CN107521479B

CN107521479B - 包括电力推进稳压控制装置的车辆制动控制系统

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Publication number: CN107521479B
Application number: CN201710423209.2A
Authority: CN
Inventors: M·D·里佐; M·J·瑞切林斯基; P·S·肖布; A·J·理菲茨; P·阿马阿古
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2016-06-16
Filing date: 2017-06-07
Publication date: 2020-04-07
Anticipated expiration: 2037-06-07
Also published as: CN107521479A; US10343660B2; US20170361824A1

Abstract

一种车辆包括至少一个制动组件，该至少一个制动组件配置为响应于所施加的电压而使车辆的至少一个车轮制动。电源与至少一个制动组件进行信号通信。电源配置为在第一模式和第二模式中操作，第一模式输出第一电压，第二模式输出大于第一电压的第二电压。一种制动控制系统与至少一个制动组件和电源进行信号通信。制动控制系统配置为确定车辆的行驶状态，并且配置为：响应于检测到行驶状态而输出制动推进请求信号以便启动电源的第二模式，其中，至少一个制动组件的制动响应时间响应于施加第二电压而提高。

Description

包括电力推进稳压控制装置的车辆制动控制系统

简介

各个非限制性实施例大体上涉及机动车辆，并且更具体地涉及车辆制动系统。

机动车辆电力推进(eBoost)技术使用制动踏板模拟器来解释驾驶员制动命令并且然后使用电机来使柱塞移动以便使制动流体移位至车辆的一个或多个制动组件(有时在技术领域中也称为制动角)。机动车辆包括稳压控制装置，该稳压控制装置可以在给定行驶条件期间限制提供至电机的电压。然而，受限制的电压可以不必限制总体车辆性能，例如，包括制动性能。

发明内容

至少一个非限制性实施例提供一种包括内燃机的车辆，该内燃机配置为生成驱动转矩，该驱动转矩驱动车辆的至少一个车轮。至少一个制动组件配置为响应于所施加的电压而使车辆的至少一个车轮制动。电源与至少一个制动组件进行信号通信，并且配置为在第一模式和第二模式中操作，第一模式输出第一电压，第二模式输出大于第一电压的第二电压。制动控制系统与至少一个制动组件和电源进行信号通信。制动控制系统配置为：响应于车辆的检测到的行驶状态而输出电压水平增加请求信号以便启动电源的第二模式，从而使至少一个制动组件的制动响应时间响应于施加第二电压而提高。

除了本文所描述的一个或多个特征之外，或者作为替代方式，其它实施例包括：其中，提高的制动响应时间包括当在第一模式中操作时根据第一制动响应时间使车辆制动，并且当在第二模式中操作时根据小于第一制动响应时间的第二制动响应时间使车辆制动。

除了本文所描述的一个或多个特征之外，或者作为替代方式，其它实施例包括：其中，至少一个制动组件响应于在第一模式期间接收第一电压输出根据第一制动响应时间使至少一个车轮制动，并且响应于在第二模式期间接收第二电压输出根据第二制动响应时间使至少一个车轮制动。

除了本文所描述的一个或多个特征之外，或者作为替代方式，其它实施例包括：其中，车辆的检测到的行驶状态包括由至少一个车轮的第一车轮速度指示的低性能状态、以及由至少一个车轮的大于第一车轮速度的第二车轮速度指示的高性能状态。

除了本文所描述的一个或多个特征之外，或者作为替代方式，其它实施例包括与电源和制动控制系统进行信号通信的电子硬件控制器。该控制器配置为选择性地使电源在第一模式和第二模式中操作。控制器响应于从制动控制系统接收电压水平增加请求信号来调用第二模式。

除了本文所描述的一个或多个特征之外，或者作为替代方式，其它实施例包括对象检测传感器，该对象检测传感器配置为响应于检测到位于车辆附近的对象而输出对象检测信号。

除了本文所描述的一个或多个特征之外，或者作为替代方式，其它实施例包括：其中，制动控制系统响应于接收到对象检测信号而输出电压水平增加请求信号，并且控制器响应于接收到电压水平增加请求信号而调用第二模式。

根据另一非限制性实施例，安装在车辆上的制动控制系统包括：配置为测量车辆的行驶条件的至少一个传感器、以及与车辆的电源进行信号通信的电子硬件控制器。电源配置为在第一模式和第二模式中操作，第一模式输出具有第一电压水平的电压，第二模式输出具有大于第一电压水平的第二电压水平的电压。电子制动系统(EBS)控制器与至少一个传感器、控制器、以及至少一个制动组件进行信号通信，该至少一个制动组件配置为响应于所施加的电压而使车辆的至少一个车轮制动。根据第一模式生成的第一电压水平控制制动组件的第一制动响应时间，并且根据第二模式生成的第二电压水平控制制动组件的小于第一制动响应时间的第二制动响应时间。

