CN107521669A - 利用推力差修整控制飞行器 - Google Patents

Abstract

本发明提供响应于偏航运动稳定飞行器的系统和方法。在一个实施例中，所述方法包括检测飞行器的偏航运动。偏航运动可能使得飞行器的前部部分朝向飞行器的第一侧运动。所述方法还可以包括：响应于偏航运动，启动修整过程以产生推力差。修整过程可以包括：增大飞行器的第一侧上的一个或多个发动机中的推力，并减小飞行器的第二侧上的一个或多个发动机中的推力。所述方法可以包括：至少部分地基于检测到飞行器的偏航运动控制修整过程。

Description

利用推力差修整控制飞行器

政府赞助支持的声明

本发明是在政府的支持下做出的，联邦航空管理局给予的合同号为DTFAWA-10-C-00046。政府拥有本发明的某些权利。

技术领域

本发明的主题整体涉及航空系统。

背景技术

传统上，经历不期望偏航运动的飞行器可以利用方向舵来修整偏航运动。利用方向舵修正偏航运动可能引起飞行器上的阻力增大。飞行器上的阻力增大可能导致燃料消耗增大。需要用于在不增大飞行器上的阻力的情况下修正偏航运动的系统和方法。

发明内容

本发明的实施例的各方面和优点将在以下的说明书中部分地列出，或者可以从说明书中知悉，或者可以通过实施例的实施而知悉。

本发明的一个示例性方面涉及响应于偏航运动控制飞行器的方法。所述方法包括：检测所述飞行器的偏航运动，所述偏航运动引起所述飞行器的前部部分朝向所述飞行器的第一侧运动。所述方法包括：响应于所述偏航运动，启动修整过程以产生推力差。所述修整过程包括：增大在所述飞行器的所述第一侧上的一个或多个发动机中的推力。所述修整过程包括：减小在所述飞行器的第二侧上的一个或多个发动机中的推力。所述方法包括：至少部分地基于检测到所述飞行器的偏航运动控制所述修整过程。

基于上述一个示例性方面的响应于偏航运动而控制飞行器的方法，本发明还提供以下技术方案：

技术方案1：根据上述一个示例性方面的方法，其特征在于，

至少部分地基于检测到的偏航运动控制所述修整过程包括：

确定所述修整过程何时抵消所述偏航运动；

当所述修整过程没有抵消所述偏航运动时，重复所述修整过程；和

当所述修整过程抵消所述偏航运动时，保持所述推力差。

技术方案2：根据上述一个示例性方面的方法，其特征在于，检测所述飞行器的偏航运动包括检测方向舵偏转。

技术方案3：根据技术方案1的方法，其特征在于，确定所述修整过程何时抵消所述偏航运动包括：确定方向舵角度何时处于零度的阈值量内。

技术方案4：根据技术方案1的方法，其特征在于，所述修整过程期间所述飞行器上的阻力大致符合或小于所述修整过程之前所述飞行器上的阻力。

技术方案5：根据技术方案1的方法，其特征在于，保持所述推力差时的燃料消耗速率大致符合或小于所述修整过程之前的燃料消耗速率。

技术方案6：根据上述一个示例性方面的方法，其特征在于，至少部分地基于检测到所述飞行器的偏航运动控制所述修整过程：检测引起所述偏航运动的力已经停止作用在所述飞行器上；和响应于检测到引起所述偏航运动的力已经停止作用在所述飞行器上而停止保持所述推力差。

