CN107533109A

CN107533109A - 电池控制装置以及电动车辆系统

Info

Publication number: CN107533109A
Application number: CN201680019606.7A
Authority: CN
Inventors: 中尾亮平; 大川圭朗; 大川圭一朗
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Vehicle Energy Japan Inc
Priority date: 2015-03-31
Filing date: 2016-03-16
Publication date: 2018-01-02
Anticipated expiration: 2036-03-16
Also published as: US11124072B2; WO2016158396A1; JP6496810B2; EP3279679B1; US20180074129A1; JPWO2016158396A1; EP3279679A4; EP3279679A1; CN107533109B

Abstract

提供一种能够高精度地推定电池的SOC的电池控制装置以及电动车辆系统。电池控制装置(190)具备：运算表示电池的充放电模式的特征量的特征量运算部(152)；基于第一电池状态量来运算电池的第一充电状态即SOCi的第一充电状态量运算部(151‑1)；基于第二电池状态量来运算电池的第二充电状态量即SOCv的第二充电状态量运算部(151‑2)；基于特征量和第一充电状态量和第二充电状态量来运算第三充电状态量SOC(t)的第三充电状态量运算部(151‑3)。

Description

电池控制装置以及电动车辆系统

技术领域

本发明涉及一种电池控制装置以及装载了该电池控制装置的电动车辆系统。

背景技术

在电动汽车(EV)、插电式混合动力汽车(PHEV)、混合动力汽车(HE V)等电动车辆中装载的电动车辆系统中，为了最大限度地引出电池的性能，具备检测电池的电压、电流、温度，并基于它们运算电池的充电状态(State of Charge：SOC)和劣化状态(State ofHealth：SOH)的电池控制装置。运算电池的SOC的方式具有以下2种。

1.一般基于闭路电压(Close Circuit Voltage：CCV)即电池电压和流过电池的电流来求出开路电压(Open Circuit Voltage：OCV)，并根据求出的O CV运算SOC的方式(称为SOCv方式)。

2.基于视为车辆系统刚启动后的OCV的电池电压和电流的累计结果以及电池的满充电容量来运算SOC的电流累计方式(称为SOCi方式)。

在SOCv方式中，当根据电池电压求出OCV时需要电池的内部电阻值，通常使用内部电阻的推定值。然而，电池的内部电阻特性对于电池温度的依存度大，特别在低温下具有特性复杂化的倾向。其结果是，内部电阻的推定精度有可能变低，随之，OCV的推定精度和SOC的推定精度也有可能变低。

因此，在专利文献1中公开了通过将电池的结构部件各自的极化特性模型化，在低温时也能使SOCv方式中的推定值高精度化的发明。然而，极化特性根据电池中流动电流的履历(行驶履历)和劣化看起来各不相同。在将具有复杂特性的电池的内部电阻特性高精度地模型化时，模型复杂化，并且有可能需要运算负荷高的处理。另外，在每次变更材料时，有可能需要取得在复杂的极化模型中包含的电池参数，担心开发工时变大。

另一方面，在SOCi方式中，有可能产生因电流的读取误差的时间累积而导致的SOC误差。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：特开2003-68370号公报

发明内容

发明所要解决的课题

如此期望解决SOCv方式、SOCi方式各自的问题，并推定高精度的SOC。

解决课题的手段

(1)本发明的优选方式的电池控制装置具备：特征量运算部，其运算表示电池的充放电模式的特征量；第一充电状态量运算部，其基于第一电池状态量运算电池的第一充电状态量(SOCi)；第二充电状态量运算部，其基于第二电池状态量运算电池的第二充电状态量(SOCv)；第三充电状态量运算部，其基于特征量、第一充电状态量和第二充电状态量来运算电池的第三充电状态量(SOC)。

(2)本发明的优选方式的电动车辆系统是通过逆变器将来自电池的直流电流变换为交流电流后提供给行驶电动机的电动车辆系统，其具备：充放电请求指令决定部，其判定是否偏向于充电或放电使用电池的充放电，在判定为偏向于充电或放电使用时，输出请求调整充放电的指令；驱动控制装置，其在电池偏向于充电或放电时，控制逆变器以及行驶电动机的动作使得充电和放电的频度变得相等。

(3)本发明的另一优选方式的电动车辆系统是通过逆变器将来自电池的直流电流变换为交流电流后提供给行驶电动机的电动车辆系统，其具备：充放电请求指令决定部，其判定是否偏向于充电或放电使用电池的充放电，在判定为偏向于充电或放电使用时，输出请求调整充放电的指令；行驶模式选择部，其选择电池的充电以及放电中的某一方的频度高的第一行驶模式以及电池的充电以及放电的频度为相同程度的第二行驶模式中的某一个行驶模式来作为电动车辆的行驶模式。行驶模式选择部在选择了第一行驶模式的第一条件和由充放电请求指令决定部判定为电池偏向于充电或放电的第二条件成立时，将第一行驶模式变更为第二行驶模式。

发明的效果

通过本发明的电池控制装置，能够高精度地推定电池的SOC，所以能够高效地使用电池来谋求长寿命化。

另外，通过本发明的电动车辆系统，能够驱动逆变器和电动机使得SOC运算精度变得良好，并能够提高其可靠性。

附图说明

图1是表示第一实施方式的插电式混合动力汽车的电动车辆系统的框图。

图2是表示构成图1的电池系统的单电池控制部的框图。

图3是表示构成图1的电池系统的电池组控制部的框图。

图4是表示电池的SOC与OCV的关系的图表。

图5说明表示SOC与OCV的关系的数据表。

图6是表示构成第一实施方式的电池组控制部的电池状态运算部的框图。

图7是用于说明以电流为基准的SOC运算方式的说明图。

图8表示电池的等效电路模型的一个例子。

图9用于说明由于电池的等效电路模型的模型化误差造成的SOC运算误差(其1)。

图10用于说明由于电池的等效电路模型的模型化误差造成的SOC运算误差(其2)。

图11是表示负荷特征量运算部的功能的一个例子的框图。

图12用于说明放电计数率。

图13表示与放电计数率相对应的权重系数。

图14说明第一实施方式的效果。

图15表示了移动平均电流的推移。

图16是表示第二实施方式的电池状态运算部的框图。

图17表示以相对于任意的电流波形的电流为基准的SOC、以电压为基准的SOC的运算结果例。

图18表示了与任意的电流波形相对应的放电计数率、以电流为基准的SOC、以电压为基准的SOC的运算结果的关系。

图19说明第二实施方式的效果。

图20是表示第三实施方式的电池组控制部的框图。

图21是表示第三实施方式的车辆控制部的框图。

图22表示了与EV行驶模式中的电流波形相对的放电计数率、以电流为基准的SOC、以电压为基准的SOC的运算结果的关系。

图23说明第三实施方式的效果。

图24是表示第四实施方式的车辆控制部的框图。

图25说明第四实施方式的效果(其1)。

图26说明第四实施方式的效果(其2)。

具体实施方式

以下，通过将本发明用于插电式混合动力汽车(PHEV)的电动车辆系统以及电池控制装置的例子进行说明。

—第一实施方式—

图1表示第一实施方式的插电式混合动力汽车的电动车辆系统800、驱动系统700以及充电器500。电动车辆系统800具备：电池系统100；逆变器400；电动机410；电动机/逆变器控制部420；继电器300、310、320、330；发动机610、发动机控制部620、车辆控制部200。