除了本文所描述的一个或多个特征之外，或者作为替代方式，其它实施例包括：其中，EBS控制器响应于超过行驶条件阈值的行驶条件而命令控制器调用第二模式。

除了本文所描述的一个或多个特征之外，或者作为替代方式，其它实施例包括：其中，行驶条件是车辆的速度。

除了本文所描述的一个或多个特征之外，或者作为替代方式，其它实施例包括：其中，EBS控制器响应于接收到自主车辆减速请求而输出电压水平增加请求信号。

除了本文所描述的一个或多个特征之外，或者作为替代方式，其它实施例包括：其中，自主车辆减速请求包括经由对象检测传感器响应于检测到位于车辆附近的对象而输出的对象检测信号。

除了本文所描述的一个或多个特征之外，或者作为替代方式，其它实施例包括：其中，当对象检测传感器检测到对象时，电子控制模块调用第二模式并且向至少一个制动组件输送最大可允许电压水平。

根据又另一非限制性实施例，一种用于控制车辆的至少一个制动组件的方法包括：生成驱动车辆的至少一个车轮的驱动转矩，以及选择性地使电源在第一模式和第二模式中操作。第一模式在车辆的第一行驶状态期间输出第一电压，并且第二模式在车辆的第二行驶状态期间输出大于第一电压的第二电压。该方法进一步包括：经由制动控制系统来检测车辆的第二行驶状态，并且响应于检测到第二行驶状态而输出电压水平增加请求信号以便启动电源的第二模式。在第二模式期间生成的第二电压提高至少一个制动组件的制动响应时间。

除了本文所描述的一个或多个特征之外，或者作为替代方式，其它实施例包括：响应于在第一模式期间接收到第一电压输出而根据第一制动响应时间经由至少一个制动组件使至少一个车轮制动，并且响应于在第二模式期间接收到第二电压输出而根据第二制动响应时间经由至少一个制动组件使至少一个车轮制动。

除了本文所描述的一个或多个特征之外，或者作为替代方式，其它实施例包括：基于第一车轮速度来检测第一行驶状态，并且基于大于第一车轮速度的第二车轮速度来检测第二行驶状态。

除了本文所描述的一个或多个特征之外，或者作为替代方式，其它实施例包括：响应于接收到自主车辆减速请求而调用第二模式以便输出第二电压水平。

除了本文所描述的一个或多个特征之外，或者作为替代方式，其它实施例包括：其中，调用第二模式包括响应于检测到对象而向至少一个制动组件输送最大可允许电压水平。

当结合附图来看如下详细描述时，本公开的上述特征和优点、以及其它特征和优点将变得显而易见。

附图说明

其它特征、优点、以及细节仅仅通过示例的方式出现在如下详细描述中，详细描述参照附图，在附图中：

图1图示了车辆的基于施加至制动组件的电压的制动响应时间；以及

图2图示了根据非限制性实施例的包括具有稳压控制装置的制动控制系统的车辆。

具体实施方式

如下描述在性质上仅仅是示例性的并且不意在限制本公开、其应用或者使用。应理解，在附图中，对应的附图标记表示相似或者的对应的部件或者特征。如本文所使用的，术语“模块”指处理电路，处理电路可以包括专用集成电路(ASIC)、电子电路、处理器(共享的、专用的、或者成组的)和执行一个或多个软件或者固件程序的存储器、组合逻辑电路、以及/或者提供所描述的功能的其它合适部件。

本文所描述的各个非限制性实施例提供一种包括一个或多个制动组件的车辆，该一个或多个制动组件配置为响应于所施加的电压而使车辆的对应车轮制动。该车辆进一步包括具有电子推进(eBoost)稳压系统的制动控制系统，该电子推进(eBoost)稳压系统可以根据流体压力、电流水平、或者两者的组合进行操作。例如，制动组件可以包括液力机械部件，该液力机械部件响应于由电压响应电机驱动的流体压力而施加制动转矩。制动组件包括电机，该电机使柱塞移动以便使制动流体移位至液力机械部件。施加至电机的电压的量控制着电机将流体驱动至各个制动组件的响应时间。

