CN107531222A - 用于调节挂车中的制动器的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于调节挂车中的制动器的方法，该挂车具有气动制动设备、行车制动器和带有防抱死调节的电子制动系统，其中，挂车的至少一个车桥配有弹簧储能制动器和转速传感器，该方法具有以下特征：a)电子制动系统监控是否存在制动愿望，b)电子制动系统监控是否至少一个车桥的至少一个车轮抱死，c)当不存在制动愿望并且至少一个车桥的至少一个车轮在行驶中抱死时，电子制动系统以如下方式调节气动制动设备，使得弹簧储能制动器被通气，并且挂车通过行车制动器以自动且具有防抱死调节的方式被制动。

Description

用于调节挂车中的制动器的方法

技术领域

本发明涉及一种用于调节挂车中的制动器的方法，该挂车具有气动制动设备、行车制动器和带有防抱死调节的电子制动系统，其中，挂车的至少一个车桥配有弹簧储能制动器和转速传感器，并且其中，气动制动设备尤其具有带有储备容器压力的储备容器。

背景技术

现代商用车辆(牵引车和挂车)装备有气动制动设备，在气动制动设备的上级有电子制动系统。此外还设置了防抱死调节，利用它防止车轮在制动时抱死。为此，行车制动器的制动缸经由电子驱控的磁阀按照设置的调节被通气和排气。磁阀经由电子控制器来驱控，电子控制器获得所有对于操作制动器需要的数据，包括由驾驶员对制动踏板的操作和车辆的车轮上的转速传感器(也被称为ABS传感器)的数据。

挂车经由储备压力线路、控制压力线路和电线路与牵引车连接。经由电线路还传送数据。

在挂车中存在具有储备容器压力的储备容器，从而即使在储备压力线路分离以后也能为挂车的制动器的操作提供压缩空气储备。

挂车具有所谓的弹簧储能制动器。一旦储备容器压力降到限定值以下，弹簧储能制动器的制动缸就自动地排气，并且挂车被制动。在这个过程中，车轮可能抱死。

挂车装备有另一种紧急制动功能。在牵引车与挂车之间的储备压力线路分开时，弹簧储能制动器的制动缸同样自动地排气，从而使挂车制动。在这个过程中车轮也可能抱死。

通常挂车具有自身的用于制动器的电子控制器，它经由电线路还获取牵引车的数字制动信号。

在EP 1 538 054中示出了一种挂车的制动系统，利用它对于经由弹簧储能器的自动制动的情况使一侧的车轮抱死，与此同时对于另一侧的车轮，防抱死调节是起作用的。

发明内容

本发明的任务是，提供如下的方法，利用这种方法能够在经由弹簧储能制动器自动制动的情况下以具有防抱死调节的方式制动挂车的两侧的车轮。

为了解决这个任务，根据本发明的方法具有权利要求1所述的特征，尤其是以下特征：

a)电子制动系统监控是否存在制动愿望，

b)电子制动系统监控是否至少一个车桥的至少一个车轮抱死，

c)当不存在制动愿望并且至少一个车桥的至少一个车轮在行驶时抱死，电子制动系统以如下方式调节气动制动设备，使得弹簧储能制动器被通气，并且挂车通过行车制动器以自动且具有防抱死调节的方式被制动。

借助转速传感器获取车轮的当前转速并传输给制动器的控制器。在控制器中，这些数据被评估并且在必要时确认车轮是否抱死。驾驶员的制动愿望同样在控制器中被识别，因为由驾驶员对制动踏板进行的操作经由电线路(按照ISO 11992标准的电制动线路)从牵引车传输至挂车中的控制器。一旦存在所述的条件，就驱控为此设置的磁阀，用以对弹簧储能制动缸进行通气。此外，挂车还通过行车制动器(或它的行车制动缸)被制动。为此也由控制器驱控磁阀。制动优选最大化地并且在利用防抱死调节的情况下来实现。

从挂车的至少一个车轮抱死的情况推导出的是，弹簧储能制动器(或弹簧储能制动缸)被排气，并且储备压力线路被分开或者存在类似地起作用的错误。附加地还可以通过相应的传感器监控储备压力线路中的储备压力。