驱动系统700具备未图示的车轮、驱动轴、传动轴、差动齿轮、液压制动器等。驱动系统700接受来自电动机410的动力以及来自发动机610的动力来对电动车辆进行行驶驱动。

电动机410从驱动系统700接受再生能量来发电，并经由逆变器400向单电池111供电。

车辆控制部200与电池组控制部150、电动机/逆变器控制部420以及发动机控制部620进行通信。通过与它们进行通信来得到电池的SOC、电动车辆的速度等各种信息。车辆控制部200根据上述各种信息来控制电池组控制部150、电动机/逆变器控制部420以及发动机控制部620，结果，向驱动系统700赋予动力来得到行驶驱动力。车辆控制部200例如决定发动机610和电动机410向驱动系统700的动力分配，另外，使用来自驱动系统700的再生能量使电动机410以发电模式进行运转。

电动机/逆变器控制部420对逆变器400进行开关控制来将电池组110的直流电变换为交流电。将变换后的交流电提供给电动机410，对电动机410进行驱动控制。

发动机控制部620控制发动机610的输出，通过该动力使驱动系统700进行驱动，并在具有发电请求时驱动电动机410。

对于电池系统100的结构进行说明。电池系统100具备电池组110，其具有由多个单电池111构成的单电池群112a、112b；监视单电池111的状态的单电池管理部120；检测在电池系统100中流动的电流的电流检测部130；检测电池组110的总电压的电压检测部140；进行电池组110的控制的电池组控制部150；存储与电池组110、单电池111以及单电池群112的电池特性有关的信息的存储部180。

此外，以下将具备了电流检测部130、电压检测部140、存储部180、单电池管理部120、电池组控制部150的系统结构作为电池控制装置190来进行说明。

向电池组控制部150输入了如下所述的多个信号。多个信号包含从单电池管理部120输出的单电池111的电池电压或温度的测量值、单电池111为过充电或过放电的诊断结果、在单电池管理部120中发生了通信错误等时输出的异常信号、从电流检测部130发送的电流值、从电压检测部140发送的电池组110的总电压值、从上位控制装置即车辆控制部200输出的信号。电池组控制部150基于这些输入信号进行电池组110的状态检测等。另外，将电池组控制部150进行处理的结果发送到单电池管理部120、车辆控制部200。

将能够积蓄和释放电能(直流电力的充放电)的多个单电池111、例如锂离子电池串联地电气连接来构成电池组110。1个单电池111的输出电压为3.0～4.2V(平均输出电压：3.6V)，在单电池111的OCV和SOC中具有图4所示的相关关系，具有多个单电池111的电池组110作为整体也具有图4所示的OCV－SOC的相关关系。

此外，单电池111的规格并不限于上述内容。

将构成电池组110的单电池111以预定的单位数进行分组，将分组后的单电池111串联地电气连接，构成单电池群112。预定的单位数例如有1个、4个、6个...这样的等分的情况，也有将4个和6个进行组合这样的复合划分的情况。

单电池管理部120监视构成电池组110的单电池111的状态。单电池管理部120具备针对每个单电池群112设置的单电池控制部121。在图1中，对应于单电池群121a和112b设置了单电池控制部121a和121b。单电池控制部121监视以及控制构成单电池群112的单电池111的状态。

在本实施方式中，为了简单地进行说明，电池组110串联地电气连接4个单电池111来构成单电池群112a以及112b，并进一步串联地电气连接，具备总共8个单电池111。另外，对应于单电池群112a以及112b，设置了用于监视单电池111的状态的单电池控制部121a以及121b。

电池组110通过经由继电器320、330从充电器500供给的电力来充电。另外，电池组110也可以通过由电动机410对驱动系统700的再生能量进行变换而得到的电力来充电。

图2表示单电池控制部121的电路结构。单电池控制部121具备电压检测电路122、控制电路123、信号输入输出电路124、温度检测部125。电压检测电路122测定各单电池111的端子间电压。温度检测部125测定单电池群112的温度。控制电路123取得来自电压检测电路122以及温度检测部125的测定结果，并经由信号输出电路124发送给电池组控制部150。

此外，一般安装在单电池控制部121中的均衡电路，即，使随着自身放电或消耗电流偏差等而产生的单电池111之间的电压或SOC偏差平均化的电路结构因众所周知而省略了图示。

图2中的单电池控制部121具备的温度检测部125具有测定单电池群112的温度的功能。温度检测部125以单电池群112为整体测定1个温度，并作为构成单电池群111的单电池111的温度代表值来处理该温度。将温度检测部125测定出的温度在用于检测单电池111、单电池群112或电池组110的状态的各种运算中使用。

对每个单电池111设置温度检测部125来对每个单电池111测定温度，能够基于每个单电池111的温度来执行各种运算。

在图2中简单地表示了温度检测部125，其具体的功能如下所述。实际上在温度测定对象中设置了温度传感器，设置的温度传感器将温度信息作为电压进行输出。将该测定结果经由控制电路123发送到信号输入输出电路124，信号输入输出电路124向单电池控制部121以外输出测定结果。实现该一连串流程的功能作为温度检测部125安装在单电池控制部121中。

在温度信息(电压)的测定中能够使用电压检测电路122。

基于图3来说明电池组控制部150的结构。

电池组控制部150具备电池状态运算部151和负荷特征量运算部152。在电池状态运算部151中输入了来自电压检测部140的总电压、来自电流检测部130的电流、以及来自单电池控制部121的单电池111的端子间电压和温度。在负荷特征量运算部152中还输入电流，负荷特征量运算部152基于电流来运算充放电模式的特征量(负荷特征量)并输出给电池状态运算部151。电池状态运算部151基于预先存储的包含单电池111的SOC与OCV的关系(图4)的电池参数、以及来自负荷特征量运算部152的负荷特征量来运算电池的SOC等各种电池状态。然后，向单电池管理部120和车辆控制部200输出SOC运算结果和基于该运算结果的指令。这些运算部151、152的详细内容如后所述。

在图1所示的存储部180中存储了电池组110、单电池111、单电池群112的内部电阻特性、满充电时的容量、极化电阻特性、劣化特性、个体差异信息、SOC与OCV的对应关系等信息。