制动组件还可以在线控制动系统中进行实施，其中，制动组件包括响应于电流水平而施加制动转矩的机电部件。以类似的方式，施加至制动组件的电压则控制着用于驱动制动组件的电流响应部件(例如，电力卡钳)的响应时间和水平电流。电源或者电压源与一个或多个制动组件进行信号通信。电源配置为在第一模式和第二模式中操作，第一模式输出第一电压，第二模式输出大于第一电压的第二电压。制动控制系统与制动组件和电源进行信号通信。制动控制系统配置为确定车辆的行驶状态，并且配置为：响应于检测到行驶状态而输出制动推进请求信号以便启动电源的第二模式，其中，制动组件的制动响应时间响应于施加第二电压而提高。

电力推进稳压系统可以操作用于提高制动响应时间，并且转而提高用于停止距离和性能行驶(性能行驶通常需要最佳制动性能)的车辆性能。电力推进稳压系统还可以提高自主制动减速时间，这促进了低速碰撞缓解与高速碰撞缓解之间的权衡以及错误对象检测与减速响应之间的权衡，例如，当减速时间提高时，车辆系统具有附加时间来解释对象检测。

图1是描述了对输送至电机的初始电压的平均电力推进电压系统响应的线形图的示例。应理解，“巴”的叙述是使用物理单位(国际单位制)帕斯卡的系统来进行定义，即是说：1巴等于100000帕斯卡(Pa)或者100千帕(kPa)。该图表图示了绘制在第一垂直轴线上的制动响应时间(Ts)、绘制在水平轴线上的施加至制动组件的初始电压(Vi)、以及绘制在第二垂直轴线上的制动组件的电压降(ΔV)。

第一信号曲线10和第二信号曲线20图示了在各个电压下产生制动组件压力的时间。第一曲线10图示了用于达到第一目标电压(例如，100巴)的时期，并且第二曲线20图示了用于达到第二目标电压(例如，62.2巴)的时期。如所图示的，在较高电压下更快速地生成制动组件压力，从而提高制动响应时间。图1还图示了最大压力降曲线30、表示相对于第二目标值(例如，62.2巴)的平均电压降的第一平均电压降曲线40、以及表示相对于第一目标值(例如，100巴)的平均电压降的第二平均电压降曲线50。

常规车辆稳压系统通常基于诸如例如燃油经济性等标准来限制来自车辆电源的电压输出。然而，本文所描述的至少一个实施例提供电子制动控制模块(EBCM)，该电子制动控制模块(EBCM)可以识别车辆的特定行驶条件(例如，高性能行驶条件和/或动态制动条件)，并且命令稳压控制装置输出增加的电压水平，该增加的电压水平可以被输送至制动组件以便提高制动响应时间。

现在转而看图2，图示了根据非限制性实施例的包括制动控制系统102的车辆100，制动控制系统102配置为电子地控制车辆100的制动。根据动力系统来驱动车辆100，该动力系统包括发动机104、变速器108、以及分动箱110。例如，发动机104包括配置为生成驱动转矩的内燃机104，驱动转矩使用车辆动力传动系统的各个部件来驱动前轮112和后轮114。可以在车辆100中采用各种类型的内燃机104，包括但不限于：例如，柴油发动机、汽油发动机、以及将内燃机与电动机组合起来的混合型发动机。

车辆动力传动系统可以被理解为包括除了发动机104之外的各个传动系统部件。根据非限制性实施例，经由可旋转曲柄轴(未示出)将驱动转矩传递至变速器108。因此，可以按照各种方式来对供应至变速器108的转矩进行调节，例如，如本领域的普通技术人员所理解的，包括通过控制发动机104的操作。在至少一个实施例中，驱动轴116将驱动转矩输送至后差速器118，并且前驱动轴122将驱动转矩输送至前差速器124。相应地，后差速器118经由左/右后轴120a和120b使输送至后轮114的驱动转矩达到平衡，而前差速器124则经由左/右前轴126a和126b使输送至前轮112的驱动转矩达到平衡。

制动控制系统102包括：踏板组件128、制动组件130a、130b、130c和130d、一个或多个致动器单元132a、132b、132c和132d、一个或多个车轮传感器134a和134b、以及电子制动系统(EBS)控制器200。EBS控制器200具有电子处理器和存储器。存储器储存可由处理器执行的一个或多个指令。

踏板组件128与EBS控制器200进行信号通信，并且包括：制动踏板136、一个或多个踏板行程传感器138、以及一个或多个踏板力传感器140。

EBS控制器200配置为：基于从踏板行程传感器138和踏板力传感器140输出的相应信号来检测制动踏板行程和/或施加至制动踏板136的制动力。踏板组件128可以是硬件和软件的任何组合，其使得制动控制系统102的部件能够像未包含在容错制动控制系统102中的部件那样运转。例如，踏板组件128可以是踏板仿真器，该踏板仿真器像液压制动系统的机械踏板那样运转。在至少一个实施例中，踏板组件128可以通过电子接线和软件排外地进行操作，同时省略在传统踏板组件中发现的各个机械和/或液压部件。

