CN107539310A - 车辆的爆胎稳定控制方法、系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆的爆胎稳定控制方法、系统及车辆，其中，该方法包括以下步骤：监测车辆的每个轮胎的胎压；获取车辆状态信息；根据每个轮胎的胎压判断每个轮胎是否发生爆胎；当任意一个轮胎发生爆胎时，根据车辆状态信息对车辆进行减速控制，并在车辆的车速减小至预设安全速度后，对车辆进行驱动控制或制动控制，其中，在对车辆进行减速控制、驱动控制或制动控制时，将发生爆胎的轮胎与该轮胎的对侧轮胎所受到的前后向的合力之差控制在预设差值以内。根据本发明实施例的方法，在车辆发生爆胎的情况下，通过减速以降低发生事故的风险，在减速后能够继续维持车辆正常的驾驶操作，并且能够有效保证车辆的平稳性，从而大大提高车辆的安全性。

Description

车辆的爆胎稳定控制方法、系统及车辆

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种车辆的爆胎稳定控制方法、一种车辆的爆胎稳定控制系统以及一种车辆。

背景技术

随着汽车产业的发展，汽车高速行驶爆胎也是一种极其危险的情况，由于绝大数驾驶员不具备爆胎事故的处理经验，甚至在受到外部环境和心理原因等因素影响后采取不当操作，从而导致更为严重的恶性交通事故。

目前，很多研究人员对于爆胎事故的预防以及降低爆胎事故损失等方面都做了大量研究工作，但目前对于爆胎汽车的控制方式的研究还不是很深入。具体而言，相关技术通过在爆胎时控制方向盘锁死，或控制汽车紧急制动，以期减小爆胎导致的事故风险。

然而，在方向盘锁死后，若汽车正处于弯道或即将转向操作时，以及汽车前方出现障碍物时，将汽车方向盘会锁死导致驾驶员无法及时调整方向。若在车速过高时紧急制动，极有可能导致汽车失控甚至翻车事故的发生，同时，受汽车行驶环境的影响，若对汽车进行紧急制动至停车，很可能导致后车避让不及时，造成追尾事故。因而，基于目前的对于爆胎汽车的控制方式，很难达到减小事故风险的目的，甚至会加重事故造成的损失，另外，通过上述的控制方式，在进行控制后车辆无法继续行驶，给驾驶员带来麻烦。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决上述技术中的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种车辆的爆胎稳定控制方法，在车辆发生爆胎的情况下，通过减速以降低发生事故的风险，在减速后能够继续维持车辆正常的驾驶操作，并且能够有效保证车辆的平稳性，从而大大提高车辆的安全性。

本发明的第二个目的在于提出一种车辆的爆胎稳定控制系统。

本发明的第三个目的在于提出一种车辆。

为达到上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种车辆的爆胎稳定控制方法，该方法包括以下步骤：监测所述车辆的每个轮胎的胎压；获取车辆状态信息；根据每个所述轮胎的胎压判断每个所述轮胎是否发生爆胎；当任意一个轮胎发生爆胎时，根据所述车辆状态信息对所述车辆进行减速控制，并在所述车辆的车速减小至预设安全速度后，对所述车辆进行驱动控制或制动控制，其中，在对所述车辆进行所述减速控制、所述驱动控制或所述制动控制时，将发生爆胎的轮胎与该轮胎的对侧轮胎所受到的前后向的合力之差控制在预设差值以内。

根据本发明实施例的车辆的爆胎稳定控制方法，通过监测车辆每个轮胎的胎压，并根据胎压判断每个轮胎是否发生爆胎，同时还获取车辆状态信息，在任意一个轮胎发生爆胎时，可根据车辆状态信息对车辆进行减速控制，以及进一步进行驱动控制或制动控制，其中，在对车辆进行减速控制、驱动控制或制动控制时，将发生爆胎的轮胎与该轮胎的对侧轮胎所受到的前后向的合力之差控制在预设差值以内。由此，在车辆发生爆胎的情况下，可通过减速控制降低车辆的车速，以降低发生事故的风险，还可进一步通过驱动控制或制动控制维持车辆的正常驾驶操作，并且，在对车辆进行减速、驱动或制动时，可有效地保证车辆的平稳性，从而大大提高了车辆的安全性。