此外，在本实施方式中，存储部180构成为设置在电池组控制部150或单电池管理部120的外部，也可以构成为电池组控制部150或单电池管理部120具备存储部，并在其中存储上述信息。

图5表示存储部180中存储的SOC表181的一个例子。SOC表181是根据温度记述了单电池111的OCV与单电池111的SOC之间的对应关系的数据表。如上所述，在存储部180中还存储了与SOC表181不同的数据表。例如，与SOC表181一样，是与SOC、温度等各种参数对应地记述了内部电阻特性、极化电阻特性等各种电池特性信息的数据表。

此外，在本实施方式的说明中使用了数据表，但也可以通过算式等来表现OCV与SOC之间的对应关系，并不限于数据表这样的形式。

图1的车辆控制部200基于电池组控制部150的信息进行经由继电器300以及310与电池系统100连接的逆变器400、经由继电器320以及330与电池系统100连接的充电器500。在电动汽车正在行驶时，电池系统100与逆变器400连接，使用电池组110积蓄的能量来驱动电动机410。在充电时，电池系统100与充电器500连接，从家庭电源或充电桩接收电力供给来充电。

电池组控制部150和单电池管理部120经由光电耦合器这样的绝缘元件170通过信号通信线160连接，进行各种信号的发送接收。设置绝缘元件170是因为在电池组控制部150与单电池管理部120之间动作电源不同。即，相对于单电池管理部120从电池组110接受电力进行动作，电池组控制部150从车载辅机用电池(例如12V系列电池)接受电力进行动作。

绝缘元件170可以安装在构成单电池管理部120的电路极板上，也可以安装在构成电池组控制部150的电路基板上。此外，根据系统结构还能够省略所述绝缘元件170。

对于本实施方式中的电池组控制部150与单电池控制部121a以及121b之间的通信进行说明。

将单电池控制部121a以及121b按照各自监视的单电池群112a以及112b的电位从高到低的顺序串联连接。将电池组控制部150发送的信号经由绝缘元件170，通过信号通信线160输入到单电池控制部121a。单电池控制部121a的输出与单电池控制部121b的输入之间也一样，通过信号通信线160连接，进行信号的传送。此外，在本实施方式中，在单电池控制部121a与121b之间的信号通信线160中没有设置绝缘元件170，但是也可以设置绝缘元件170。

将电池组控制部150的输出经由绝缘元件170通过信号通信线160传送到单电池控制部121a，并且，通过信号通信线160传送到单电池控制部121b。然后，将单电池控制部121b的输出经由绝缘元件170通过信号通信线160传送到电池组控制部150。就这样，电池组控制部15、单电池控制部121a、121b通过信号通信线160环状连接。该环状连接有时也称为雏菊链连接、珠串连接、或连串式连接。

基于图6来说明构成电池组控制部150的电池状态运算部151。

电池状态运算部151具备SOCi运算部151-1、SOCv运算部151-2、以及组合运算部151-3。

SOCi运算部151-1通过使用了式(1A)～(1C)的SOCi运算方式来输出SOC。即，向SOCi运算部151-1输入测量到的电池电压以及电流，SOCi运算部151-1基于车辆启动时的开路电压和电流的累计值等来运算SOC(以下，称为SOCi)并进行输出。

SOCv运算部通过使用了式(2A)～(2D)的SOCv运算方式来输出SOC。即，SOCv运算部基于在车辆行驶时测量到的电池电压、电流、以及温度来推定OCV，根据推定出的OCV来运算SOC(以下，称为SOCv)并进行输出。

向组合运算部151-3输入SOCi、SOCv以及负荷特征量，组合运算部151-3根据充放电模式，即负荷特征量对SOCi和SOCv进行加权平均后进行合成并进行输出。电池状态运算部151-1将合成后的SOC运算结果作为最终的SOC运算值进行输出。

将SOCi称为第一电池状态量，将SOCv称为第二电池状态量，将对它们进行合成而得到的SOC称为第三电池状态量。

基于图7来说明SOCi运算部151-1进行的运算。

如下那样计算SOCi。根据车辆启动时的稳定的电压(OCV)，基于图4所示的SOC与OCV的关系计算SOC(以下，称为SOCi(0))(式1B)。基于电池的电流积分值和电池的满充电容量来计算SOC的变化量(以下，称为ΔSOC(t))(式(1C))。将SOCi(0)和ΔSOC(t)相加来计算SOCi(t)(式(1A))。

SOCi(t)＝SOCi(0)+ΔSOC(t) (1A)

SOCi(0)＝SOCMap(OCV(0)) (1B)

ΔSOC(t)＝100×∫(I(t)/Qmax)dt (1C)

在这里，I是电流[A]，Qmax是单电池111的满充电容量[Ah]。关于SOCi基于电流的累计值求出ΔSOC，因此电流检测部130测量的电流中包含的误差随着时间的经过而累积，有可能SOC运算误差扩大。

基于图8、9来说明由SOCv运算部151-2进行的运算。图8表示单电池111的等效电路模型。能够将单电池111模型化为如下的等效电路，该等效电路将对于表示电池的开路电压的OCV进行了模拟的直流电源、表示电极或电解液等的电阻成分的Ro、将与电池的电化学反应相伴的电阻成分(极化成分)模型化的Rp与C的并联电路串联连接。

根据图8所示的等效电路，OCV能够通过以下的式(2A)来表示。将通过式(2A)表示的OCV称为推定OCV。

OCV(t)＝CCV(t)－(Vo(t)+Vp(t)) (2A)

其中，CCV(t)是在任意时刻测量到的电池的闭路电压，Vo(t)是基于电阻成分Ro的电压变化，通过以下的式(2A)来计算。Vp(t)是基于电阻成分Rp的电压变化(极化电压)，通过以下的式(2B)来计算。

Vo(t)＝I(t)×RoMap(SOC(t)，T(t)) (2B)

Vp(t)＝Ip(t)×RpMap(SOC(t)，T(t)) (2C)

SOCv(t)＝SOCMap(OCV(t)) (2D)

上述的式(2B)、(2C)中包含的RoMap(SOC(t)，T(t))、RpMap(SOC(t)，T(t))是预先存储在存储部180的数据表，根据SOC或温度分别读出Ro和Rp。根据上述式(2A)～(2C)运算OCV，并根据图4的SOC与OCV的关系运算SOCv(式(2D))。

基于图9来说明在Rp和C的并联电路中不能完全表现的极化成分的误差(以下，称为极化建模误差)以及说明极化建模误差对SOCv的运算造成的影响。此外，图9为了简单地进行说明，不包含图8的等效电路模型中的电阻成分Ro和OCV的误差，仅说明极化电压Vp的运算误差以及由于极化电压Vp的运算误差造成的SOCv的误差。图9(a)表示电流的波形，图9(b)表示电压的波形，图9(c)表示SOC的波形。