技术方案7：根据技术方案6的方法，其特征在于，停止保持所述推力差之后所述飞行器上的阻力大致符合保持所述推力差时所述飞行器上的阻力。

技术方案8：根据技术方案6的方法，其特征在于，停止保持所述推力差之后的燃料消耗速率大致符合保持所述推力差时的燃料消耗速率。

技术方案9：根据上述一个示例性方面的方法，其特征在于，所述飞行器的第一侧上的一个或多个发动机中的推力增大等于所述飞行器的第二侧上的一个或多个发动机中的推力减小。

技术方案10：根据上述一个示例性方面的方法，其特征在于，检测所述飞行器的偏航运动包括：检测飞行器已经偏离飞行计划某个阈值。

技术方案11：根据上述一个示例性方面的方法，其特征在于，检测所述飞行器的偏航运动包括：检测一个或多个控制装置的无反应性。

技术方案12：根据上述一个示例性方面的方法，其特征在于，检测所述飞行器的偏航运动包括：检测所述第一侧上的所述一个或多个发动机中的一个或多个中的中断。

技术方案13：根据技术方案12的方法，其特征在于，所述中断是响应于异物损伤(FOD)。

技术方案14：根据上述一个示例性方面的方法，其特征在于，检测所述飞行器的偏航运动包括：经由一个或多个偏航运动传感器接收第一偏航运动数据。

技术方案15：根据技术方案14的方法，其特征在于，确定所述修整过程何时抵消所述偏航运动包括：经由所述一个或多个偏航运动传感器接收第二偏航运动数据。

本发明的另一个示例性方面涉及响应于偏航运动稳定飞行器的控制系统。所述控制系统包括包含于所述飞行器内的一个或多个处理器和一个或多个存储装置。所述一个或多个存储装置存储指令，这些指令在被所述一个或多个处理器执行时使得所述一个或多个处理器执行操作。所述操作包括：接收表示所述飞行器的偏航运动的数据，所述偏航运动引起所述飞行器的前部部分朝向所述飞行器的第一侧运动。所述操作包括：修整过程，所述修整过程响应于所述偏航运动产生推力差。所述修整过程包括：控制所述飞行器的第一侧上的一个或多个发动机以增大推力。所述修整过程包括：控制所述飞行器的第二侧上的一个或多个发动机以减小推力。所述操作包括：确定所述修整过程何时抵消所述偏航运动。所述操作包括：当所述修整过程没有抵消所述偏航运动时，重复所述修整过程。所述操作包括：当所述修整过程抵消所述偏航运动时，保持所述推力差。

基于另一个示例性方面的控制系统，本发明还提供以下技术方案：

技术方案16：根据另一个示例性方面的控制系统，其特征在于，所述修整过程不增大所述飞行器上的阻力。

技术方案17：根据另一个示例性方面的控制系统，其特征在于，所述修整过程不改变所述飞行器的速度。

本发明的又一个示例性方面涉及飞行器，其包括：

一个或多个第一发动机，所述一个或多个第一发动机位于所述飞行器的第一侧上；

一个或多个第二发动机，所述一个或多个第二发动机位于所述飞行器的第二侧上；

方向舵；

计算系统，所述计算系统包括位于所述飞行器上的一个或多个处理器和一个或多个存储装置，所述一个或多个存储装置存储指令，所述指令在被所述一个或多个处理器执行时使得所述一个或多个处理器执行操作，所述操作包括：

检测所述飞行器的第一侧上的方向舵偏转；和

响应于所述方向舵偏转执行修整过程，所述修整过程包括：

确定所述方向舵的角度；

控制所述一个或多个第一发动机中的一个或多个以增大推力；

控制所述一个或多个第二发动机中的一个或多个以减小推力；以及

当所述方向舵角度不在零度的阈值量内时重复所述修整过程。

本发明的其它示例性方向涉及利用推力差抵消飞行器的偏航运动的系统、方法、飞行器、航空电子系统、装置、非暂时性(non-transitory)计算机可读介质。对本发明的这些示例性方面可以进行改变和修改。

参考以下的说明书和所附的权利要求书，将会更好地理解各个实施例的这些和其它特征、方面和优点。被并入本文中并且构成本说明书的一部分的附图示出了本发明的实施例，并且与说明书一起用于解释相关发明的原理。