弹簧储能制动缸和行车制动缸以来自挂车的储备容器的空气来通气。通常储备容器中的空气储备量大到能够进行几次全制动。

按照本发明的另一种设想，出发点是，当挂车中或挂车的牵引车中的气动控制压力线路中测到高于限定值的压力，或者当电制动线路上传输用于操作行车制动器的信号时，就存在制动愿望。气动控制压力线路中的压力被探测并且在控制器中可供使用，在电制动线路上传输的信号也是如此。

以有利的方式，挂车被降速直到停车。在借助转速传感器或者以其他方式识别出停车时，也可以有目的性地再次(由控制器触发地)使弹簧储能制动器排气。

按照本发明的另一个设想设置的是，挂车的纵向减速受到监控，并且只有当纵向减速超过限定值时，弹簧储能制动器才被通气并且挂车自动地被制动。为此，将减速传感器的数据输送给控制器。通过附加地询问到的条件，所述方法还可以更加可靠地实施。

按照本发明的另一个设想设计的是，当气动驱控的阀单元的控制输入端上施加高于限定值的压力时，气动驱控的阀单元以储备容器压力为弹簧储能制动器通气，并且为了触发对弹簧储能制动器的通气，向阀单元的控制输入端输送储备容器压力。储备容器压力在这种情况下有双重功能：一方面需要储备容器压力直接为弹簧储能器制动缸通气；另一方面储备容器压力同时也被用作针对控制输入端的压力。储备容器压力向气动驱控阀单元的控制输入端的输送通过磁阀导入，磁阀在正常情况下向控制输入端输送制动设备的控制压力。然而当满足在权利要求1中所述的条件时，磁阀切换，从而于是向阀单元的控制输入端输送储备容器压力。

本发明的主题还包括一种具有权利要求6所述特征的阀设施。这种阀设施尤其是与电子制动系统相结合地设置用于挂车的气动制动设备，其中，气动制动设备具有带有储备容器压力的储备容器，该阀设施具有气动驱控的阀单元，用以在阀单元的控制输入端上施加高于限定值的压力时就以储备容器压力为弹簧储能制动器通气，该阀设施具有磁阀，它一方面联接至气动制动设备的控制压力和储备容器压力并且可以在控制压力与储备容器压力之间切换，并且它另一方面与阀单元的控制输入端连接，从而在阀单元的控制输入端上，根据磁阀的位置而定地，施加控制压力或储备容器压力。据此，磁阀与具有控制输入端的气动驱控的阀单元之间是有区别的。控制压力和储备容器压力施加在磁阀上。根据磁阀的位置而定地，将控制压力或储备容器压力输送给气动驱控的阀单元的控制输入端。一旦阀单元的控制输入端上的压力超过限定值，弹簧储能制动缸就被通气。储备容器压力在正常情况下高于这个限定值。因此可以通过将磁阀切换到储备容器压力来快速地实现对弹簧储能制动缸的通气。

本发明的主题还包括一种具有权利要求7所述的特征的挂车，尤其是具有气动制动设备、电子制动系统和按照权利要求6所述的阀设施。

最后，本发明的主题还包括一种用于执行按照权利要求1至5中任一项所述的方法的电子控制器(制动控制器)，其用于控制按照权利要求6所述的阀设施和/或用于按照权利要求7所述的挂车。控制器尤其是调节磁阀的转换状态或者说在控制压力与储备容器压力之间的来回切换。

附图说明

本发明的其他特征从余下的说明书并且从权利要求中得出。下面借助附图更详尽地阐述本发明的有利实施方式。其中：

图1示出了处于行驶位置上的用于挂车的气动制动设备的双活塞阀，

图2示出了处于用于自动增加制动的位置上的双活塞阀，

图3示出了处于用于过载保护的位置上的双活塞阀，

图4示出了挂车的具有处于行驶位置上的双活塞阀的气动制动设备，

图5示出了具有处于用于自动增加制动的位置上的双活塞阀的气动制动设备，

图6示出了具有处于泊车位置上的双活塞阀的气动制动设备，

图7示出了具有处于用于过载保护的位置上的双活塞阀的气动制动设备，

图8示出了具有处于行驶位置上的选高阀的气动制动设备，

图9示出了具有处于用于自动增加制动的位置上的选高阀的气动制动设备，

图10示出了具有处于泊车位置上的选高阀的气动制动设备，

图11示出了具有处于用于过载保护的位置上的选高阀的气动制动设备，

图12示出了具有双活塞阀和接通了防抱死的气动制动设备，

图13用部分简化的示图和其他的细节示出了挂车的气动制动设备。

具体实施方式

首先参见示出了用于挂车的气动制动设备的图4。控制压力线路20延伸至挂车制动模块21。储备压力线路22延伸至驻车释放阀23并且从这里继续经由储备容器24延伸至挂车制动模块21。按照法律规定，控制压力线路20具有用于控制联接端的黄色耦联头25，并且储备压力线路22具有用于供应联接端的红色耦联头26。