为达到上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种车辆的爆胎稳定控制系统，该系统包括：胎压监测模块，所述胎压监测模块用监测所述车辆的每个轮胎的胎压；车辆状态信息获取模块，所述车辆状态信息获取模块用于获取车辆状态信息；控制模块，所述控制模块用于根据每个所述轮胎的胎压判断每个所述轮胎是否发生爆胎，并在任意一个轮胎发生爆胎时，根据所述车辆状态信息对所述车辆进行减速控制，并在所述车辆的车速减小至预设安全速度后，对所述车辆进行驱动控制或制动控制，其中，在对所述车辆进行所述减速控制、所述驱动控制或所述制动控制时，所述控制模块将发生爆胎的轮胎与该轮胎的对侧轮胎所受到的前后向的合力之差控制在预设差值以内。

根据本发明实施例的车辆的爆胎稳定控制系统，通过胎压监测模块监测车辆每个轮胎的胎压，控制模块根据胎压判断每个轮胎是否发生爆胎，同时车辆状态信息获取模块获取车辆状态信息，在任意一个轮胎发生爆胎时，控制模块可根据车辆状态信息对车辆进行减速控制，并进一步进行驱动控制或制动控制，其中，在对车辆进行减速控制、驱动控制或制动控制时，控制模块将发生爆胎的轮胎与该轮胎的对侧轮胎所受到的前后向的合力之差控制在预设差值以内。由此，在车辆发生爆胎的情况下，可通过减速控制降低车辆的车速，以降低发生事故的风险，还可进一步通过驱动控制或制动控制维持车辆的正常驾驶操作，并且，在对车辆进行减速、驱动或制动时，可有效地保证车辆的平稳性，从而大大提高了车辆的安全性。

为达到上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种车辆，该车辆包括本发明第二方面实施例提出的车辆的爆胎稳定控制系统。

根据本发明实施例的车辆，在发生爆胎的情况下，可通过减速控制降低其车速，以降低发生事故的风险，还可进一步通过驱动控制或制动控制维持正常驾驶操作，并且，在对其进行减速、驱动或制动时，可有效地保证其平稳性，从而大大提高了其安全性。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

图1为根据本发明实施例的车辆的爆胎稳定控制方法的流程图；

图2(a)为根据本发明一个实施例的未发生爆胎时车辆的车轮受力示意图；

图2(b)为根据本发明一个实施例的发生爆胎时车辆的车轮受力示意图；

图2(c)为根据本发明一个实施例的发生爆胎，且进行减速控制时车辆的车轮受力示意图

图2(d)为根据本发明一个实施例的发生爆胎，且进行驱动控制时车辆的车轮受力示意图；

图2(e)为根据本发明一个实施例的发生爆胎，且进行制动控制时车辆的车轮受力示意图；

图3为根据本发明一个具体实施例的车辆的爆胎稳定控制方法的流程图；

图4为根据本发明实施例的车辆的爆胎稳定控制系统的方框示意图；

图5为根据本发明一个实施例的车辆的爆胎稳定控制系统的结构示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面结合附图来描述本发明实施例的车辆的爆胎稳定控制方法、系统及车辆。

图1为根据本发明实施例的车辆的爆胎稳定控制方法的流程图。

如图1所示，本发明实施例的车辆的爆胎稳定控制方法，包括以下步骤：

S1，监测车辆的每个轮胎的胎压。

在本发明的一个实施例中，在车辆行驶的过程中，可通过无线胎压传感器监测车辆的每个轮胎的胎压。

S2，获取车辆状态信息。

其中，车辆的状态信息可包括车速等，可通过轮速传感器实时获取车辆的车速。

S3，根据每个轮胎的胎压判断每个轮胎是否发生爆胎。

在本发明的一个实施例中，如果某个轮胎的胎压急剧变化，则可判断该轮胎发生爆胎。

S4，当任意一个轮胎发生爆胎时，根据车辆状态信息对车辆进行减速控制，并在车辆的车速减小至预设安全速度后，对车辆进行驱动控制或制动控制，其中，在对车辆进行减速控制、驱动控制或制动控制时，将发生爆胎的轮胎与该轮胎的对侧轮胎所受到的前后向的合力之差控制在预设差值以内。

需要说明的是，本发明实施例的车辆可为轮边电机驱动的车辆，车辆的每个车轮对应设置一个轮边电机。由此，在进行减速控制、驱动控制或制动控制时，每个轮胎的制动力和驱动力等均可通过其对应的轮边电机单独施加。并且由于轮边电机驱动的车辆对于控制的响应速度较快，因而更加适合应用于本发明实施例的车辆的爆胎稳定控制方法之中。