如本领域的普通技术人员应理解的，制动踏板行程和/或施加至制动踏板136的制动力可以是基于从踏板行程传感器138和踏板力传感器140输出的相应信号来确定。根据非限制性实施例，踏板力传感器140作为力/压力传感器或者其它合适的力传感器来进行实施，该其它合适的力传感器配置为或者适应于精确地检测、测量、或者如若不然确定传递至制动踏板136的所施加的压力或者力。踏板行程传感器138可以作为踏板位置和范围传感器进行实施，该踏板位置和范围传感器配置为或者适应于当使制动踏板136移动时精确地检测、测量、或者如若不然确定制动踏板136沿着固定运动范围的相对位置和行进方向。

由踏板力传感器140和踏板行程传感器138获取的测量或者读数可以与储存在电子控制器的存储器中的一个或多个制动算法进行组合使用。来自踏板力传感器140和/或踏板行程传感器138的数据还可以用于：响应于从车轮传感器134a和134b输出的检测到的和记录的测量或者读数而计算、选择、以及/或者如若不然确定对应的制动请求或者制动事件。基于所确定的制动请求或者制动事件，EBS控制器200可以执行各个制动算法、速度计算、距离-制动计算等。

车轮传感器134a和134b可以提供各种类型的车辆数据，包括但不限于：速度、加速度、减速度、以及相对于地面的车辆角度、以及车辆打滑。在至少一个实施例中，车辆制动控制系统102可以包括设置在车辆100的各个位置处的一个或多个对象检测传感器129。对象检测传感器129配置为检测车辆周围的各个对象的运动和/或存在，包括但不限于：周围的车辆、行人、街道标志、以及道路障碍。EBS控制器200可以基于由踏板单元116、车轮传感器134a和134b、以及/或者对象检测传感器129提供的数据来确定使车辆减速和/或停止的请求和/或需要。响应于确定出制动情境，EBS控制器200将制动命令信号133a、133b、133c和133d传达至一个或多个制动组件130a、130b、130c和130d以便使车辆100减速或者停止。如上文所描述的，制动组件130a、130b、130c和130d可以包括例如液力机械部件，该液力机械部件响应于由电压响应电机驱动的流体压力而施加制动转矩。

在至少一个实施例中，EBS控制器200经由数据链路将低压数据信号(例如，数字制动命令信号133a、133b、133c和133d)输出至电力驱动部件(例如，电机和/或致动器)或者电源电路。在至少一个实施例中，一个或多个制动命令信号133a、133b、133c和133d被传输通过一个或多个命令信号传输通道或者线路以便启动驾驶员的操作，驾驶员的该操作驱动制动组件130a、130b、130c和130d的致动器单元132a、132b、132c和132d(例如，电机、电气控制卡钳等)。致动器单元132a、132b、132c和132d可以包括多个电子设备，该多个电子设备能够将电源204生成的高功率转变为驱动致动器单元132a、132b、132c和132d(例如，电机、电力卡钳等)的高功率驱动信号。信号传输通道可以包括基于消息的通信总线，诸如，例如，控域网(CAN)总线。

在至少一个实施例中，EBS控制器200包括可编程存储器(未示出)和微处理器(未示出)。以这种方式，EBS控制器200能够使用被编程的或者储存在存储器中的制动踏板转换逻辑方法或者算法来快速地执行用于实施和控制致动器单元132a、132b、132c和132d所必要的控制逻辑。

EBS控制器200的存储器可以预加载或者预编程有一个或多个制动转矩查阅表(LUT)(即，用于实施或者执行制动算法的微处理器可容易接近的制动转矩数据表格)。在至少一个实施例中，制动转矩查阅表(LUT)储存着踏板力传感器140的记录的力测量或者读数，并且包含适合于如由踏板力传感器140所确定的检测到的各个力测量的相关联的命令制动请求。以类似的方式，EBS控制器200可以储存踏板位置LUT，该踏板位置LUT与踏板行程传感器138的测量或者读数相对应并且包含适合于踏板行程传感器138的检测到的位置的命令制动请求。

在至少一个实施例中，EBS控制器200还可以包括多个电源电路，该多个电源电路配置为将从电源204输出的恒定高功率输出信号(例如，非切换高功率输入电流)转变为配置为驱动制动组件130a、130b、130c和130d的各个部件的高功率驱动信号。电源电路包括但不限于：h-桥、专用集成电路(ASIC)、控域网(CAN)收发器或者温度传感器或者电流传感器。在至少一个实施例中，致动器单元132a、132b、132c和132d包括脉宽调制(PWM)电路，该脉宽调制(PWM)电路联接至放大器电路以便将恒定高功率信号转变为高频切换高功率信号。高频切换高电流信号可以具有在大约15千赫至大约65千赫的范围内的频率，并且可以具有大约0安培至大约200安培的电流值。由电源204输送的恒定高功率输入信号可以在大约0安培至大约200安培的范围内。