在图9(a)所示的电流流过电池时，即在电池放电时，电池电压的实测值如图9(b)的实线所示，在由于电极或电解液的电阻成分而产生了电压变化后，通过伴随电化学反应的电阻成分所引起的电压变化(极化电压)而慢慢降低。图9(b)的虚线所示的线段表示使用图8的等效电路模型推定了电池电压时的结果。根据图9(b)可知随着放电连续时间的增加，无法将变得复杂的极化成分模型化，由此产生与实线所示的电压实测值的背离。与电压实测值的背离程度根据电池的状态，例如SOC或温度、劣化状态而不同，还根据充放电模式而不同。为此，为了在任何条件下能够高精度地推定极化电压，需要将极化电压高度地模型化，但是随着极化电压的模型化的提高，担心运算处理变得复杂或开发工时增大。

由于上述的极化建模误差，在图9的例子的情况下，因为过小地估计了极化导致的电压变化量，所以OCV运算值变小，结果较小地估计了SOCv。另一方面，在图10中表示交替地输入了放电和充电的脉冲时的波形。在极化建模误差小或者极化导致的电压变化量小时，例如在充电时产生的极化误差与放电时产生的极化误差相互抵消时，因为极化建模误差小，所以对SOCv运算的影响小，具有SOCv的精度变得良好的倾向。

在本实施方式中，通过图3说明的负荷特征量运算部152来掌握图9、10所示的SOCv误差的特征，根据特征来进行SOCi和SOCv的合成运算。

组合运算部151-3根据由负荷特征量运算部152运算出的负荷特征量来决定权重系数w，基于决定的权重系数w通过以下的式(3)来运算SOC(t)。

SOC(t)＝(1－w(t))×SOCv(t)+w(t)×SOCi(t) (3)

对于权重系数w的决定方法，与负荷特征量运算部152的处理内容说明相匹配地如后所述。

基于图11～图15来说明负荷特征量运算部152的运算。负荷特征量运算部152基于电池中流动的电流值来运算负荷特征量。在本实施方式中，使用放电计数率来作为负荷特征量。

图11是第一实施方式的运算负荷特征量即放电计数率的功能框图。放电计数率是对电池中流动的电流的充电次数和放电次数进行计数，放电次数相对于某个任意的时间幅度Tw(从当前时间点开始到Tw秒前为止的期间)中的全体通电次数的相对比例，具体来说通过以下的式(4)来运算。

放电计数率＝放电次数/(充电次数+放电次数) (4)

根据式(4)，在充电次数与放电次数相等时，放电计数率为0.5，在放电次数多时，放电计数率为大于0.5的值，在充电次数多时，放电计数率为小于0.5的值。即，在时间窗Tw内，当图9所示的持续放电时为大于0.5的值，当为图12所示的交替地流动放电电流和充电电流时成为接近于0.5的值。

基于运算出的放电计数率来计算上述的式(3)的权重系数w。参照图13来说明权重系数w的设定方法。

如上所述，在放电计数率为0.5附近时，为充电和放电的频度基本相等的条件，成为SOCv的运算精度良好的条件。另一方面，大于0.5的放电计数率为放电频度高的条件，小于0.5的放电计数率为充电频度高的条件，各自极化电压的影响变大。因此，如图13所示，在放电计数率为0.5附近时，设定权重系数w使得向SOCv权重变大。

具体来说，当在放电计数率为0.5时将权重系数w设为0，则根据式(3)SOC运算结果采用SOCv。另一方面，在放电或充电的频度高时，例如，在放电计数率为1.0或0时，将权重系数w设为1.0。通过采用SOCi，能够避免由于SOCv的运算误差造成的影响。

此外，在放电计数率为0.5至1.0的范围、0.5至0的范围，设定为将权重系数w从0向1慢慢变大。

如图12所示，基于时间窗Tw内的放电次数和充电次数来计算放电计数率，但是在用于计算放电计数率的时间窗Tw内计算SOC时，设定放电计数率为0.5，即权重系数w＝0。在经过时间窗Tw后，在到达下一次计算放电计数率的数据的抽样开始时间点之前，使用在上次的时间窗Tw中运算出的权重系数w来计算SOC。

在经过任意的时间幅度Tw后更新放电计数率。即，每次在时间幅度Tw的开始时刻，通过在紧前的时间幅度Tw计算出的放电计数率来更新放电计数率。

但是，为了简单地进行说明，设为在经过时间幅度Tw之前的期间，放电计数率为0.5，SOC运算值的输出采用SOCi来进行以后的说明。

图14是在流过图9(a)所示的脉冲电流时，即放电时，应用本实施方式来运算SOC的结果的一个例子。

因为放电电流连续地流过，所以如图14(a)所示放电计数率随着时间的经过而上升。如果应用图13所示的放电计数率和权重系数的关系，则在放电计数率接近0.5时，权重系数w变为小的值使得SOCv的权重变大，随着放电计数率接近于1.0，权重系数w变为大的值使得SOCi的权重变大。

图14(b)表示如图14(a)所示放电计数率发生了变化时的SOC运算结果的波形。图14(b)中的细线所示的虚线表示SOCi的运算结果，粗线所示的虚线表示SOCv的运算结果，实线表示通过SOCi与SOCv的合成运算计算出的SOC的运算结果的一个例子。

在应用了本实施方式时，通过加权平均运算的SOC是在SOCi与SOCv之间通过的波形。即，在放电开始时，如果将权重系数w设为0则SOCv为SOC的运算值。此后，如果随着放电计数率增加而使权重系数w逐渐增加，则随着连续放电时间的经过，SOCi的权重变大，包含了很多SOCi的成分的运算结果成为SOC的运算值。因此，能够通过SOCi覆盖SOCv的精度降低极化建模误差的影响大的区域，结果能够运算高精度的SOC。

第一实施方式的电池控制装置190起到如下的作用效果。

(1)电池控制装置190具备：负荷特征量运算部152，其运算表示电池的充放电模式的特征量，例如放电计数率；第一充电状态量运算部151-1，其基于电流、电压、满充电容量等第一电池状态量来运算电池的第一充电状态量SOCi；第二充电状态量运算部151-2，其基于电流、电压等第二电池状态量来运算电池的第二充电状态量SOCv；第三充电状态量运算部151-3，其基于特征量、第一充电状态量和第二充电状态量来运算第三充电状态量SOC。