在本发明的一个实施例中，当任意一个轮胎发生爆胎时，可判断车速是否大于预设安全速度，如果车速大于预设安全速度，则对车辆进行减速控制。

具体地，可根据车辆的当前车速和发生爆胎的轮胎的胎压获取发生爆胎的轮胎的第一滚动阻力，并获取发生爆胎的轮胎的对侧轮胎的第二滚动阻力。然后可对施加至未发生爆胎的轮胎和发生爆胎的轮胎的制动力进行控制，其中，对发生爆胎的轮胎施加的第一制动力与第一滚动阻力的合力等于对发生爆胎的轮胎的对侧轮胎施加的第二制动力与第二滚动阻力的合力。

在本发明的一个实施例中，发生爆胎的轮胎的对侧轮胎由于未发生爆胎，其第二滚动阻力是相对固定的，比较便于获取。而发生爆胎的轮胎的第一滚动阻力会随胎压等的变化而变化，因而可根据当前车速和胎压获取。

如图2(a)所示，在车辆行驶的过程中，当车辆的轮胎均未发生爆胎时，每个轮胎与其对侧轮胎的所受到的驱动力Fd相等，每个轮胎与其对侧轮胎的所受到的滚动阻力Ff也相等(图2(a)-图2(e)中仅对四个轮胎中的部分轮胎的受力进行标记，且图2(a)-图2(e)均通过粗箭头示出了车辆的行驶方向，其中，本发明实施例的车辆向前行驶)，因此每个轮胎与其对侧轮胎所受到的前后向的合力相等，从而车辆得以平稳行驶。在本发明的实施例中，前后向可为与车辆行驶方向相平行的方向。

如图2(b)所示，当车辆的一个轮胎发生爆胎时，发生爆胎的轮胎所受到的滚动阻力增大，导致该发生爆胎的轮胎与其对侧轮胎所受到的前后向的合力不相等，从而车辆难以平稳行驶。具体来说，图2(b)中以右前轮发生爆胎为例，由于右前轮所受到的滚动阻力增大，其轮速明显降低，车辆会具有向右偏转的趋势。

当任意一个轮胎发生爆胎时，如果当前车速较高，则应尽快降扭减速以减小发生事故的风险。在本发明的一个实施例中，当任意一个轮胎发生爆胎时，如图2(c)所示，可通过对四个轮胎分别施加制动力来快速降低车速。由于右前轮的滚动阻力Ff2大于其对侧的左前轮的滚动阻力Ff1，可通过PID闭环调节控制方法，使得对右前轮施加的第一制动力Fb2大于对左前轮施加的第二制动力Fb1，并进一步使得右前轮受到的合力与左前轮受到的合力之差小于△F，其中，△F为一个较小的值。在本发明的一个具体实施例中，可控制右前轮受到的合力与左前轮受到的合力相等。由此，车辆在减速的过程中仍可保持平稳。

在车辆的车速减小至预设安全速度后，或者任意一个轮胎发生爆胎时车辆的车速即小于预设安全速度，可对车辆进行驱动控制或制动控制。也就是说，在任意一个轮胎发生爆胎后，可在预设安全车速内继续驾驶车辆，车辆保持正常的驱动和制动性能，从而可保证正常驾驶体验与行车安全。

具体地，对车辆进行驱动控制可包括：判断发生爆胎的轮胎为前轮或后轮；如果发生爆胎的轮胎为前轮，则控制车辆由后轮驱动，如果发生爆胎的轮胎为后轮，则控制车辆由前轮驱动；对施加至未发生爆胎的轮胎和发生爆胎的轮胎的驱动力进行控制，其中，对发生爆胎的轮胎施加的第一驱动力与第一滚动阻力的合力等于第二滚动阻力。