EBS控制器200可以将驱动信号输出至一个或多个制动组件130a、130b、130c和130d以便驱动各个制动部件(例如，电机、卡钳等)。例如，由EBS控制器200输出的驱动信号可以驱动制动组件130a、130b、130c和130d中的电机，该电机转而驱动流体以生成控制卡钳的制动压力。由于EBS控制器200从电源204接收更大电压，所以输出驱动信号所需要的时间减少并且制动组件对输入电压作出响应的时间减少。制动组件的电机转而能够更快地驱动流体以施加制动压力。以这种方式，提高了制动响应时间。电源电路可以包括PWM模块和放大器电路，其配置为将来自电源的输入转变为高频切换高电流信号。

在至少一个实施例中，用于驱动制动组件130a、130b、130c和130d的各个部件的电源电路集成在制动组件本身中，与在EBS控制器200内截然相反。在该情境中，制动组件130a、130b、130c和130d可以直接从电源204接收驱动各个制动部件(例如，电机、卡钳等)所必要的功率，与EBS控制器200截然相反。

车辆可以进一步包括配置为调控电源204的功率控制模块(PCM)202。尽管图示了单独的PCM 202，但应理解，PCM 202可以被集成到EBS控制器200中。电源204包括：例如，交流发电机、高压辅助电池(未示出)等。电源204配置为在各种模式中进行操作，该各种模式输出不同的功率水平(例如，不同的电压)以给车辆100供电。例如，ECM 202可以使电源204在第一模式中操作以便生成第一电压以及在第二模式中操作以便生成大于第一电压的第二电压。

ECM 202与EBS控制器200进行信号通信。EBS控制器200可以确定各个行驶事件，诸如，例如，高性能操纵和/或者主动自主车辆减速请求以及请求ECM 202将电池电压增加至最大可允许水平。例如，响应于确定特定行驶事件(例如，高性能行驶(HPD)事件、碰撞迫近制动(CIB)事件(诸如，例如，由对象检测传感器29指示的制动请求)等)，EBS控制器200可以向ECM 202输出电压升高请求信号，从而请求将电源204启动至第二模式以便生成高压水平。响应于接收到电压升高请求信号，ECM 202启动第二模式并且控制电源204(例如，交流发电机)以将电压输出增加至其最高可用水平。EBS控制器200然后请求该增加的电压，该增加的电压转而用于生成制动组件130a、130b、130c和130d的驱动信号。电源204接收到的增加的电压使EBS控制器200输出驱动信号所需要的时间减少，并且电机又能够驱动流体以更加快速地施加制动压力。以这种方式，提高了制动响应时间。当电源电路直接集成在制动组件130a-130d中时，以相似的方式来实现该提高的制动响应时间。

EBS控制器200配置为：确定满足调用电源的第二模式以输出增加的电压的条件的一个或多个行驶事件(电力推进行驶事件)。在至少一个实施例中，EBS控制器200接收由车辆的一个或多个传感器提供的各个车辆数据，将该车辆数据应用至确定电力推进行驶事件的一个或多个算法。下文描述了EBS控制器200所使用的(例如，储存在EBS控制器的存储器中并且由本地硬件处理器执行的)算法的示例。

制动控制系统102配置为：当在电力推进行驶事件(例如，动态制动或者性能行驶)期间操作时，请求增加至车辆的稳压。下面提供了由制动系统102执行的电力推进控制算法的第一示例：

最小系统电压请求(仅仅是电力推进)全球使能条件

供电模式

最小系统电压请求(仅仅是电力推进)应该在运行供电模式中起作用。

车辆系统电压

在所有情况下，除非在对该特征的另一单独的请求中另外特别地指出，否则车辆系统电压应该为约9V至约16V。

使能/禁用特征

制动系统应该具有两种独立的校准以便单独地容许2种不同的MSVR电压增加标记：K_MSVR_Int_DynBrak_Enabled和K_MSVR_Int_PerfDrive_Enabled

最小系统电压请求(仅仅是电力推进)操作

串行数据输入(输入至(由EBCM/EBS控制器输出))

串行数据输出(由EBCM/EBS控制器输出)

操作

制动系统应该在初始化期间设定制动推进MSVR电压增加请求＝“假”。

如果K_MSVR_Int_DynBrak_Enabled＝“假”并且K_MSVR_Int_PerfDriveEnabled＝“假”，则制动系统应该总是设定制动推进MSVR电压增加请求＝“假”。