在第一实施方式的电池控制装置190中如下那样运算第三充电状态量SOC。通过第一电池状态量计算第一充电状态量SOCi，通过第二电池状态量计算第二充电状态量SOCv。根据充放电模式运算充放电的特征量，通过特征量、第一充电状态量SOCi、第二充电状态量SOCv运算第三充电状态量SOC。在第一充电状态量SOCi和第二充电状态量SOCv中包含误差成分，该误差成分量取决于充放电模式。因此，第三充电状态量运算部151-3将第一充电状态量SOCi与第二充电状态量SOCv进行合成，使得通过基于充放电模式的特征量来抑制误差成分。

通过第一实施方式，通过基于充放电模式的特征量来组合第一充电状态量SOCi和第二充电状态量SOCv，能够高精度地运算SOC。结果，能够确保电动车辆系统800的可靠性，并且能够高效地使用电池来谋求电池的长寿命化。

(2)负荷特征量运算部152基于运算出的特征量来运算对电池的第一充电状态量SOCi和第二充电状态量SOCv赋予的权重系数w。第三充电状态量运算部151-3例如使用式(3)那样的合成运算式，通过权重系数w合成第一充电状态量SOCi和第二充电状态量SOCv来运算第三充电状态量SOC。第二充电状态量SOCv在充放电电流的收支平衡时误差成分少。因此，在充放电图像的特征量表示充放电电流的收支平衡时，例如，在放电计数率为0.5时，决定权重系数w，使得在第三充电状态量运算部151-3的SOC合成运算结果中第二充电状态量SOCv的比例变多。

根据充放电模式的特征量来运算权重系数w，进行第一充电状态量SOCi和第二充电状态量SOCv的合成运算。即，将充放电模式变换为权重系数这样的物理量来决定对第一充电状态量SOCi和第二充电状态量SOCv的哪一个赋予权重。结果，只需要验证充放电模式对SOCi的误差造成的影响，并根据该验证结果来设定权重系数w，因此能够迅速地应对各种电池特性。

(3)负荷特征量运算部152基于电池的充电次数和放电次数的比例来计算充放电频度，例如放电计数率，并基于该放电计数率来运算权重系数w。在放电计数率为0.5时，因为充放电的收支平衡，所以第二充电状态量SOCv的误差成分小。在第一实施方式中，当放电计数率为0.5时，将权重系数w设定为零。第三充电状态量运算部151-3通过为零的权重系数w进行第二充电状态量SOCv成为SOC运算值的合成运算。

因为通过放电次数和充电次数的比例来定义充放电模式，所以能够使用电流传感器的信号来简单地捕捉充放电模式的特征量。即，能够利用既有的传感器来提高SOC运算精度。

(4)在第一充电状态量运算部151-1中使用的电压值是在充放电电流小于预定值的运行时实际测量到的开路电压。在第一实施方式中，使用在车辆启动时实际测量到的开路电压OCV。另外，在第二充电状态量运算部151-2中使用的电压值是基于在充放电电流为预定值以上的运行时实际测量到的闭路电压CCV而推定出的推定开路电压。在第一实施方式中采用了图8所示的等效电路模型，并通过式(2A)～式(2C)来运算推定开放电压OCV。式(2B)是由于表示电极或电解液等的电阻成分的Ro引起的电压变化Vo(t)。式(2C)是由于与电池的电化学反应相伴的电阻成分(极化成分)Rp而引起的电压变化(极化电压)Vp(t)。

因为第一充电状态量SOCi的运算和第二充电状态量SOCv的运算均检测开路电压OCV，或者不使用高度的极化模型而基于运算了OCV的结果来计算SOC，所以运算算法不会复杂化。

—第一实施方式的变形例—

图15表示第一实施方式的变形例。在第一实施方式中，基于放电计数率如图13所示设定权重系数w，使用设定后的权重系数w来进行式(3)所示的SOCv和SOCi的权重合成运算来计算SOC。权重系数w的计算方式并不限于此。例如，如图15所示，可以基于将电池电流进行了移动平均后的电流值来求出权重系数w。

在移动平均电流值为负时表示在运算时间内电池被放电，在移动平均电流值为正时表示在运算时间内电池被充电。在移动平均电流值为零时，与在图10中说明的一样，表示运算时间内的电池的充放电电流的收支平衡。因此，将移动平均电流值为零时的权重系数w设为0，在移动平均电流值的绝对值为预先决定的预定值时将权重系数w设为1。在移动平均电流值从0到达预定值的期间使权重系数w从0向1逐渐增加。

在该变形例中，作为放电计数率的代替，基于将电流进行移动平均化处理而得到的平均电流值来运算权重系数w。与基于预定时间内的放电次数和充电次数的比例来计算权重系数w的第一实施方式一样，能够只通过电流传感器来捕捉充电模式的特征量，并能够低成本高效地使用电池来提高寿命。通过在电动车辆系统800中装载该电池控制装置190，能够提供可靠性高的电动车辆。

—第二实施方式—

基于图16～图19来说明本发明的第二实施方式。此外，本实施方式中的插电式混合动力汽车的电动车辆系统800的结构例与图1所示的第一实施方式为相同的结构，将与第一实施方式的不同点作为中心进行说明。

基于图16来说明第二实施方式的电池状态运算部151。

第二实施方式的电池状态运算部151具有SOCi运算部151-1、SOCv运算部151-2、误差检测部151-4、SOC修正部151-5。在作为组合运算部151-3的代替，具有误差检测部151-4和SOC修正部151-5这点与第一实施方式不同。误差检测部151-4基于SOCi、SOCv以及负荷特征量来运算SOC修正量(SOCfix)。SOC修正部151-5通过由误差检测部151-4运算出的SOCfix修正SOCi运算部151-1运算出的SOCi来计算SOC。

误差检测部151-4在基于负荷特征量，例如第一实施方式中说明的放电计数率判定为处于SOCv运算精度良好的条件时，计算SOCi与SOCv的差分SOCfix。SOCv运算精度良好的条件例如是指如累计计数率为0.5时那样充放电电流的收支平衡这样的条件。

SOC修正部151-5根据来自误差检测部151-4的输出即SOC修正量SOCfix，使用下式(5)修正SOCi来输出SOC。

SOC(t)＝SOCi(t)+SOCfix(t) (5)

基于图17～图19来说明第二实施方式的作用效果。

图17表示输出了任意的电流波形时的SOC真值、SOCi、SOCv的运算结果。图18是将图17所记载的电流波形替换为在第一实施方式说明的任意的时间窗Tw内的放电计数率的图表。图19表示基于放电计数率，应用了SOCi的修正处理时的SOC运算结果的波形。

根据图17、图18理解了以下的倾向。

(1)SOCi也如第一实施方式中说明的那样，因为通过电流的累计处理也累计了电流误差，所以具有随着时间的经过SOCi的误差变大的倾向。

(2)SOCv也如第一实施方式中说明的那样，因为基于放电计数率SOCv的运算精度不同，所以虽然在放电计数率0.5附近能够确保精度，但是随着放电计数率接近于0或1，具有精度降低的倾向。