如图2(d)所示，在右前轮发生爆胎时，可通过对两个后轮分别施加驱动力Fd3和Fd4来驱动车辆。由于右前轮的滚动阻力Ff2大于其对侧的左前轮的滚动阻力Ff1，可通过PID闭环调节控制方法，对右前轮施加第一驱动力Fd2，使得右前轮受到的合力与左前轮受到的合力相等。由此，在对车辆进行驱动时，车辆仍可保持平稳。应当理解，轮边电机扭矩的大小可根据驱动力的大小来确定。而在轮胎发生爆胎后，对其施加的驱动力与对应轮边电机扭矩的关系可发生变化。在本发明的一个实施例中，可根据发生爆胎的轮胎的胎压获取其爆胎后的实际半径，并根据该半径对应得出扭矩与在该扭矩作用下发生爆胎的轮胎的驱动力的比例关系。由此，可根据上述方法得到的比例关系确定第一驱动力Fd2所对应的轮边电机扭矩的大小，从而实现对右前轮的控制。

对车辆进行制动控制可包括：判断发生爆胎的轮胎为前轮或后轮；如果发生爆胎的轮胎为前轮，则控制车辆由后轮制动，如果发生爆胎的轮胎为后轮，则控制车辆由前轮制动；对施加至未发生爆胎的轮胎和发生爆胎的轮胎的制动力进行控制，其中，第一滚动阻力等于对发生爆胎的轮胎的对侧轮胎施加的第三制动力与第二滚动阻力的合力。

如图2(e)所示，在右前轮发生爆胎时，可通过对两个后轮分别施加制动力Fb3和Fb4来制动车辆。由于右前轮的滚动阻力Ff2大于其对侧的左前轮的滚动阻力Ff1，可通过PID闭环调节控制方法，对左前轮施加第三制动力Fb1，使得右前轮受到的合力与左前轮受到的合力相等。由此，在对车辆进行制动时，车辆仍可保持平稳。

根据本发明实施例的车辆的爆胎稳定控制方法，通过监测车辆每个轮胎的胎压，并根据胎压判断每个轮胎是否发生爆胎，同时还获取车辆状态信息，在任意一个轮胎发生爆胎时，可根据车辆状态信息对车辆进行减速控制，以及进一步进行驱动控制或制动控制，其中，在对车辆进行减速控制、驱动控制或制动控制时，将发生爆胎的轮胎与该轮胎的对侧轮胎所受到的前后向的合力之差控制在预设差值以内。由此，在车辆发生爆胎的情况下，可通过减速控制降低车辆的车速，以降低发生事故的风险，还可进一步通过驱动控制或制动控制维持车辆的正常驾驶操作，并且，在对车辆进行减速、驱动或制动时，可有效地保证车辆的平稳性，从而大大提高了车辆的安全性。

在本发明的一个具体实施例中，如图3所示，车辆的爆胎稳定控制方法可包括以下步骤：

S301，无线胎压传感器实时监测胎压状态。

S302，根据胎压状态判断是否发生爆胎。

在未发生爆胎时，用于判断是否发生爆胎的标志位C可置0，并结束当前的控制程序；在发生爆胎时，标志位C可置1，并进一步执行步骤S303。

S303，判断当前车速V是否大于预设安全速度Vk。其中，预设安全速度Vk可取40km/h。如果是，则执行步骤S304；如果否，则执行步骤S305。

S304，进行减速控制，使得Fb_爆胎+Ff_爆胎＝Fb_对侧+Ff_对侧。即控制发生爆胎的轮胎的对侧轮胎的制动力Fb_对侧，使其Fb_对侧与滚动阻力Ff_对侧的合力等于发生爆胎的轮胎的制动力Fb_爆胎与滚动阻力Ff_爆胎的合力。在进行减速控制的过程中，可返回步骤S303，继续判断当前车速V是否大于预设安全速度Vk，直至当前车速V小于等于预设安全速度Vk时，执行步骤S305。

S305，判断车速是否小于停车的门限值V0。其中，V0约等于0，可用于判断是否停车。若是，判定车辆已经停车，可结束当前的控制程序；若否，则车辆可在预设安全速度Vk内保持正常的驱动和制动性能，从而可执行步骤S306。

S306，判断车辆处于制动控制状态或驱动控制状态。具体可根据对车辆的操作来判断车辆所处状态。如果车辆处于制动状态，则执行步骤S307-S309，如果车辆处于驱动状态，则执行步骤S310-S312。

S307，判断前轮爆胎或后轮爆胎。若前轮爆胎，则执行步骤S308，若后轮爆胎，则执行步骤S309。

S308，采用后轮制动，进行制动控制，使得Ff_爆胎＝Fb_对侧+Ff_对侧。即对后轮施加制动力，并增加发生爆胎的轮胎的对侧轮胎的制动力Fb_对侧，使其Fb_对侧与滚动阻力Ff_对侧的合力等于发生爆胎的轮胎的滚动阻力Ff_爆胎，对发生爆胎的轮胎可不施加制动力。