如果如下任何一个为“真”，则制动系统应该设定制动推进MSVR电压增加请求＝“真”：

用于动态制动的MSVR电压增加标记＝“真”：

a)用于性能行驶的MSVR电压增加标记＝“真”

如果如下所有都为“真”，则制动系统应该设定制动推进MSVR电压增加请求＝“假”：

a)用于动态制动的MSVR电压增加标记＝“假”

b)用于性能行驶的MSVR电压增加标记＝“假”

动态制动(OBD除外)

如果K_MSVR_Int_DynBrak_Enabled＝“假”，则制动系统应该总是设定用于DynBrak的MSVR电压增加标记＝“假”。

如果K_MSVR_Int_DynBrak_Enabled＝“真”并且如下任何一个为真，则制动系统应该设定用于DynBrak的MSVR电压增加标记＝“真”：

a)驾驶员预期的制动轴转矩＞K_MSVR_Int_DynBrak_DIBAT_Min

b)ABS有源＝“真”

c)ESC有源＝“真”

d)预填充有源＝“真”

e)CIB制动有源＝“真”

如果对于K_MSVR_Int_DynBrak_Inactive_Time如下所有都为真，则制动系统应该设定用于DynBrak的MSVR电压增加标记＝“假”：

a)驾驶员预期的制动轴转矩＜K_MSVR_Int_DynBrak_DIBAT_Min

b)ABS有源＝“假”

c)ESC有源＝“假”

d)预填充有源＝“假”

e)CIB制动有源＝“假”

性能行驶(OBD除外)

制动系统在初始化期间应该设定MSVR高性能行驶模式计数器＝0以及MSVR高性能行驶模式计时器＝0。

如果K_MSVR_Int_PerfDrive_Enabled＝“假”，则制动系统应该总是设定MSVR高性能行驶模式计数器＝0以及MSVR高性能行驶模式计时器＝0。

如果如下任何一个为真，则制动系统应该启动MSVR高性能行驶模式计时器：

a)驾驶员预期的制动轴转矩＜K_MSVR_Int_PerfDrive_DIBAT_Min

b)ABS有源＝“假”

c)车辆减速度＜K_MSVR_Int_PerfDrive_Decel_Min{0.7G}

d)车辆速度＜K_MSVR_Int_PerfDrive_Speed_Min{90km/h}

如果如下所有均变为真，则制动系统应该设定HPD标记＝“真”：

a)驾驶员预期的制动轴转矩＞K_MSVR_Int_PerfDrive_DIBAT_Min

b)ABS有源＝“真”

c)车辆减速度＞K_MSVR_Int_PerfDrive_Decel_Min

d)车辆速度＞K_MSVR_Int_PerfDrive_Speed_Min{90km/h}

如果如下所有均变为真，则制动系统应该设定HPD标记＝“假”：

a)驾驶员预期的制动轴转矩＜K_MSVR_Int_PerfDrive_DIBAT_Min

b)ABS有源＝“假”

c)车辆减速度＜K_MSVR_Int_PerfDrive_Decel_Min{0.7G}

d)车辆速度＜K_MSVR_Int_PerfDrive_Speed_Min{90km/h}或者HPD标记＝“真”

如果HPD标记从“假”转换为“真”，则制动系统应该使MSVR高性能行驶模式计数器增加并且设定MSVR高性能行驶模式计时器＝0。

如果MSVR高性能行驶模式计时器＞K_MSVR_Int_PerfDrive_Timer_Reset_Time，则制动系统应该使MSVR高性能行驶模式计数器减小并且设定MSVR高性能行驶模式计时器＝0。

如果MSVR高性能行驶模式计数器＜0，则制动系统应该设定MSVR高性能行驶模式计数器＝0。

如果MSVR高性能行驶模式计数器＞K_MSVR_Int_PerfDrive_Counter_Max，则制动系统应该设定MSVR高性能行驶模式计数器＝K_MSVR_Int_PerfDrive_Counter_Max。

如果如下任何一个为真，则制动系统应该设定用于性能行驶的MSVR电压增加标记＝“真”：

a)MSVR高性能行驶模式计数器＝K_MSVR_Int_PerfDrive_Counter_Max

b)追踪检测＝“真”

如果如下所有均为真，则制动系统应该设定用于性能行驶的MSVR电压增加标记＝“假”：

a)MSVR高性能行驶模式计数器＝0

b)追踪检测＝“假”