附图说明

参考附图，在说明书中描述了针对本领域普通技术人员的本发明的实施例的详细讨论，其中：

图1示出了根据本发明示例性实施例的用于飞行器的控制系统的示例性系统；

图2示出了根据本发明示例性实施例的飞行器的系统的自由体受力图；

图3示出了根据本发明示例性实施例的飞行器的系统的自由体受力图；

图4示出了根据本发明示例性实施例的飞行器的控制器能够实施的控制方案；

图5示出了根据本发明示例性实施例的示例性方法的流程图；

图6示出了根据本发明示例性实施例的示例性子方法的流程图；以及

图7示出了根据本发明示例性实施例的用于实施一个或多个方面的计算系统。

具体实施方式

现将详细参照实施例，在附图中示出了这些实施例的一个或多个实例。每个例子提供为解释实施例，而非限制实施例。事实上，对于本领域的技术人员将显而易见的是，可在不脱离本发明范围或精神的前提下对本发明作出各种修改和变化。例如，示出为或描述为一个实施例的一部分的特征可以用于另一个实施例，从而又得到另一个实施例。因而，拟由本发明涵盖这些修改和变化，只要这些修改和变化落入后附的权利要求书及其等同物的范围即可。

如本说明书和附带的权利要求书中所使用的，单数形式“一”、“一个”和“该”包括复数指代，除非所述内容另外明确指出。术语“大约”与数值结合使用指的是在所述大小的25％内。

本发明的示例性方面涉及能够在不显著增大燃料消耗的情况下允许飞行器修正不期望偏航运动(例如向左运动、向右运动等)的方法和系统。利用方向舵可以调节不期望的偏航运动。然而，使用方向舵可能增大飞行器上的阻力。阻力增大可能与用于维持恒定速度的推力增大需求相关。推力增大可能与燃料消耗增大相关。

根据本发明示例性实施例的方法和系统可以检测不期望偏航运动的发生和方向，该不期望偏航运动可能例如导致飞行器不期望地向左或向右运动。偏航运动可能导致飞行器沿偏航方向绕质心旋转。响应于检测到的不期望偏航运动，可以控制飞行器的与不期望偏航运动的方向匹配的一侧上的一个或多个发动机，以增大推力。例如，响应于向左的不期望偏航运动，可以控制飞行器的左侧上的一个或多个发动机以增大推力。此外，可以控制飞行器的与不期望偏航运动的方向不匹配的一侧上的一个或多个发动机，以减小推力。例如，响应于向左的不期望偏航运动，可以控制飞行器的右侧上的一个或多个发动机以减小推力。

在具体实施方式中，可以控制飞行器的与不期望偏航运动的方向不匹配的一侧上的一个或多个发动机，从而以与飞行器的与不期望偏航运动匹配的一侧上的一个或多个发动机的推力增大的变化率相同的变化率(但是沿相反方向)减小推力。可以控制飞行器的与不期望偏航运动的方向匹配的一侧上的一个或多个发动机以继续增大推力，并且可以控制飞行器的与不期望偏航运动的方向不匹配的一侧上的一个或多个发动机以继续减小推力，直到不存在不期望偏航运动。

在一些实施例中，每当飞行器经历不期望偏航运动时，可以重新开始根据本发明的示例性方面的方法和系统。例如，当引起飞行器向左运动的飞行器上的力停止作用在飞行器上时，飞行器可能经历向右的不期望偏航运动，该向右的不期望偏航运动由飞行器的左侧上的一个或多个发动机的推力增大和飞行器的右侧上的一个或多个发动机的推力减小而引起。在该例子中，飞行器的左侧上的发动机可以减小推力，并且飞行器的右侧上的发动机可以增大推力，直到向右的不期望偏航运动停止。

当一个或多个发动机的推力以与飞行器的与另一侧上的一个或多个发动机的变化率相同的变化率(但是沿相反方向)增大时，飞行器的所有发动机所呈现的总推力可以保持恒定。通过飞行器的所有发动机所呈现的总推力保持恒定，飞行器的空速可以保持恒定。这样，本发明的示例性方面可以具有如下的技术效果：修正偏航运动，减小对总推力的影响，和/或减小飞行器的燃料消耗。

图1示意性地示出了根据本发明示例性实施例的系统100，其用于稳定飞行器102上的偏航运动(例如，修整飞行器102，消除飞行器102的偏航运动，抵消飞行器102的偏航运动，消除飞行器102的偏航运动等)。如图所示，系统100可以包括飞行器102。飞行器102可以包括与机身106联接的一个或多个发动机104，定位在机身106中的座舱108，以及从机身106向外延伸的机翼组件110。液压系统112可以包括液压储罐114和液压回路116。在图示例子中，示出了两个液压储罐114，其可以通过液压回路116彼此流体地联接。流体传感器118能够可操作地联接到每个液压储罐114，每个流体传感器可以提供表示液压储罐114中的液压流体的量的输出。