S309，采用前轮制动，进行制动控制，使得Ff_爆胎＝Fb_对侧+Ff_对侧。即对前轮施加制动力，并增加发生爆胎的轮胎的对侧轮胎的制动力Fb_对侧，使其Fb_对侧与滚动阻力Ff_对侧的合力等于发生爆胎的轮胎的滚动阻力Ff_爆胎，对发生爆胎的轮胎可不施加制动力。

S310，判断前轮爆胎或后轮爆胎。若前轮爆胎，则执行步骤S311，若后轮爆胎，则执行步骤S312。

S311，采用后轮驱动，进行驱动控制，使得Ff_爆胎+Fd_爆胎＝Ff_对侧。即对后轮施加驱动力，并增加发生爆胎的轮胎的驱动力来抵消一部分阻力，使其Fd_爆胎与滚动阻力Ff_爆胎的合力等于发生爆胎的轮胎的对侧轮胎的滚动阻力Ff_爆胎，对发生爆胎的轮胎的对侧轮胎可不施加驱动力。

S312，采用前轮驱动，进行驱动控制，使得Ff_爆胎+Fd_爆胎＝Ff_对侧。即对前轮施加驱动力，并增加发生爆胎的轮胎的驱动力来抵消一部分阻力，使其Fd_爆胎与滚动阻力Ff_爆胎的合力等于发生爆胎的轮胎的对侧轮胎的滚动阻力Ff_爆胎，对发生爆胎的轮胎的对侧轮胎可不施加驱动力。

为实现上述实施例的车辆的爆胎稳定控制方法，本发明还提出一种车辆的爆胎稳定控制系统。

如图4所示，本发明实施例的车辆的爆胎稳定控制系统，包括：胎压监测模块10、车辆状态信息获取模块20和控制模块30。

其中，胎压监测模块10用监测车辆的每个轮胎的胎压，车辆状态信息获取模块20用于获取车辆状态信息，控制模块30用于根据每个轮胎的胎压判断每个轮胎是否发生爆胎，并在任意一个轮胎发生爆胎时，根据车辆状态信息对车辆进行减速控制，并在车辆的车速减小至预设安全速度后，对车辆进行驱动控制或制动控制，其中，在对车辆进行减速控制、驱动控制或制动控制时，控制模块30将发生爆胎的轮胎与该轮胎的对侧轮胎所受到的前后向的合力之差控制在预设差值以内。

需要说明的是，本发明实施例的车辆可为轮边电机驱动的车辆，车辆的每个车轮对应设置一个轮边电机。如图5所示，以左前轮为例，其对应设置一轮边电机40。由此，在进行减速控制、驱动控制或制动控制时，每个轮胎的制动力和驱动力等均可通过其对应的轮边电机单独施加。具体地，控制模块30通过电机控制单元50来控制轮边电机40，以进一步进行减速控制、驱动控制或制动控制。此外，由于轮边电机驱动的车辆对于控制的响应速度较快，因而更加适合应用于本发明实施例的车辆的爆胎稳定控制系统之中。

在本发明的一个实施例中，如图5所示，胎压监测模块10可为无线胎压传感器11，在车辆行驶的过程中，可通过无线胎压传感器11监测车辆的每个轮胎的胎压。车辆的状态信息可包括车速等，如图5所示，车辆状态信息获取模块20可包括轮速传感器21，可通过轮速传感器21实时获取车辆的车速。

在本发明的一个实施例中，控制模块30可对每个轮胎的胎压作计算处理，并可在某个轮胎的胎压急剧变化时，判断该轮胎发生爆胎。

当任意一个轮胎发生爆胎时，控制模块30可先判断车速是否大于预设安全速度，如果车速大于预设安全速度，则对车辆进行减速控制。

具体地，控制模块30可根据车辆的当前车速和发生爆胎的轮胎的胎压获取发生爆胎的轮胎的第一滚动阻力，并获取发生爆胎的轮胎的对侧轮胎的第二滚动阻力。然后控制模块30可对施加至未发生爆胎的轮胎和发生爆胎的轮胎的制动力进行控制，其中，对发生爆胎的轮胎施加的第一制动力与第一滚动阻力的合力等于对发生爆胎的轮胎的对侧轮胎施加的第二制动力与第二滚动阻力的合力。