如果如下为真，则最小系统电压请求(仅仅是电力推进)操作校准等于“假”：

下面提供了由制动系统102执行的电力推进控制算法的第二示例：

供电模式

车辆系统电压

使能/禁用特征

制动系统应该具有两种独立的校准以便单独地容许2种不同的MVR电压增加标记：K_MVR_Int_DynBrak_Enabled；以及K_MVR_Int_PerfDrive_Enabled。

最小系统电压请求(仅仅是电力推进)操作

串行数据输入

串行数据输出

操作

制动系统应该在初始化期间设定制动模块最小电压请求＝“K_MVR_Normal_Voltage”。

如果K_MVR_Int_DynBrak_Enabled＝“假”并且K_MVR_Int_PerfDriveEnabled＝“假”，则制动系统应该总是设定制动模块最小电压请求＝“K_MVR_Normal_Voltage”。

如果如下任何一个为真，则制动系统应该设定制动模块最小电压请求＝“K_MVR_Increase_Voltage”：

a)用于动态制动的MVR电压增加标记＝“真”

b)用于性能行驶的MVR电压增加标记＝“真”

如果如下所有都为真，则制动系统应该设定制动模块最小电压请求＝“K_MVR_Normal_Voltage”：

a)用于动态制动的MVR电压增加标记＝“假”

b)用于性能行驶的MVR电压增加标记＝“假”

动态制动(OBD除外)

如果K_MVR_Int_DynBrak_Enabled＝“假”，则制动系统应该总是设定用于DynBrak的MVR电压增加标记＝“假”。

如果K_MVR_Int_DynBrak_Enabled＝“真”并且如下所有都为真，则制动系统应该设定用于DynBrak的MVR电压增加标记＝“真”：

a)驾驶员预期的制动轴转矩是有效的并且＞K_MVR_Int_DynBrak_DIBAT_Min

b)ABS有源＝“真”

c)ESC有源＝“真”

d)预填充有源＝“真”

e)CIB制动有源＝“真”

如果对于K_MVR_Int_DynBrak_Inactive_Time如下所有均为真，则制动系统应该设定用于DynBrak的MVR电压增加标记＝“假”：

a)驾驶员预期的制动轴转矩＜

_MVR_Int_DynBrak_DIBAT_Min，或者无效

b)ABS有源＝“假”

c)ESC有源＝“假”

d)预填充有源＝“假”

e)CIB制动有源＝“假”

性能行驶(OBD除外)

制动系统应该在初始化期间设定MVR高性能行驶模式计数器＝0以及MVR高性能行驶模式计时器＝0。

如果K_MVR_Int_PerfDrive_Enabled＝“假”，则制动系统应该总是设定MVR高性能行驶模式计数器＝0以及MVR高性能行驶模式计时器＝0。

如果如下任何一个为真，则制动系统应该启动MVR高性能行驶模式计时器：

a)驾驶员预期的制动轴转矩无效

b)驾驶员预期的制动轴转矩＜K_MVR_Int_PerfDrive_DIBAT_Min

c)ABS有源＝“假”

d)车辆减速度＜K_MVR_Int_PerfDrive_Decel_Min{0.7G}

e)车辆速度＜K_MVR_Int_PerfDrive_Speed_Min{90km/h}

a)驾驶员预期的制动轴转矩是有效的并且＞K_MVR_Int_PerfDrive_DIBAT_Min

b)ABS有源＝“真”

c)车辆减速度＞K_MVR_Int_PerfDrive_Decel_Min

d)车辆速度＞K_MVR_Int_PerfDrive_Speed_Min{90km/h}

a)驾驶员预期的制动轴转矩＜K_MVR_Int_PerfDrive_DIBAT_Min

b)ABS有源＝“假”

c)车辆减速度＜K_MVR_Int_PerfDrive_Decel_Min{0.7G}

d)车辆速度＜K_MVR_Int_PerfDrive_Speed_Min{90km/h}或者HPD标记＝“真”

如果HPD标记从“假”转换为“真”，则制动系统应该使MVR高性能行驶模式计数器增加并且设定MVR高性能行驶模式计时器＝0。

如果MVR高性能行驶模式计时器＞K_MVR_Int_PerfDrive_Timer_Reset_Time，则制动系统应该使MVR高性能行驶模式计数器减小并且设定MVR高性能行驶模式计时器＝0。

如果MVR高性能行驶模式计数器＜0，则制动系统应该设定MVR高性能行驶模式计数器＝0。

如果MVR高性能行驶模式计数器＞K_MVR_Int_PerfDrive_Counter_Max，则制动系统应该设定MVR高性能行驶模式计数器＝K_MVR_Int_PerfDrive_Counter_Max。

如果如下任何一个为真，则制动系统应该设定用于性能行驶的MVR电压增加标记＝“真”：

a)MVR高性能行驶模式计数器＝K_MVR_Int_PerfDrive_Counter_Max

b)追踪检测＝“真”

