时，车辆车速高于第二阈值车速，探测驾驶员的挡位操作；
当探测到挡位回位至空档的挡位操作时，解除所述警示信息；和/或，当车辆车速低于所述第二阈值车速时，解除所述警示信息，并从空档切换至所述第一挡位。
4.根据权利要求1-3任一项所述的挡位切换方法，其特征在于，车辆在任意运行工况下对应的换挡策略包括：
从D档、R档和E档中的一个，切换至N档；
在D档和E档之间相互切换。
5.根据权利要求1-3任一项所述的挡位切换方法，其特征在于，车辆在车速低于或等于所述第一阈值且制动踏板踩下的运行工况下对应的换挡策略包括：
从N档切换至D档、R档和E档中的一个；
从D档切换至R档；
从E档切换至R档；
从R档切换至D档和E档中的一个。
6.根据权利要求1-3任一项所述的挡位切换方法，其特征在于，车辆在车速低于所述第二阈值且高于所述第一阈值的运行工况下对应的换挡策略包括：
从N档切换至D档、R档和E档中的一个；
从D档切换至R档；
从E当切换至R档；
从R档切换至D档和E档中的一个。
7.根据权利要求1-3任一项所述的挡位切换方法，其特征在于，车辆在车速高于或等于所述第二阈值且电机正向旋转的运行工况下对应的换挡策略包括：
从N档切换至D档；
从R档切换至D档；
车辆在车速高于或等于所述第二阈值且电机反向旋转的运行工况下对应的换挡策略包括：
从N档切换至R档；
从D档切换至R档。
8.一种挡位切换装置，其特征在于，包括：
解析模块，用于解析换挡请求，得到所需切换至的第一挡位；
查询模块，用于查询当前所采用的第二挡位；
策略模块，用于根据所述第一挡位和所述第二挡位，查询车辆运行工况对应的换挡策略；
第一处理模块，用于若存在从所述第二挡位切换至所述第一挡位的换挡策略，从所述第二挡位切换至所述第一挡位；
第二处理模块，用于若不存在从所述第二挡位切换至所述第一挡位的换挡策略，从所述第二挡位切换至空档，并发出用于提示驾驶员挡位切换有误的警示信息。
9.一种计算机设备，其特征在于，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时，实现如权利要求1-7中任一所述的挡位切换方法。
10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1-7中任一所述的挡位切换方法。
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