液压回路116可以将液压流体供应到飞行器102的液压部件120。飞行器102中的液压部件120的例子可以包括：制动器122、包括多个后边缘襟翼和多个前边缘襟翼的襟翼124、安装在后边缘襟翼124前方的扰流板、起落架126、升降舵128、方向舵130、反推装置等。多种控制机构132可以包括在座舱108中，以用于致动或操作这样的液压部件120。控制机构132可以是任何合适的机构。借助于非限制性例子，一个控制机构132可以包括方向舵柄部134，其可以由飞行员操作以设定方向舵130的位置。说明书中使用的术语方向舵柄部并不限于物理柄部，相反其涉及用于设定方向舵位置的任何控制装置，而不管控制装置是实际的柄部，还是自动地调节方向舵位置的触摸屏用户界面或控制装置(例如控制器)上的按钮。一个或多个泵136可以设置在液压回路116中，以将液压流体传送到飞行器102的各个部分(包括液压部件120)，以及在两个液压储罐114自身之间传送液压流体。

多个传感器138也可以包括在飞行器102中，这样的传感器138可以输出任何数量的有关于飞行器102及其各个系统和部件的操作的可用信号。例如，传感器138可以包括多种传感器，以用于确定液压部件120的状态，包括液压部件是否在使用中。另外，传感器138可以包括多种传感器，以确定飞行器102的各种运动，包括飞行器102的俯仰、翻滚、偏航和加速。

根据本发明的示例性方面，飞行器102可以包括控制器140，以用于在偏航运动期间控制例如飞行器的稳定。在一些实施例中，控制器140可以包括一个或多个计算装置，如图7所示。控制器140可以利用来自传感器138的输入监测飞行器102的偏航运动。飞行器102可以包括鼻部142。飞行器102的偏航运动可能引起飞行器102的鼻部142不期望地向左或向右运动。响应于检测到飞行器102的偏航运动，控制器140可以使得液压系统112使用(例如展开、偏转等)方向舵130来稳定飞行器102(例如，修整飞行器102，消除飞行器102的偏航运动、抵消飞行器102的偏航运动、取消飞行器102的偏航运动等)。例如，如果飞行器102的偏航运动使得飞行器102的鼻部142向左运动，那么方向舵130可以在飞行器102的右侧上偏转。

控制器140可以与飞行器102的其它控制器连接。控制器140可以包括存储器144，存储器144可以包括随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、闪存存储器、或者一种或多种不同类型的便携式电子存储器，例如光盘、DVD、CD-ROM等，或者这些类型的存储器的任何合适的组合。控制器140可以包括一个或多个处理器146，其可以运行任何合适的程序。

根据本发明的示例性实施例，控制器140可以使得所述一个或多个发动机104改变推力，从而减少方向舵130稳定飞行器102以克服偏航运动的需要。在飞行器102经历使得飞行器的鼻部142向左运动的偏航的例子中，控制器140和/或计算装置使得左机翼组件110上的一个或多个发动机104中的一个或多个增大推力，并且使得右机翼组件110上的一个或多个发动机104中的一个或多个减小推力。这种推力改变可以继续，直到飞行器102稳定并不再使用方向舵130。

示例性系统100的部件的数量、位置和/或取向仅仅出于示例和讨论的目的而非限制性的。本领域普通技术人员利用本文提供的公开应当理解，在不脱离本发明范围的情况下，可以调节系统100的部件的数量、位置和/或取向。

图2示出了飞行器202的自由体受力图200。飞行器202可能受一个或多个左发动机的推力产生的第一力204影响。飞行器202可能受一个或多个右发动机的推力产生的第二力206影响。在一个方面中，第一力204可以等于第二力206。第一力204和第二力206可能影响飞行器202的对地速度。

