CN107575465A - 一种缩管式传动轴总成 - Google Patents

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CN107575465A CN201610522521.2A CN201610522521A CN107575465A CN 107575465 A CN107575465 A CN 107575465A CN 201610522521 A CN201610522521 A CN 201610522521A CN 107575465 A CN107575465 A CN 107575465A
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韦进光
谭建
黄武军
黄振之
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SAIC GM Wuling Automobile Co Ltd
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SAIC GM Wuling Automobile Co Ltd
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Abstract

本发明涉及一种缩管式传动轴总成，包括前节轴管和后节轴管，所述后节轴管包括第一管节、第二管节和第三管节，所述第二管节位于所述第一管节和所述第三管节之间，所述第二管节的管径大于所述第一管节的管径，所述第二管节的管径大于所述第三管节的管径。本发明的有益效果为：此结构对传动轴总成的改动较小，只需将轴管由直管修改成缩管式结构，改动成本低，但能明显降低车内阶次噪声值，提高客户对产品的认可度。

Description

一种缩管式传动轴总成
技术领域
本发明属于汽车制造领域，具体涉及一种缩管式传动轴总成。
背景技术
现有车型传动轴总成为了满足临界转速等强度要求，管径一般都采用比较大的管径材料(Φ63.5mmX1.8mm)，更有为了避开发动机最高转速峰值的模态，防止传动轴总成与发动机产生共振，采用Φ70mmX1.6mm的传动轴轴管。
传动轴总成的轴管过大，虽能满足其强度及共振要求，但导致发动机的低速扭振直接传递到后桥及悬挂总成上，几乎没有任何的缓冲与衰减，导致乘客在车内感觉到整个车身震动被放大，乘坐舒适性很差。
发明内容
本发明提出一种缩管式传动轴总成，降低发动机低速扭转对车内阶次噪声值的影响，提高整车NVH性能，提高乘用性能。
本发明的技术方案是这样实现的：
一种缩管式传动轴总成，包括前节轴管和后节轴管，所述后节轴管包括第一管节、第二管节和第三管节，所述第二管节位于所述第一管节和所述第三管节之间，所述第二管节的管径大于所述第一管节的管径，所述第二管节的管径大于所述第三管节的管径。
优选地，所述第一管节的管径和所述第三管节的管径相等。
优选地，所述第一管节的管径和所述第三管节的管径分别为所述第二管节管径的80％～90％。
优选地，所述第二管节的管径为Φ50mm～Φ80mm。
进一步地，所述第一管节的壁厚和所述第三管节的壁厚分别为所述第二管节壁厚的80％～100％。
进一步地，所述第二管节的管长为所述后节轴管总长的20％～50％。
优选地，所述第一管节的管长与所述第三管节的管长相等。
优选地，所述第一管节的管长和所述第三管节的管长分别为所述后节轴管总长的25％～40％。
优选地，所述后节轴管总长为500mm～1200mm。
本发明的有益效果为：
此结构对传动轴总成的改动较小，只需将轴管由直管修改成缩管式结构，改动成本低，但能明显降低车内阶次噪声值，提高客户对产品的认可度。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例所述的缩管式传动轴总成的结构示意图；
图2为本发明实施例所述的后节轴管的结构示意图；
图3为现有技术中传动轴总成的结构示意图；
图4为现有技术方案在全油门加速工况下的噪声值曲线；
图5为现有技术方案在带档滑行工况下的噪声值曲线；
图6为现有技术方案在匀减速工况下的噪声值曲线；
图7为本发明的技术方案在全油门加速工况下的噪声值曲线；
图8为本发明的技术方案在带档滑行工况下的噪声值曲线；
图9为本发明的技术方案在匀减速工况下的噪声值曲线。
其中：
曲线a：车内总噪声值曲线；
曲线b：车内总噪声值下降10db后噪声值—车内阶次噪声需要达到的目标曲线；
曲线c：车内阶次噪声值曲线。
图中：
1、前节轴管；2、后节轴管；3、第一管节；4、第二管节；5、第三管节；6、现有技术中的传动轴总成。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
如图1-2所示，本发明实施例所述的缩管式传动轴总成，包括前节轴管1和后节轴管2，所述后节轴管2包括第一管节3、第二管节4和第三管节5，所述第二管节4位于所述第一管节3和所述第三管节5之间，所述第二管节4的管径大于所述第一管节3的管径，所述第二管节4的管径大于所述第三管节5的管径。
本例中，所述第一管节3的管径和所述第三管节5的管径相等。
本例中，所述第一管节3的管径和所述第三管节5的管径分别为所述第二管节4管径的85％。
本例中，所述第二管节4的管径为Φ60mm。
本例中，所述第一管节3的壁厚和所述第三管节5的壁厚分别为所述第二管节4壁厚的90％。
本例中，所述第二管节4的管长为所述后节轴管总长的30％。
本例中，所述第一管节3的管长与所述第三管节5的管长相等。
本例中，所述第一管节3的管长和所述第三管节5的管长分别为所述后节轴管总长的35％。
本例中，所述后节轴管2总长为1000mm。
将传动轴总成后节轴管改为缩管式，保证中间段的管节长度为后节轴管总长的20％～50％，以满足整根轴管的整体刚性。
本发明传动轴总成的扭转刚度比现有技术中传动轴总成降低10％～30％。
如图3所示，为现有技术中的传动轴总成6，通过测试以下三个工况，，与本发明进行对比。
工况一：五档全油门加速，从1500rpm加速到3800pm；
工况二：然后带五档全松油门滑行，从3800rpm滑行到1500rpm；
工况三：五档，速度从3800rpm匀减速到1500rpm。
从图4-6曲线数据可以看出，现有技术方案车内阶次噪声值在三个测试工况基本能满足试验目标要求，但在1700rpm到1800rpm转速及2900rpm转速附近超出目标值，且车内乘客明显感觉到车内扭转放大。
从图7-9曲线数据可以看出，本发明技术方案车内阶次噪声值(曲线c)均低于目标值(曲线b)。
本发明已在实体车上应用，经NVH项目测试，明显降低车内阶次噪声值,到达测试目标值，车内NVH性能提升，满足整车的乘用性能。
以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (9)