挂车制动模块21以公知的方式构建而成，也就是每个车辆侧都具有两个磁阀27、28和一个继动阀29。经由磁阀27、28调节向继动阀29的控制压力输送。继动阀29经由具有分支部的线路30同时联接至来自储备容器24的储备容器压力，并且将调设后的行车制动压力给出至行车制动缸31、32。

挂车制动模块21的其他组成部分有作为磁阀的冗余阀33，利用它能分离并能调换控制压力线路20与线路34之间的连接。以这种方式，可以使线路34替选地与线路30并且与来自储备容器24的储备容器压力连接。线路34此外还经由支路35将两个车辆侧的磁阀28相互连接。

此外，线路34(在相应地转换的冗余阀33中)将控制压力线路20与阀设施37的第一控制输入端36连接。阀设施37尤其是具有过载保护的功能，并且为此还具有第二控制输入端38以及第一联接端39，第二联接端40和第三联接端41，亦见图1至图3。

第二控制输入端38经由线路42a和驻车释放阀23联接至储备压力线路22上。第一联接端39经由线路42b、止回阀43和挂车制动模块21与储备容器24连接。第二联接端40经由线路42c和分支部与两个车辆侧的弹簧储能制动缸44、45连接。第三联接端41是排气联接端。

在所示制动设备中，行车制动缸31、32是所述组合缸的组成部分，也就是具有整合的弹簧储能制动缸44、45，其中，力一方面在操作行车制动器时作用到制动活塞46、47上并且另一方面由弹簧储能器作用到相同的制动活塞46、47上。

阀设施37包含双活塞阀类型的阀单元48，见图1至图3，其在这里具有壳体49，在这个壳体中，两个活塞50、51能够同轴地运动，用以控制阀功能。在靠上的第一缸室52内，第一活塞50通过经由控制输入端36输送的控制压力能够向下沿朝着第二活塞51的方向运动。同时，第一活塞50具有朝下指向的具有减小的直径的凸起部53，从而围绕着凸起部53和在它的下方形成第二缸室54。第二控制输入端38延伸到两个活塞50、51之间的第二缸室54中。通过凸起部53使两个活塞50、51总是具有相互的最小间距，从而使第二控制输入端38无法被活塞50、51封闭。

第二活塞51构造成分级的，其具有带有密封件56的宽的头部55和具有密封件58的较窄的凸起部57。头部55在边沿侧贴靠在压力弹簧59上，这个压力弹簧沿朝着第一活塞50的方向挤压第二活塞51。

第二活塞51的凸起部57是空心的，并且向下配有开口60以及在头部55附近还在侧向配有开口61。这两个开口60、61在外侧通过密封件58相对彼此密闭或相互分离。在开口61的区域内，围绕着凸起部57形成环形室61a，它除了开口61以外还具有第三联接端41作为开口，并且此外通过密封件56、58来密闭。

壳体49在它靠下的区域中具有较宽的最靠下的环形的缸室62并且在其上方具有略微较窄的环形的缸室63。第二联接端40是缸室63的开口，并且同时第一联接端39是缸室62的开口。

在两个缸室62、63之间的过渡部上形成在内部环绕的棱边64，保持在最靠下的缸室62内的辅助活塞65借助压力弹簧66向上挤压这个棱边。压力弹簧66比较软地构造，并且仅仅起到以下作用，即，使辅助活塞65在没有其他的力作用的情况下贴靠在环绕的棱边64上并且在那里密闭最靠下的缸室62。辅助活塞65优选地在两个轴向端部上是敞开的，并且在内侧在密封件67上引导。

第一活塞50在外侧具有环绕的密封件68。第二活塞51的凸起部57在缸室63中利用外侧的密封件58引导。

方向描述“上”和“下”是指图中阀单元48的取向。在实践中，阀单元48可以占据另一个姿态，从而要调整方向描述。阀单元48在这里实现为3/2换向阀，其具有图2、5、6中所示的靠上的转换位置和图1、3、4、7中所示的靠下的转换位置。