在某些情形下，飞行器202可能受飞行器202的一侧上的阻力产生的第三力208影响。在某些例子中，第三力208可以由飞行器202的不对称性引起。在一个方面中，第三力208可能引起飞行器202中的偏航运动。在一个方面中，飞行器202的偏航运动可以使得飞行器202的鼻部指向飞行器的经历第三力208的一侧。例如，第三力208可能作用在左机翼组件上，使得飞行器202的鼻部指向左侧。响应于偏航运动，飞行器202的偏转的方向舵可以在飞行器上施加第四力210。第四力210可以用来抵消由第三力208引起的偏航运动。例如，第四力210可以向右偏转以抵消向左的偏航运动。第三力208和第四力210可以使得飞行器202的对地速度减小。第三力208和第四力210还会使得飞行器202消耗更多的燃料以保持相同的対地速度。

图3示出了飞行器302的自由体受力图300。飞行器302可能受一个或多个左发动机的推力产生的第一力304影响。飞行器302可能受一个或多个右发动机的推力产生的第二力306影响。飞行器302可能受飞行器302的一侧上的第三力308(例如，由非对称阻力导致的)影响。第三力308可能引起飞行器302中的偏航运动。飞行器302的偏航运动可能使得飞行器302的鼻部指向飞行器的经历第三力308的一侧。例如，第三力308可能作用在左机翼组件上，使得飞行器302的鼻部指向左侧。根据本发明的各方面，可以控制飞行器302的发动机的推力，以改变第一力304和第二力306，从而抵消由第三力308产生的飞行器302上的偏航运动。在一个例子中，第一力304可以增大，第二力306可以减小。第一力304可以增大一定的大小，第二力306可以减小相同的大小。增大第一力304和减小第二力306可以抵消飞行器302的偏航运动，而不增大飞行器302上的阻力。

图4示出了根据本发明示例性实施例的飞行器的控制器能够实施的控制方案400。可以接收用于接合自动油门系统404的命令402。在一些实施例中，命令402可以基于油门杆角度。在一个方面中，自动油门系统404可以用来基于命令402保持目标速度。在一个方面中，自动油门系统404可以用来保持目标推力。例如，在一个实施例中，自动油门系统404可以基于命令402确定油门解算器角度(throttle resolver angle)406。油门解算器角度406可以确定飞行器408的推力。

飞行器408可能经历非对称阻力，从而在飞行器408上引起偏航运动。飞行器408的一个或多个系统可以检测非对称阻力。飞行器408的一个或多个系统可以产生表示非对称阻力的信号410。飞行器408的产生信号410的一个或多个系统可以包括一个或多个偏航运动传感器。飞行器408上的偏航运动可能使得飞行器408的鼻部朝向一侧运动。方向舵可以以一定角度412偏转，以抵消飞行器408上的偏航运动。可以在推力修整系统414处接收方向舵角度412。推力修整系统414可以基于方向舵角度412估计(例如，计算、确定、解析、调节等)油门解算器角度变化416。油门解算器角度变化416可以增加到发送到偏航运动使得飞行器的鼻部运动的一侧上的一个或多个发动机的油门解算器角度406，以提供推力的增大。油门解算器角度变化416可以从发送到飞行器的另一侧上的一个或多个发动机的油门解算器角度406减去，以提供推力的减小。

在发动机基于油门解算器角度变化416调节其推力之后，推力修整系统414可以再次接收方向舵角度412。如果方向舵角度412不为零度(或处于零度的阈值量内)，那么可以估计新的油门解算器角度变化416。阈值量可以是例如几度和/或零点几度。如果方向舵角度412为零度(或处于零度的阈值量内)，那么推力修整系统414可以保持油门解算器角度变化416恒定。当推力修整系统414接收不等于零度(或处于零度的阈值量内)的方向舵角度412时，推力修整系统414可以估计另一个油门解算器角度变化416。如果指示自动油门系统404保持目标速度并且飞行器408不再处于目标速度，那么自动油门系统404可以调节油门解算器角度406。如果对油门解算器角度406的调节使得方向舵角度412不同于零度(或处于零度的阈值量内)，那么推力修整系统414可以估计新的油门解算器角度变化416。