在本发明的一个实施例中，发生爆胎的轮胎的对侧轮胎由于未发生爆胎，其第二滚动阻力是相对固定的，比较便于获取。而发生爆胎的轮胎的第一滚动阻力会随胎压等的变化而变化，因而可根据当前车速和胎压获取。

如图2(a)所示，在车辆行驶的过程中，当车辆的轮胎均未发生爆胎时，每个轮胎与其对侧轮胎的所受到的驱动力Fd相等，每个轮胎与其对侧轮胎的所受到的滚动阻力Ff也相等，因此每个轮胎与其对侧轮胎所受到的前后向的合力相等，从而车辆得以平稳行驶。在本发明的实施例中，前后向可为与车辆行驶方向相平行的方向。

如图2(b)所示，当车辆的一个轮胎发生爆胎时，发生爆胎的轮胎所受到的滚动阻力增大，导致该发生爆胎的轮胎与其对侧轮胎所受到的前后向的合力不相等，从而车辆难以平稳行驶。具体来说，图2(b)中以右前轮发生爆胎为例，由于右前轮所受到的滚动阻力增大，其轮速明显降低，车辆会具有向右偏转的趋势。

当任意一个轮胎发生爆胎时，如果当前车速较高，则应尽快降扭减速以减小发生事故的风险。在本发明的一个实施例中，当任意一个轮胎发生爆胎时，如图2(c)所示，控制模块30可通过电机控制单元50控制轮边电机40，以对四个轮胎分别施加制动力Fb1-Fb4来快速降低车速。由于右前轮的滚动阻力Ff2大于其对侧的左前轮的滚动阻力Ff1，可通过PID闭环调节控制方法，使得对右前轮施加的第一制动力Fb2大于对左前轮施加的第二制动力Fb1，并进一步使得右前轮受到的合力与左前轮受到的合力之差小于△F，其中，△F为一个较小的值。在本发明的一个具体实施例中，控制模块30可控制右前轮受到的合力与左前轮受到的合力相等。由此，车辆在减速的过程中仍可保持平稳。

在车辆的车速减小至预设安全速度后，或者任意一个轮胎发生爆胎时车辆的车速即小于预设安全速度，控制模块30可对车辆进行驱动控制或制动控制。也就是说，在任意一个轮胎发生爆胎后，可在预设安全车速内继续驾驶车辆，车辆保持正常的驱动和制动性能，从而可保证正常驾驶体验与行车安全。

具体地，控制模块30可判断发生爆胎的轮胎为前轮或后轮，当发生爆胎的轮胎为前轮时，控制车辆由后轮驱动，当发生爆胎的轮胎为后轮时，控制车辆由前轮驱动，然后控制模块30对施加至未发生爆胎的轮胎和发生爆胎的轮胎的驱动力进行控制，其中，对发生爆胎的轮胎施加的第一驱动力与第一滚动阻力的合力等于第二滚动阻力。

如图2(d)所示，在右前轮发生爆胎时，控制模块30可通过电机控制单元50控制轮边电机40，以通过对两个后轮分别施加驱动力Fd3和Fd4来驱动车辆。由于右前轮的滚动阻力Ff2大于其对侧的左前轮的滚动阻力Ff1，可通过PID闭环调节控制方法，对右前轮施加第一驱动力Fd2，使得右前轮受到的合力与左前轮受到的合力相等。由此，在对车辆进行驱动时，车辆仍可保持平稳。应当理解，轮边电机扭矩的大小可根据驱动力的大小来确定。而在轮胎发生爆胎后，对其施加的驱动力与对应轮边电机扭矩的关系可发生变化。在本发明的一个实施例中，可根据发生爆胎的轮胎的胎压获取其爆胎后的实际半径，并根据该半径对应得出扭矩与在该扭矩作用下发生爆胎的轮胎的驱动力的比例关系。由此，可根据上述方法得到的比例关系确定第一驱动力Fd2所对应的轮边电机扭矩的大小，从而实现对右前轮的控制。

控制模块30还可判断发生爆胎的轮胎为前轮或后轮，当发生爆胎的轮胎为前轮时，控制车辆由后轮制动，当发生爆胎的轮胎为后轮时，控制车辆由前轮制动，然后控制模块30对施加至未发生爆胎的轮胎和发生爆胎的轮胎的制动力进行控制，其中，第一滚动阻力等于对发生爆胎的轮胎的对侧轮胎施加的第三制动力与第二滚动阻力的合力。