通过阀单元48的构造，在图4中可见的阀设施37的功能统一到壳体中(在壳体49中)。接下来借助图4至7阐述阀设施37的功能。

在根据图4所示的行驶位置中，气动制动设备已经准备好了。也就是说，弹簧储能制动缸44、45通过来自储备容器24的储备容器压力被通气。为此，第一联接端39经由阀设施37与第二联接端40连接。阀设施37处于有效转换的第二转换位置。这个第二转换位置是通过储备压力线路22上的施加在第二控制输入端38上的至少为2.5巴的储备压力而触发的。储备压力为此从储备压力线路22通过驻车释放阀23和线路42a被引导至第二控制输入端38。在那里施加的储备压力加载第二活塞51，从而阀单元48占据根据图1所示的行驶位置。在这里，在第一控制输入端36上没有施加压力，第一活塞50不被加载并且位于它的靠上的位置上。因为此外也没有施加来自控制压力线路20的控制压力，所以制动缸30、31、32也是未通气的。

图5示出了在由于储备压力线路22中的储备压力的损失而对挂车自动增加制动之后的气动制动设备的组成部分，该损失例如由于分开红色耦联头26而引起。那么第二控制输入端38是无压力的，同样第一控制输入端36在不操作行车制动器的情况下也是无压力的。相应地，两个缸室52、54被排气，并且两个活塞50、51通过弹簧59的压力向上运动，亦见图2。与图4相反，在图5中，阀设施37处于靠上的转换位置。第一联接端39被阻断。第二联接端40与第三联接端41连接，用以使弹簧储能制动缸44、45排气。弹簧储能制动缸44、45被排气，并且挂车被降速或者被增加制动。行车制动器是无效的。

在图6中示出了气动制动设备的泊车位置。阀设施37占据与图5中的在储备压力线路22中的储备压力损失以后进行自动增加制动的情况下的位置一样的转换位置。然而，在图6中，储备压力仍然可以存在于储备压力线路22中。取而代之地，第二控制输入端38上的压力损失通过切换驻车释放阀23来实现。驻车释放阀包含至少两个阀，也就是驻车阀69和释放阀70。释放阀70在所有在此示出的状态下处于相同的转换定位。与之相对地，驻车阀69在图4和5中处于行驶位置，并且只有在图6中处于泊车位置。由此使得第二控制输入端38与驻车阀69上的排气部71连接，并且从而第二控制输入端是无压力的。行车制动阀是无效的。第一控制输入端36同样是无压力的。缸室52、54被排气。阀设施占据与图5中的自动增加制动时一样的位置。由此使得第二联接端40与第三联接端41连接，用以使弹簧储能制动缸排气。车辆是被制动的。

在图7中可以看出阀设施37作为过载保护的功能。应该避免一方面因为行车制动器的操作并且另一方面因为被排气的弹簧储能制动缸44、45的力在行车制动缸30、31和32中产生双重负荷。从根据图6所示的具有已转换的驻车阀69的泊车位置出发。根据图7，附加地施加控制压力线路20中的控制压力。控制压力经由磁阀27、28和继动阀29来调节从储备容器24到行车制动缸31、32的储备容器压力输送。调控的控制压力越多，行车制动缸31、32内的附加的机械力就越大。因为弹簧储能制动缸44、45已经被排气，所以这些力总体上可能变得过强。控制压力此外还经由第一控制输入端36被引导至缸室52中，见图3。根据压力弹簧59(和压力弹簧66)的硬度和特征曲线而定地，阀设施37从根据图5所示的泊车位置转换到根据图7所示的位置。由此使得第一联接端39与第二联接端40连接，并且弹簧储能制动缸44、45以来自储备容器24的压力来通气。结果使得只有行车制动器是起作用的。一旦控制压力再次下降，阀设施37转换回到根据图6所示的位置，并且弹簧储能制动缸44、45再次被排气。

在借助图7所示的过载保护中，弹簧储能制动缸44、45的通气和排气与控制压力的变化不成比例。弹簧储能制动缸44、45反而依据超过还是低于控制压力限定值而被排气或通气。限定值在这里等于2.5巴或更高。过载保护从在图5中(自动增加制动)所示的状态出发也是起作用的。