1.一种缩管式传动轴总成，包括前节轴管和后节轴管，其特征在于：所述后节轴管包括第一管节、第二管节和第三管节，所述第二管节位于所述第一管节和所述第三管节之间，所述第二管节的管径大于所述第一管节的管径，所述第二管节的管径大于所述第三管节的管径。
2.根据权利要求1所述的缩管式传动轴总成，其特征在于：所述第一管节的管径和所述第三管节的管径相等。
3.根据权利要求2所述的缩管式传动轴总成，其特征在于：所述第一管节的管径和所述第三管节的管径分别为所述第二管节管径的80％～90％。
4.根据权利要求3所述的缩管式传动轴总成，其特征在于：所述第二管节的管径为Φ50mm～Φ80mm。
5.根据权利要求4所述的缩管式传动轴总成，其特征在于：所述第一管节的壁厚和所述第三管节的壁厚分别为所述第二管节壁厚的80％～100％。
6.根据权利要求1-5任一项所述的缩管式传动轴总成，其特征在于：所述第二管节的管长为所述后节轴管总长的20％～50％。
7.根据权利要求6所述的缩管式传动轴总成，其特征在于：所述第一管节的管长与所述第三管节的管长相等。
8.根据权利要求7所述的缩管式传动轴总成，其特征在于：所述第一管节的管长和所述第三管节的管长分别为所述后节轴管总长的25％～40％。
9.根据权利要求8所述的缩管式传动轴总成，其特征在于：所述后节轴管总长为500mm～1200mm。
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