在一些实施例中，推力修整系统414可以被构造成缓慢地作用，或者以缓慢的时间常数作用。在此类实施例中，推力修整系统414可能需要延长的方向舵角度412，以在估计油门解算器角度变化416之前表示方向舵偏转。将推力修整系统414配置成缓慢地作用或者以缓慢时间常数作用，可以有助于防止推力修整系统414与飞行器408的其它系统干扰。例如，推力修整系统414可以从命令402的目标速度改变飞行器408的速度。如果推力修整系统414以与自动飞行系统相同的速率改变油门解算器角度变化416以考虑推力修整系统414的速度变化而改变推力，那么两个系统可能妨碍彼此达到期望状态。另外，将推力修整系统414配置成缓慢地作用或者以缓慢时间常数作用，有助于推力修整系统414对高于瞬态的阻力进行反应。例如，瞬态阻力在推力修整系统估计油门解算器角度变化416之前可能结束。另外，推力修整系统414可能使用比利用油门解算器角度变化416所节省的燃料更多的燃料来修正瞬态阻力。

图5示出了根据本发明示例性实施例的响应于偏航运动用于控制飞行器的示例性方法(500)的流程图。图5为了图示和讨论的目的示出了以特定顺序执行的步骤。使用本文提供的公开内容的本领域普通技术人员将会理解，在不脱离本发明的范围的情况下，本文所公开的任何方法的各个步骤可以以各种方式修改、省略、重新布置、扩充或改变。

在(502)处，可以检测飞行器的偏航运动。偏航运动可能使得飞行器的前部部分(例如鼻部、尖端等)朝向飞行器的第一侧运动。偏航运动可能导致飞行器沿偏航方向绕质心旋转。通过接收表示飞行器的偏航运动的数据，可以检测飞行器的偏航运动。

例如，在一些实施例中，表示飞行器的偏航运动的数据可以包括表示偏离飞行计划的数据。在一些实施例中，表示飞行器的偏航运动的数据可以包括表示偏离飞行计划预定阈值的数据。在一些实施例中，表示飞行器的偏航运动的数据可以包括表示一个或多个控制装置的无反应性的数据。在一些实施例中，表示飞行器的偏航运动的数据可以包括表示方向舵偏转的数据。在一些实施例中，检测飞行器的偏航运动可以包括检测方向舵偏转。在一些实施例中，检测飞行器的偏航运动可以包括检测一个或多个控制装置的无反应性。在一些实施例中，检测飞行器的偏航运动可以包括检测飞行器的第一侧上的一个或多个发动机中的中断。所述中断可以响应于异物损伤(FOD，foreign object damage)。FOD可能由例如机鸟互撞、冰积聚和脱落、发动机损耗等导致。在一些实施例中，检测飞行器的偏航运动可以包括经由一个或多个偏航运动传感器接收第一偏航运动数据。

在(504)处，响应于偏航运动，可以启动产生推力差的修整过程。在一些实施例中，在不考虑方向舵偏转的情况下，可以执行修整过程。例如，偏航运动可能不足以有效地引起方向舵偏转，但是可以由一个或多个偏航运动传感器检测到。图6示出了根据本发明示例性实施例的用于执行图5的(504)中的修整过程的示例性子方法(600)的流程图。在(602)处，修整过程可以包括：增大在飞行器的第一侧上的一个或多个发动机中的推力。在(604)处，修整过程可以包括：减小在飞行器的第二侧上的一个或多个发动机中的推力。飞行器的第一侧上的一个或多个发动机中的推力增大可以等于飞行器的第二侧上的一个或多个发动机中的推力减小。在一个方面中，飞行器的第一侧上的一个或多个发动机中的推力增大可以等于飞行器的第二侧上的一个或多个发动机中的推力减小，从而可以维持总推力。总推力可以与自动油门要求的推力相同。将总推力保持为自动油门要求的推力可以保持空速。在一个方面中，修整过程不改变飞行器上的阻力。在一个方面中，修整过程不增大飞行器上的阻力。在一个方面中，修整过程不改变飞行器的燃料消耗速率。在一个方面中，修整过程不增大飞行器的燃料消耗速率。在一个方面中，修整过程不改变飞行器的速度。修整过程可以执行为操作的正常部分。当飞行器处于巡航状态时可以执行修整过程。