图8到11如图4到7涉及不同的状态，行驶位置(图8)、自动增加制动(图9)、泊车位置(图10)和过载保护(图11)。与图4到7不同，阀设施37以其他的方式构造，也就是不具有双活塞阀，而是具有附加的选高阀(Select-High-Ventil)72，用以控制阀设施37的两个状态并且用以连接联接端39、40、41。选高阀72使施加在两个控制输入端36、38上的较高的压力通过至第三控制输入端73。依据这里施加的压力，阀设施37占据所从属的转换位置。在实践中可以应用3/2换向阀并且通过修改图1到3中的阀单元48来实现。第一活塞50被省去，控制输入端38保持关闭并且控制输入端36由第三控制输入端73取代。第三控制输入端由选高阀72供给。

选高阀72在控制输入端36、38之间包含止回功能，从而使每次施加的较高的压力只到达控制输入端73中，并且不可能经由压力较低的控制输入端逃逸。控制输入端36、38上的压力差的符号在图8到11中可以借助球体74的定位识别。在图8中(行驶位置)，在控制输入端38上施加储备压力，而在控制输入端36上施加较低的控制压力或者不施加控制压力。在图9中(自动增加制动)，控制输入端38从行驶位置出发通过分开储备压力线路22而变得无压力，而控制输入端36本来就无压力。球体74保留在控制输入端36前方，直到在控制输入端38上也不再施加压力。

在图10(泊车位置)中，同样地，根据图8所示的行驶位置是考虑的出发点。在行驶位置上，在控制输入端38上施加全部的储备压力(如图8中那样)。车辆借助行车制动器通过调节控制压力来制动。在泊车位置上，行车制动器原则上不被操作，也就是说，在控制输入端36上不再施加压力，并且与此同时，控制输入端38经由驻车阀69被排气。直到控制输入端38的最后的排气，球体74都保留在根据图10所示的定位上，也就是在靠左。弹簧储能制动缸44、45是已排气的，弹簧储能制动器保持挂车。

从根据图10所示的泊车位置出发，在泊车位置期间在操作行车制动器时得到根据图11所示的位置(过载保护)。然后在控制输入端36上，控制压力起作用。球体74移动到根据图11所示的靠右的定位上，并且控制压力到达控制输入端73中，用以切换阀设施37。

过载保护迄今为止仅仅从根据图6和10所示的泊车位置出发得以阐述。从自动增加制动(图5和9)出发也出现过载保护。也就是当自动增加制动以后操作行车制动器时，控制压力到达第一控制输入端36。第二控制输入端38在此期间可以保持无压力。阀设施37随着弹簧储能制动缸44、45被通气而切换到在图7和11中所示的位置。

另一个特点由图12示出。从自动增加制动出发(图5和9)。第二控制输入端38由于分开储备压力线路而无压力。挂车通过弹簧储能制动缸44、45强烈降速。车轮可能抱死。通常存在的用于行车制动器的防抱死调节不起作用。为了现在经由挂车制动模块21可以实现防抱死调节，冗余阀33从图4到11所示的位置转换到根据图12所示的位置。由此不再使控制压力经由冗余阀33到达第一控制输入端36，而是经由线路30输送来自储备容器24的储备容器压力。相应地，阀设施37转换到根据图12所示的位置，从而使储备容器压力也到达第二联接端40，并且可以为弹簧储能制动缸44、45通气。挂车现在就可以经由自身的行车制动器(行车制动缸31、32)利用来自储备容器24的储备容器压力来增加制动。在此，在挂车制动模块21中通常存在的防抱死调节是起作用的。

为气动制动设备配属有电子制动系统。电子制动系统的组成部分是制动控制器，其在此未示出并且整合到挂车制动模块21中或者可以附加地存在。制动控制器以本身公知的方式经由气动制动设备上的传感器获取状态信息，并且控制挂车制动模块21。例如监控控制压力和存储压力，在这里优选地还监控阀设施37的位置。在储备压力线路22中的压力突然损失并且储备容器24中的压力充足时，制动控制器可以将冗余阀33切换到根据图12所示的定位，并且同时经由挂车制动模块21利用对阀27、28的调节促使具有防抱死的紧急制动。只有当储备容器24不再具有充足的压力时，才不以进行切换为目的地驱控冗余阀33，从而通过弹簧储能制动缸44、45进行自动制动。