如图2(e)所示，在右前轮发生爆胎时，控制模块30可通过电机控制单元50控制轮边电机40，以通过对两个后轮分别施加制动力Fb3和Fb4来制动车辆。由于右前轮的滚动阻力Ff2大于其对侧的左前轮的滚动阻力Ff1，可通过PID闭环调节控制方法，对左前轮施加第三制动力Fb1，使得右前轮受到的合力与左前轮受到的合力相等。由此，在对车辆进行制动时，车辆仍可保持平稳。

根据本发明实施例的车辆的爆胎稳定控制系统，通过胎压监测模块监测车辆每个轮胎的胎压，控制模块根据胎压判断每个轮胎是否发生爆胎，同时车辆状态信息获取模块获取车辆状态信息，在任意一个轮胎发生爆胎时，控制模块可根据车辆状态信息对车辆进行减速控制，并进一步进行驱动控制或制动控制，其中，在对车辆进行减速控制、驱动控制或制动控制时，控制模块将发生爆胎的轮胎与该轮胎的对侧轮胎所受到的前后向的合力之差控制在预设差值以内。由此，在车辆发生爆胎的情况下，可通过减速控制降低车辆的车速，以降低发生事故的风险，还可进一步通过驱动控制或制动控制维持车辆的正常驾驶操作，并且，在对车辆进行减速、驱动或制动时，可有效地保证车辆的平稳性，从而大大提高了车辆的安全性。

对应上述实施例，本发明还提出一种车辆。

本发明实施例的车辆，包括本发明上述实施例提出的车辆的爆胎稳定控制系统，其具体的实施方式可参照上述实施例，为避免冗余，在此不再赘述。

根据本发明实施例的车辆，在发生爆胎的情况下，可通过减速控制降低其车速，以降低发生事故的风险，还可进一步通过驱动控制或制动控制维持正常驾驶操作，并且，在对其进行减速、驱动或制动时，可有效地保证其平稳性，从而大大提高了其安全性。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (13)

1.一种车辆的爆胎稳定控制方法，其特征在于，包括以下步骤：

监测所述车辆的每个轮胎的胎压；

获取车辆状态信息；

根据每个所述轮胎的胎压判断每个所述轮胎是否发生爆胎；

当任意一个轮胎发生爆胎时，根据所述车辆状态信息对所述车辆进行减速控制，并在所述车辆的车速减小至预设安全速度后，对所述车辆进行驱动控制或制动控制，其中，在对所述车辆进行所述减速控制、所述驱动控制或所述制动控制时，将发生爆胎的轮胎与该轮胎的对侧轮胎所受到的前后向的合力之差控制在预设差值以内。

2.根据权利要求1所述的车辆的爆胎稳定控制方法，其特征在于，所述车辆状态信息包括所述车辆的车速，所述根据所述车辆状态信息对所述车辆进行减速控制包括：

判断所述车速是否大于所述预设安全速度；

如果所述车速大于所述预设安全速度，则对所述车辆进行减速控制。

3.根据权利要求2所述的车辆的爆胎稳定控制方法，其特征在于，所述根据所述车辆状态信息对所述车辆进行减速控制，包括：

根据所述车辆的当前车速和所述发生爆胎的轮胎的胎压获取所述发生爆胎的轮胎的第一滚动阻力；

获取所述发生爆胎的轮胎的对侧轮胎的第二滚动阻力；

对施加至未发生爆胎的轮胎和所述发生爆胎的轮胎的制动力进行控制，其中，对所述发生爆胎的轮胎施加的第一制动力与所述第一滚动阻力的合力等于对所述发生爆胎的轮胎的对侧轮胎施加的第二制动力与所述第二滚动阻力的合力。