基于图19表示第二实施方式的SOC修正处理的应用例。在这里，为了简单，在放电计数率为0.5时进行修正处理，并将SOCi与SOCv的差分直接用作修正量。

在经过任意的时间Tw后，更新放电计数率。在更新后放电计数率为0.5时，计算SOCi与SOCv的差分，基于差分量来修正SOCi。在这里，因为将SOCi与SOCv的差分量直接作为修正量进行处理，所以在放电计数率为0.5时，通过式(5)运算出的SOC的运算结果与SOCv相等。因此，可知在放电计数率为0.5时，能够将到此为止累积的电流误差的累积值清零，与修正处理前的SOCi的运算值相比能够高精度地运算SOC。

通过第二实施方式，能够起到与第一实施方式相同的作用效果，并且在充放电电流的收支平衡时计算SOCi与SOCv的差分量，将该差分量保存为修正量，使用修正量来计算SOC。因此，通过上述差分来修正通过使用式(1A)～(1C)说明的电流积分方式运算出的SOCi中包含的累积误差。

—第二实施方式的变形例—

在第二实施方式中，将上述的SOCi与SOCv的差分量SOCfix直接用作SOC修正量。但是，本发明并不限于此。以下，说明上述的直接使用SOCi与SOCv的差分量的方法以外的修正量决定方法的例子。

在SOCi与SOCv的差分量中包含电压误差或电流误差造成的SOCv自身的误差。因此，通过估计了SOCv的误差的形式来预先估算与SOCi和SOCv的差分量相对应的修正量，并将估算出的修正量作为图进行安装。

通过这样的运算方法，能够通过考虑了SOCv自身包含的误差影响的形式进行修正。

另外，也可以根据负荷特征量来设定SOC修正量。在作为负荷特征量应用了在第一实施方式说明的放电计数率时，在0.5的情况下将修正量设定得大，随着放电计数率接近于0或者接近于1，将修正量设定得小，由此来决定与放电计数率相对应的恰当的修正量。

—第三实施方式—

基于图20～图23来说明本发明的第三实施方式。此外，本实施方式中的插电式混合动力汽车的电动车辆系统800的结构例与图1所示的第一实施方式为相同的结构，将与第一实施方式以及第二实施方式的不同点作为中心来进行说明。

在第三实施方式的系统中监视电池的充放电模式，并在放电过多或充电过多时变更逆变器或电动机的驱动控制方法，调整充放电电流的收支平衡。例如，在如EV行驶模式那样以放电为主的模式中，在SOCi的权重大的状态持续时，控制逆变器和电动机来增加再生(充电)的分配，由此来调整充电电流和放电电流的收支平衡。

在第一实施方式以及第二实施方式中，说明了利用以下情况的SOC运算方法：根据充放电模式来计算负荷特征量、例如计算放电计数率，在负荷特征量为预定的值、例如放电计数为0.5时SOCv的运算精度为良好。

在第三实施方式中，说明在电池状态运算部151的SOC运算中使用在第二实施方式中记载的运算方式。即，在充放电电流的收支平衡时，例如在放电计数率为0.5时，计算SOCv与SOCi的差分，将通过该差分ΔSOC对SOCi进行修正后的结果作为SOC运算值使用。

在第三实施方式中，例如车辆控制部200或电动机/逆变器控制部420控制电池系统100的充放电，使得放电计数率接近于0.5，即使得SOCv的运算精度变得良好。如上所述，在第三实施方式中，与第一实施方式以及第二实施方式的不同点在于，控制充放电模式使得SOC的运算精度变得良好。

图20表示第三实施方式的电池组控制部150。

电池组控制部150与第一实施方式一样，具备电池状态运算部151以及负荷特征量运算部152，除此之外，还具备充放电请求指令决定部153。充放电请求指令决定部153基于从负荷特征量运算部152输出的负荷特征量来输出充放电调整请求标志。将充放电调整请求标志与SOC、电池系统100的可输入输出功率等状态检测结果一起输入到车辆控制部200。

关于充放电调整请求标志，如果基于负荷特征量判断为不需要充放电的调整，则设置为“0”，如果判断为需要，则设置为与充放电的状态相对应的值。例如，在作为负荷特征量，在第一实施方式以及第二实施方式说明的放电计数率为0或1.0，即充放电模式大幅偏向充电或放电的状态持续了预定时间以上，无法确保SOCv的运算精度的状态持续时，如下所述设定请求标志。即，如果是大幅偏向充电的状态，则设定“1”，如果时大幅偏向放电的状态，则设定“2”。在充放电的调整结束，不需要调整时，将请求标志设定为“0”。

图21表示第三实施方式的车辆控制部200。车辆控制部200具备充放电调整判定部201、请求输出决定部202。充放电调整判定部201基于充放电调整请求标志来判定是否需要充放电的调整。请求输出决定部202基于来自充放电调整判定部201的输出、SOC、可输入输出功率等状态检测结果来决定向逆变器400、电动机410的请求输出(驱动力)指令。把来自请求输出决定部202的输出发送到电动机/逆变器控制部420。

充放电调整判定部201在来自电池组控制部150的输出即充放电调整请求标志为“1”时，因为是向充电的偏向大的状态，所以向请求输出决定部202发送以相比于发动机增加向电动机410的输出分配的方式进行调整的请求。另一方面，在充放电调整请求标志为“2”时，因为是向放电的偏向大的状态，所以向请求输出决定部202发送以减少向电动机410的输出分配的方式进行调整的请求。

此外，虽然详细内容没有图示，但是也可以控制为，对于再生制动器和液压制动器之间的制动力的分配，通过增加再生制动器的制动力分配的比例等，增加电池系统100的充电频度，消除向放电的偏向。

请求输出决定部202输入电池系统100的SOC修正部151-5运算出的SOC、以及来自充放电调整判定部201的与输出分配相关的请求，决定向电动机410的输出(驱动力)指令，并将其发送到电动机/逆变器控制部420。电动机/逆变器控制部420基于接收到的输出(驱动力)指令来控制逆变器400、电动机410。

参照图22以及图23来说明第三实施方式的应用例和作用效果。此外，对于本实施方式的电池状态运算部151的处理内容，应用第二实施方式所记载的方法。即，是将通过SOCv与SOCi的差分对SOCi进行了修正后的值设为SOC的处理。

图22表示不应用第三实施方式的控制时的SOC运算结果。图22所记载的电流波形是假设了PHEV中的EV行驶模式的放电过多(放电为主)的模式，放电计数率接近于1.0的状态持续。如在第一实施方式以及第二实施方式中说明的那样，在这样的状况下，难以运算极化成分，无法确保SOC的运算精度。因此，采用SOCi。但是，在以SOCi为基准运算SOC时，由于与电流的积分处理相伴随的电流误差的累计使误差扩大。