纵向减速传感器76经由线路75联接至挂车制动模块21中的制动控制器。它的信号在制动控制器中处理。优选地，只有当纵向减速超过限定值时，冗余阀33才切换到根据图12所示的定位中。纵向减速传感器76也可以整合到制动控制器中或挂车制动模块21中。

在图13中未绘出挂车制动模块21、阀设施37和驻车释放阀23的在其他附图中可见的细节。而是可以看出挂车的气动制动设备的其他细节：

三个未详尽示出的车桥分别承载两个车轮77、78、79。两个后车桥的车轮78、79分别配属有转速传感器80、81。它们的信号经由信号线路82输送给挂车制动模块21并且在整合到那里的控制器中被处理。

挂车和牵引车经由电线路相互连接。为此，与耦联头25、26并行地设置有电接口83。电线路84从这个接电端口延伸至挂车制动模块21。整合到电线路84中的是按照ISO-11992标准的电制动线路，利用它将驾驶员的制动愿望从牵引车传输到挂车。

挂车制动模块21中的控制器一方面基于经由电制动线路传递的信号并且另一方面基于在车轮转速传感器80、81的信号而获知的是，是否存在制动愿望和/或是否有至少一个车轮在挂车行驶时抱死。当不存在制动希望并且至少一个车轮在行驶时抱死时，控制器以如下方式调节气动制动设备，即，弹簧储能制动缸44、45被通气，并且自动地激活具有防抱死调节的行车制动器，用以实施全制动。因为控制器实施制动并且驾驶员不参与，所以这种制动也可以按照存储在控制器中的程序以比在全制动时更小的制动力来实施。

Claims (8)

1.用于调节挂车中的制动器的方法，所述挂车具有气动制动设备、行车制动器和带有防抱死调节的电子制动系统，

其中，所述挂车的至少一个车桥配有弹簧储能制动器和转速传感器，并且其中，所述气动制动设备尤其具有带有储备容器压力的储备容器，所述方法具有以下特征：

a)所述电子制动系统监控是否存在制动愿望，

b)所述电子制动系统监控是否所述至少一个车桥的至少一个车轮(78、79)抱死，

c)当不存在制动愿望并且所述至少一个车桥的至少一个车轮(78、79)在行驶中抱死时，所述电子制动系统以如下方式调节所述气动制动设备，使得弹簧储能制动器被通气并且挂车通过行车制动器以自动且使用防抱死调节的方式被制动。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，当在所述挂车中或所述挂车的牵引车中的气动控制压力线路中测到高于限定值的压力时，或者当电制动线路上传输用于操作行车制动器的信号时，就存在制动愿望。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述挂车被降速直至停车。

4.根据权利要求1或者其他权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，监控所述挂车的纵向减速，并且只有当所述纵向减速超过限定值时，所述挂车才自动地被制动并且所述弹簧储能制动器被通气。

5.根据权利要求1或者其他权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，当在气动驱控的阀单元(48)的控制输入端上施加高于限定值的控制压力时，所述阀单元(48)就以储备容器压力为弹簧储能制动器通气，并且为了触发对所述弹簧储能制动器的通气，向所述阀单元(48)的控制输入端输送储备容器压力。

6.尤其是与电子制动系统相结合的用于挂车的气动制动设备的阀设施(37)，其中，所述气动制动设备具有带有储备容器压力的储备容器(24)，

所述阀设施具有气动驱控的阀单元(48)，用以当在所述阀单元(48)的控制输入端(36)上存在高于限定值的压力时就以储备容器压力为弹簧储能制动器通气，并且所述阀设施具有磁阀(33)，所述磁阀一方面联接至所述气动制动设备的控制压力和储备容器压力并且能在控制压力与储备容器压力之间切换，并且所述磁阀另一方面与所述阀单元(48)的控制输入端(36)连接，从而在所述阀单元(48)的控制入口输入端(36)上，根据所述磁阀的位置而定地，施加控制压力或储备容器压力。

7.具有气动制动设备、电子制动系统和根据权利要求6所述的阀设施(37)的挂车。

8.用于执行根据权利要求1至5中任一项所述的方法的电子控制器，所述电子控制器用于控制根据权利要求6所述的阀设施(37)和/或用于根据权利要求7所述的挂车。