4.根据权利要求3所述的车辆的爆胎稳定控制方法，其特征在于，在所述车辆的车速减小至预设安全速度后，所述对所述车辆进行驱动控制，包括：

判断所述发生爆胎的轮胎为前轮或后轮；

如果所述发生爆胎的轮胎为前轮，则控制所述车辆由后轮驱动，如果所述发生爆胎的轮胎为后轮，则控制所述车辆由前轮驱动；

对施加至所述未发生爆胎的轮胎和所述发生爆胎的轮胎的驱动力进行控制，其中，对所述发生爆胎的轮胎施加的第一驱动力与所述第一滚动阻力的合力等于所述第二滚动阻力。

5.根据权利要求3所述的车辆的爆胎稳定控制方法，其特征在于，在所述车辆的车速减小至预设安全速度后，所述对所述车辆进行制动控制，包括：

判断所述发生爆胎的轮胎为前轮或后轮；

如果所述发生爆胎的轮胎为前轮，则控制所述车辆由后轮制动，如果所述发生爆胎的轮胎为后轮，则控制所述车辆由前轮制动；

对施加至所述未发生爆胎的轮胎和所述发生爆胎的轮胎的制动力进行控制，其中，所述第一滚动阻力等于对所述发生爆胎的轮胎的对侧轮胎施加的第三制动力与所述第二滚动阻力的合力。

6.根据权利要求1-5中任一项所述的车辆的爆胎稳定控制方法，其特征在于，所述车辆为轮边电机驱动的车辆，所述车辆的每个车轮对应设置一个轮边电机。

7.一种车辆的爆胎稳定控制系统，其特征在于，包括：

胎压监测模块，所述胎压监测模块用监测所述车辆的每个轮胎的胎压；

车辆状态信息获取模块，所述车辆状态信息获取模块用于获取车辆状态信息；

控制模块，所述控制模块用于根据每个所述轮胎的胎压判断每个所述轮胎是否发生爆胎，并在任意一个轮胎发生爆胎时，根据所述车辆状态信息对所述车辆进行减速控制，并在所述车辆的车速减小至预设安全速度后，对所述车辆进行驱动控制或制动控制，其中，在对所述车辆进行所述减速控制、所述驱动控制或所述制动控制时，所述控制模块将发生爆胎的轮胎与该轮胎的对侧轮胎所受到的前后向的合力之差控制在预设差值以内。

8.根据权利要求7所述的车辆的爆胎稳定控制系统，其特征在于，所述车辆状态信息包括车速，所述控制模块用于：

判断所述车速是否大于预设安全速度，在所述车速大于所述预设安全速度时，对所述车辆进行减速控制。

9.根据权利要求8所述的车辆的爆胎稳定控制系统，其特征在于，在对所述车辆进行所述减速控制时，所述控制模块用于：

根据所述车辆的当前车速和所述发生爆胎的轮胎的胎压获取所述发生爆胎的轮胎的第一滚动阻力；

获取所述发生爆胎的轮胎的对侧轮胎的第二滚动阻力；

对施加至未发生爆胎的轮胎和所述发生爆胎的轮胎的制动力进行控制，其中，对所述发生爆胎的轮胎施加的第一制动力与所述第一滚动阻力的合力等于对所述发生爆胎的轮胎的对侧轮胎施加的第二制动力与所述第二滚动阻力的合力。

10.根据权利要求9所述的车辆的爆胎稳定控制系统，其特征在于，在对所述车辆进行所述驱动控制时，所述控制模块用于：

判断所述发生爆胎的轮胎为前轮或后轮；

当所述发生爆胎的轮胎为前轮时，控制所述车辆由后轮驱动，当所述发生爆胎的轮胎为后轮时，控制所述车辆由前轮驱动；

对施加至所述未发生爆胎的轮胎和所述发生爆胎的轮胎的驱动力进行控制，其中，对所述发生爆胎的轮胎施加的第一驱动力与所述第一滚动阻力的合力等于所述第二滚动阻力。

11.根据权利要求9所述的车辆的爆胎稳定控制系统，其特征在于，在对所述车辆进行所述制动控制时，所述控制模块用于：

判断所述发生爆胎的轮胎为前轮或后轮；

当所述发生爆胎的轮胎为前轮时，控制所述车辆由后轮制动，当所述发生爆胎的轮胎为后轮时，控制所述车辆由前轮制动；

对施加至所述未发生爆胎的轮胎和所述发生爆胎的轮胎的制动力进行控制，其中，所述第一滚动阻力等于对所述发生爆胎的轮胎的对侧轮胎施加的第三制动力与所述第二滚动阻力的合力。

12.根据权利要求7-11中任一项所述的车辆的爆胎稳定控制系统，其特征在于，所述车辆为轮边电机驱动的车辆，所述车辆的每个车轮对应设置一个轮边电机。

13.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求7-12中任一项所述的车辆的爆胎稳定控制系统。