转回到图5，在(506)处，可以确定修整过程何时抵消偏航运动。在一些实施例中，确定修整过程何时抵消偏航运动可以包括确定方向舵角度何时为零度(或处于零度的阈值量内)。在一些实施例中，确定修整过程何时抵消偏航运动可以包括经由所述一个或多个偏航运动传感器接收第二偏航运动数据。在一个示例性实施例中，第二偏航运动数据可以表示无偏航运动或偏航运动低于阈值。当修整过程没有抵消偏航运动时，方法(500)可以返回到(504)并且重复修整过程。

当修整过程抵消偏航运动时，方法(500)可以前进到(508)并且保持推力差。在保持推力差时飞行器上的阻力可以大致符合或小于修整过程之前飞行器上的阻力。在一个方面中，如果修整过程期间飞行器上的阻力(“第二阻力”)处于修整过程之前飞行器上的阻力(“第一阻力”)的35％内，那么第二阻力可以被称为大致符合第一阻力。

保持推力差时的燃料消耗速率可以大致符合或小于修整过程之前的燃料消耗速率。在一个方面中，如果修整过程期间的燃料消耗速率(“第二燃料消耗速率”)处于修整过程之前的燃料消耗速率(“第一燃料消耗速率”)的35％内，那么第二燃料消耗速率可以被称为大致符合第一燃料消耗速率。

可任选地，可以接收表示引起偏航运动的力已经停止作用在飞行器上的数据。响应于检测到引起偏航运动的力已经停止作用在飞行器上而可以停止保持推力差。停止保持推力差之后飞行器上的阻力可以大致符合保持推力差时飞行器上的阻力。停止保持推力差之后的燃料消耗速率可以大致符合保持推力差时的燃料消耗速率。

图7示出了根据本发明的示例性实施例的示例性计算系统的方框图，该计算系统可以用来实施控制系统700或飞行器的其它系统。如图所示，控制系统700可以包括一个或多个计算装置702。一个或多个计算装置702可以包括一个或多个处理器704和一个或多个存储装置706。一个或多个处理器704可以包括任何合适的处理装置，例如微处理器、微控制器、集成电路、逻辑装置或其它合适的处理装置。一个或多个存储装置706可以包括一个或多个计算机可读介质，包括但不限于非暂时性计算机可读介质、RAM、ROM、硬盘驱动器、闪存装置、或其它存储装置。

一个或多个存储装置706可以存储能够由一个或多个处理器704访问的信息，包括能够由一个或多个处理器704执行的计算机可读指令708。指令708可以是任何指令组，在由一个或多个处理器704执行时使得一个或多个处理器704执行操作。指令708可以是以任何合适的编程语言编写的软件，或者可以以硬件实施。在一些实施例中，指令708可以由一个或多个处理器704执行，以使得一个或多个处理器704执行操作，例如用于抵消飞行器的偏航运动的操作，如参考图5所述，和/或一个或多个计算装置702的任何其它操作或功能。

存储装置706还可以存储能够由处理器704访问的数据710。例如，数据710可以包括导航数据库、与导航系统相关联的数据、与控制机构132相关联的数据、表示与飞行器102相关联的飞行计划的数据、与液压部件120(例如方向舵130)相关联的数据、和/或与飞行器102相关联的任何其它数据，如本文所述。数据710可以包括一个或多个表、函数、算法、模型、公式等，以用于根据本发明的示例性实施例确定飞行器102的偏航运动。

一个或多个计算装置702还可以包括用于通信的通信接口712，例如，利用系统的其它部件。通信接口712可以包括与使用者通信的部件，例如用于向使用者输出显示、声音和/或触觉信息的输出装置。通信接口712可以包括用于与一个或多个网络连接的任何合适的部件，包括例如发射器、接收器、端口、控制器、天线或其它合适的部件。

尽管可能在某些附图中示出而在其它附图中没有示出各种实施例的特征，但是这仅仅是为了方便的目的。根据本发明的原理，附图的任何特征可以与任何其它附图的任何特征结合起来进行参考和/或要求保护。