图23表示应用了第三实施方式的控制时的SOC运算结果。充放电开始，与图22一样放电过多地进行充放电，所以放电计数率成为大于0.5的值。为此，采用SOCi作为SOC运算值，但是当检测出放电计数率在某个预定期间持续为高值时，将充放电调整请求标志设定为“2”。在充放电调整请求标志为“2”时，判断为大幅偏向放电，于是控制充放电从而增加充电频度。结果，放电计数率慢慢降低，并且充电频度与放电频度变为基本相等。即，成为能够确保SOCv的运算精度的0.5附近，通过SOCv与SOCi的差分来修正SOCi。当修正了SOCi时，将充放电调整请求标志设置为“0”，返回到通常的EV行驶模式的控制。在修正SOCi之前累积的误差通过修正被清零，因此能够抑制SOCi的误差扩大。

通过第三实施方式的电池控制装置能够起到如下所示的作用效果。

第三实施方式的电池控制装置190具有在基于负荷特征量判定为偏向于充电或放电来使用电池时，向车辆控制部200或电动机/逆变器控制部420发送请求调整充放电的指令的充放电请求指令决定部153，在通过充放电请求指令决定部153判定为电池偏向于充电或放电时，电动机/逆变器控制部420控制逆变器以及电动机的动作使得充电和放电的频度变得相等。

通过第三实施方式，在基于负荷特征量，在这里是放电计数率这样的指标检测到充电频度或放电频度高时，控制逆变器400以及电动机410，关于电池的充放电使得充电频度或放电频度基本相等。结果，因为能够修正担心受到累积误差的影响的SOCi，所以能够高精度地推定SOC。结果，能够确保电动车辆系统800的可靠性并且能够有效地使用电池。

此外，在第三实施方式中，作为电池状态运算部151的SOC运算方法，沿袭第二实施方式中记载的内容进行了说明，但是也可以应用第一实施方式中记载的SOC运算方法。另外，作为负荷特征量，以放电计数率为例进行了说明，但是并不限于此，也可以使用电流的平均值。例如，如果电流平均值在零附近，则认为SOCv的运算良好，因此基于上述那样的指标，能够高精度地运算SOC。

另外，在第三实施方式中，以如下情况为例进行了说明，即当充放电调整请求标志为“1”或“2”时，通过进行与发送机之间的输出分配的调整来调整充电和放电的比例，但是通过控制逆变器和电动机进行的充放电频度的控制并不限于此。

—第四实施方式—

基于图24～图26来说明第四实施方式。此外，本实施方式的插电式混合动力汽车的电动车辆系统800的结构例与图1所示的第一实施方式为相同的结构，将与第三实施方式的不同点为中心进行说明。

在第三实施方式中通过以下的第1步骤～第4步骤控制电动机、逆变器来切换充放电频度。

在第一步骤中，根据充放电模式来计算负荷特征量，例如放电计数率。

在第二步骤中，当负荷特征量为预定值，例如放电计数率为0.5时，判定为SOCv的运算精度良好。

在第三步骤中，判定是否是持续采用了SOCi的状况。

在第四步骤中，在判定为是持续采用了SOCi的状况时，控制充放电使得放电计数率成为0.5。例如，通过调整与发动机之间的输出分配来确保SOC运算精度。

第四实施方式的电池组控制部150的结构例与图20所示的结构相同。对于构成电池组控制部150的电池状态运算部151的SOC运算处理，以在第二实施方式中说明的将SOCi与SOCv进行比较来进行修正的方式为例进行说明。

在图24中表示第四实施方式的车辆控制部200的一个例子。

车辆控制部200具备模式判定部203、请求输出决定部202。模式判定部203基于充放电调整请求标志和SOC来判定电动车辆的行驶模式。请求输出决定部202基于模式判定部203的输出和SOC来输出电动机410的输出(驱动力)指令。将请求输出决定部202的输出发送到电动机/逆变器控制部420。

模式判定部203在充放电调整请求标志为“1”或“2”时，或者在SOC降低时等，输出从EV模式向HEV模式的切换请求，并将其输出到请求输出决定部202。如上所述，在通过切换车辆的行驶模式来调整充放电模式这一点与第三实施方式不同。

向请求输出决定部202输入电池系统100的SOC、来自模式判定部203的模式切换请求。请求输出决定部202决定向电动机410的输出(驱动力)指令，并将其发送到电动机/逆变器控制部420。电动机/逆变器控制部420基于接收到的输出(驱动力)指令来控制逆变器400、电动机410。

参照图25以及图26来说明第四实施方式的应用例和作用效果。

图25表示在具有EV模式和HEV模式的PHEV中应用了第四实施方式时的SOC运算结果例。

当充放电开始，与图22一样放电过多地进行充放电时，放电计数率成为大于0.5的值。因此，作为SOC运算值采用SOCi。当检测出放电计数率在某个预定期间持续为高值时，将充放电调整请求标志设定为“2”，转移到HEV模式。在转移到HEV模式时，充电与放电的比例大致平均，因此能够基于SOCv来修正。在基于SOCv进行修正后，将充放电调整请求标志设定为“0”。此时，将SOCi的累积误差清零。

以上说明的第四实施方式的电动车辆系统800具备：检测电池偏向了充电或放电的充放电请求指令决定部153；选择电池的充电以及放电中的某一方的频度高的第一行驶模式例如EV模式、以及电池的充电及放电的频度为相同程度的第二行驶模式例如HEV模式中的某个模式，来作为电动车辆的行驶模式的模式判定部203。模式判定部203在选择了第一行驶模式的第一条件、以及由充放电请求指令决定部153判定为电池的充放电偏向了充电或放电时的第二条件成立时，将电动车辆的行驶模式从第一行驶模式变更为第二行驶模式。

更具体来说，第四实施方式的PHEV的电动车辆系统800的作用效果如下所述。

在判定为在EV模式(放电为主)下长时间进行了行驶时切换到HEV模式。在HEV模式下充电和放电的频度基本为相同程度，能够确保SOCv运算精度。在第四实施方式中，通过切换行驶模式来控制充放电，由此来确保SOC运算精度。

例如，在使用了电池控制装置的电动车辆系统中，进行行驶模式切换控制使得充放电电流的收支平衡，该电池控制装置通过第一充电状态量即上述式(1A)～(1C)运算SOCv来管理并控制电池。结果，通过应用以下的方法，能够确保SOC运算精度，能够高效地使用电池：在第一实施方式中进行SOCv运算、SOCi运算以及SOCv与SOCi的合成运算这三个SOC运算的方法；如第二实施方式所示，用于进行通过SOCv与SOCi的差分来修正SOCi的运算的方法。结果，能够谋求提高电动车辆系统的可靠性。