所写的说明书利用实例来公开本发明，包括最佳模式，并且还使得本领域任何技术人员能够实施本发明，包括制造和使用任何装置或系统以及执行任何结合的方法。本发明的可专利范围由权利要求限定，并且可以包括本领域技术人员能够想到的其它例子。如果这样的其它例子具有与权利要求的文字语言没有差别的结构元件，或者如果它们包括与权利要求的文字语言差别不太明显的等效结构元件，那么它们将落入权利要求的范围内。

Claims (15)

1.一种响应于偏航运动而控制飞行器的方法，其包括：

检测飞行器的偏航运动，所述偏航运动使得所述飞行器的前部部分朝向所述飞行器的第一侧运动；

响应于所述偏航运动，启动修整过程以产生推力差，所述修整过程包括：

增大在所述飞行器的所述第一侧上的一个或多个发动机中的推力；和

减小在所述飞行器的第二侧上的一个或多个发动机中的推力；以及

至少部分地基于检测到的所述飞行器的偏航运动控制所述修整过程。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，至少部分地基于检测到的偏航运动控制所述修整过程包括：

确定所述修整过程何时抵消所述偏航运动；

当所述修整过程没有抵消所述偏航运动时，重复所述修整过程；和

当所述修整过程抵消所述偏航运动时，保持所述推力差。

3.根据权利要求1-2所述的方法，其特征在于，检测所述飞行器的偏航运动包括检测方向舵偏转。

4.根据权利要求2-3所述的方法，其特征在于，确定所述修整过程何时抵消所述偏航运动包括：确定方向舵角度何时处于零度的阈值量内。

5.根据权利要求2-4所述的方法，其特征在于，所述修整过程期间所述飞行器上的阻力大致符合或小于所述修整过程之前所述飞行器上的阻力。

6.根据权利要求2-5所述的方法，其特征在于，保持所述推力差时的燃料消耗速率大致符合或小于所述修整过程之前的燃料消耗速率。

7.根据权利要求1-6所述的方法，其特征在于，至少部分地基于检测到所述飞行器的偏航运动控制所述修整过程：

检测引起所述偏航运动的力已经停止作用在所述飞行器上；和

响应于检测到引起所述偏航运动的力已经停止作用在所述飞行器上而停止保持所述推力差。

8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，停止保持所述推力差之后所述飞行器上的阻力大致符合保持所述推力差时所述飞行器上的阻力。

9.根据权利要求7-8所述的方法，其特征在于，停止保持所述推力差之后的燃料消耗速率大致符合保持所述推力差时的燃料消耗速率。

10.根据权利要求1-9所述的方法，其特征在于，所述飞行器的第一侧上的一个或多个发动机中的推力增大等于所述飞行器的第二侧上的一个或多个发动机中的推力减小。

11.根据权利要求1-10所述的方法，其特征在于，检测所述飞行器的偏航运动包括：检测飞行器已经偏离飞行计划某个阈值。

12.根据权利要求1-11所述的方法，其特征在于，检测所述飞行器的偏航运动包括：检测一个或多个控制装置的无反应性。

13.根据权利要求1-12所述的方法，其特征在于，检测所述飞行器的偏航运动包括：检测所述第一侧上的所述一个或多个发动机中的一个或多个中的中断。

14.根据权利要求13所述的方法，其特征在于，所述中断是响应于异物损伤(FOD)。

15.一种控制系统，其用于响应于偏航运动稳定飞行器，所述系统包括包含于所述飞行器内的一个或多个处理器以及一个或多个存储装置，所述一个或多个存储装置存储指令，所述指令在被所述一个或多个处理器执行时使得所述一个或多个处理器执行操作，所述操作包括：

接收表示所述飞行器的偏航运动的数据，所述偏航运动引起所述飞行器的前部部分朝向所述飞行器的第一侧运动；

修整过程，所述修整过程响应于所述偏航运动产生推力差，所述修整过程包括：

控制所述飞行器的第一侧上的一个或多个发动机以增大推力；和

控制所述飞行器的第二侧上的一个或多个发动机以减小推力；以及

确定所述修整过程何时抵消所述偏航运动；

当所述修整过程没有抵消所述偏航运动时，重复所述修整过程；和

当所述修整过程抵消所述偏航运动时，保持所述推力差。