充放电请求指令决定部153与第一实施方式一样，能够基于由负荷特征量运算部152计算出的电池的充电次数与放电次数的比例或对电池电流进行移动平均化处理而得到的电流值来判定充放电的偏向。

在图25中，表示了不恢复到EV模式，而持续在HEV模式下行驶的例子，但是也可以再次恢复到EV模式。

通过第四实施方式的控制，将在修正SOCi之前累积的误差清零，因此能够抑制SOCi的误差扩大。

通过第四实施方式，基于负荷特征量，在这里是放电计数率这样的指标来判定电动车辆的行驶模式，并控制充放电使得能够确保SOCv运算精度。结果，能够修正担心受到累积误差的影响的SOCi，因此能够高精度地推定SOC。结果，能够确保电动车辆系统800的可靠性并且能够有效地使用电池。

此外，本实施方式的行驶模式并不限于EV模式和HEV模式。在装载了发电专用的发动机的电动汽车(增程式EV(REEV))的REEV模式(通过使用了发动机的发电对电池进行充电的模式)中也能够应用本实施方式。

在图26中表示了将第四实施方式用于REEV时的SOC运算结果例。

充放电开始，与图25一样放电过多地进行充放电，所以放电计数率成为大于0.5的值。当检测出大于0.5的放电计数率持续某个预定期间为高值时，将充放电调整请求标志设定为“2”。在标志被设定为“2”时，移动到使发电专用的发动机进行驱动的REEV模式。在移动到REEV模式时，由于充电和放电的比例为大致平均或充电的频度变高，因此发电计数率接近于0.5，能够基于SOCv来修正。在基于SOCv进行修正后，将充放电调整请求标志设定为“0”。

在图26中表示了修正SOCi后恢复到EV模式的例子。

通过第四实施方式的控制，因为将在修正SOCi之前累积的误差清零，所以能够抑制SOCi的误差扩大。

另外，本实施方式的电池组控制部150的结构例可以是图3或图20的任意一个结构。

在以上的实施方式中，以插电式混合动力汽车(PHEV)为例进行了说明，但是本发明并不限于此。本发明还能够用于混合动力汽车(HEV)、电动汽车(EV)等乘用车或混合动力铁路车辆这样的工业用车辆的电池控制装置以及电动车辆系统。

在以上的实施方式中，使单电池111为锂离子电池，但是本发明并不限于此。例如，本发明也能够用于镍氢电池或铅电池等。

本发明并不限于如上所示的内容。在本发明的技术思想的范围内考虑的其他方式也包含在本发明的范围内。

符号的说明

100：电池系统、110：电池组、111：单电池、112：单电池群、120：单电池管理部、121：单电池控制部(监视4个单电池111)、122：电压检测电路、123：控制电路、124：信号输入输出电路、125：温度检测部、130：电流检测部、140：电压检测部、150：电池组控制部、151：电池状态运算部、152：负荷特征量运算部、160：信号通信部、170：绝缘元件、180：存储部、190：电池控制装置、200：车辆控制部、201：充放电调整判定部、202：请求输出决定部、203：模式判定部、300、310、320、330：继电器、400：逆变器、410：电动机、420：电动机/逆变器控制部、500：充电器、800：电动车辆系统。

Claims

1.一种电池控制装置，其特征在于，具备：

特征量运算部，其运算表示电池的充放电模式的特征量；

第一充电状态量运算部，其基于第一电池状态量运算所述电池的第一充电状态量；

第二充电状态量运算部，其基于第二电池状态量运算所述电池的第二充电状态量；

第三充电状态量运算部，其基于所述特征量、所述第一充电状态量和所述第二充电状态量来运算所述电池的第三充电状态量。

2.根据权利要求1所述的电池控制装置，其特征在于，

所述第一电池状态量包含所述电池的电流、实际测量出的开路电压以及满充电容量，

所述第二电池状态量包含所述电池的电流、基于所述电池的等效电路模型推定出的开路电压。

3.根据权利要求1所述的电池控制装置，其特征在于，

所述特征量运算部基于运算出的所述特征量来运算对所述电池的第一充电状态量和所述第二充电状态量赋予的权重系数，

所述第三充电状态量运算部通过所述权重系数将所述第一充电状态量与所述第二充电状态量进行合成来运算所述第三充电状态量。

4.根据权利要求3所述的电池控制装置，其特征在于，

所述特征量运算部基于所述电池的充电次数与放电次数的比例来计算充放电频度，并基于所述充放电频度来运算所述权重系数。

5.根据权利要求3所述的电池控制装置，其特征在于，

所述特征量运算部基于对所述电池的电流进行移动平均化处理而得到的电流值来运算所述权重系数。

6.根据权利要求1至5中的任意一项所述的电池控制装置，其特征在于，

在所述第一充电状态量运算部中使用的电压值是在充放电电流小于预定值的运转时实际测量出的开路电压，

在所述第二充电状态量运算部中使用的电压值是基于在充放电电流为预定值以上的运转时实际测量出的电流推定出的推定开路电压。

7.根据权利要求1或2所述的电池控制装置，其特征在于，

所述第三充电状态量运算部基于所述第一充电状态量与所述第二充电状态量的差来运算修正量，通过基于所述修正量修正所述第二充电状态量来运算所述第三电池状态。

8.一种电动车辆系统，其通过逆变器将来自电池的直流电流变换为交流电流后提供给行驶电动机，其特征在于，具备：

充放电请求指令决定部，其判定是否所述电池的充放电偏向于充电或放电而正在使用，并发送所述判定结果；

驱动控制装置，其在由所述充放电请求指令决定部判定为电池的充放电偏向于充电或放电时，控制所述逆变器以及所述行驶电动机的动作使得充电和放电的频度变得相等。

9.一种电动车辆系统，其通过逆变器将来自电池的直流电流变换为交流电流后提供给行驶电动机，其特征在于，具备：

充放电请求指令决定部，其判定是否偏向于充电或放电正在使用所述电池，并发送所述判定结果；

行驶模式选择部，其选择进行所述电池的充电以及放电中的某一方的第一行驶模式以及所述电池的充电以及放电都进行的第二行驶模式中的某个行驶模式来作为电动车辆的行驶模式，

所述行驶模式选择部在选择了所述第一行驶模式的第一条件以及所述充放电请求指令决定部判定为所述电池的充放电偏向于充电或放电的第二条件成立时，将所述第一行驶模式变更为所述第二行驶模式。

10.根据权利要求8或9所述的电动车辆系统，其特征在于，

所述充放电请求指令决定部基于根据所述电池的充电次数与放电次数的比例计算出的充放电频度来判定充放电的偏向。

11.根据权利要求8或9所述的电动车辆系统，其特征在于，

所述充放电请求指令决定部基于对所述电池的电流进行移动平均化处理而得到的电流值来判定充放电的偏向。