如果如下所有都为真，则制动系统应该设定用于性能行驶的MVR电压增加标记＝“假”：

a)MVR高性能行驶模式计数器＝0

b)追踪检测＝“假”

最小系统电压请求(仅仅是电力推进)故障检测和响应

如果电力推进系统状态＝“没有推进”，则制动系统应该总是设定制动模块最小电压请求＝“K_MVR_Normal_Voltage”。

最小系统电压请求

制动模块最小电压请求具有QM ASIL等级。

如果如下参数适用，则最小系统电压请求(仅仅是电力推进)操作校准等于“假”：

如本文所描述的，制动控制系统包括电力推进稳压系统，该电力推进稳压系统可以操作以提高制动响应时间，这又提高用于停止距离和性能行驶的车辆性能。电力推进稳压系统还可以提高自主制动减速时间，这促进了低速碰撞缓解与高速碰撞缓解之间的权衡以及错误对象检测与减速响应之间的权衡，例如，当减速时间提高时，车辆系统具有附加时间来解释对象检测。

如本文所使用的，术语“模块”或者“单元”指专用集成电路(ASIC)、现场可编程门阵列(FPGA)、电子电路、电子计算机处理器(共享的、专用的、或者成组的)和执行一个或多个软件或者固件程序的存储器、硬件微控制器或者系统控制器、组合逻辑电路、以及/或者提供所描述的功能的其它合适部件。当在软件中进行实施时，模块可以体现为存储器，如可由处理电路读取的非暂时性机器可读储存介质，并且储存由处理电路执行以执行方法的指令。

尽管已经参照示例性实施例描述了各个非限制性实施例，但本领域的技术人员将理解，在不背离本公开的范围的情况下，可以对其作出各种改变并且可以用等效物来代替其元件。此外，在不背离其基本范围的情况下，可以作出许多变动以便适应于特定情形或者材料。因此，本公开不意在限制于所公开的特定实施例，而是将包括落在本申请的范围内的所有实施例。

Claims

1.一种包括电力推进稳压控制装置的车辆，其包括：

至少一个车轮；

至少一个制动组件，其配置为响应于所施加的电压而制动所述车辆的所述至少一个车轮；

电源，其与所述至少一个制动组件进行信号通信，所述电源配置为在第一模式和第二模式中操作，所述第一模式输出第一电压，所述第二模式输出大于所述第一电压的第二电压；以及

制动控制系统，其与所述至少一个制动组件和所述电源进行信号通信，所述制动控制系统包括电子制动系统控制器，所述电子制动系统控制器配置为响应于所述车辆的检测到的行驶状态而输出电压水平增加请求信号以便启动所述电源的所述第二模式；

电子硬件控制器，其与所述电源和所述电子制动系统控制器进行信号通信，所述电子硬件控制器配置为命令所述电源以响应于从所述电子制动系统控制器接收到所述电压水平增加请求信号而调用所述第二模式；

其中，所述电源输出所述第二电压至所述电子制动系统控制器，并且响应于接收到所述第二电压，所述电子制动系统控制器减少将所施加的电压输送至所述至少一个制动组件的时间，使得所述至少一个制动组件的制动响应时间响应于所述第二电压而得到改进。

2.根据权利要求1所述的车辆，其中，改进的制动响应时间包括：当在所述第一模式中操作时根据第一制动响应时间制动所述车辆，并且当在所述第二模式中操作时根据小于所述第一制动响应时间的第二制动响应时间制动所述车辆。

3.根据权利要求2所述的车辆，其中，所述至少一个制动组件响应于接收到在所述第一模式期间所输出的所述第一电压根据所述第一制动响应时间使所述至少一个车轮制动，并且响应于接收到在所述第二模式期间所输出的所述第二电压根据所述第二制动响应时间使所述至少一个车轮制动。

4.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述车辆的所述检测到的行驶状态包括：由所述至少一个车轮的第一车轮速度指示的低性能状态，以及由所述至少一个车轮的大于所述第一车轮速度的第二车轮速度指示的高性能状态。

5.根据权利要求1所述的车辆，所述车辆进一步包括对象检测传感器，所述对象检测传感器配置为响应于检测到位于所述车辆附近的对象而输出对象检测信号，其中，所述制动控制系统响应于接收到所述对象检测信号而输出所述电压水平增加请求信号，并且所述电子硬件控制器响应于接收到所述电压水平增加请求信号而调用所述第二模式。

6.一种安装在车辆上的制动控制系统，所述制动控制系统包括：

至少一个传感器，其配置为测量所述车辆的行驶条件；

电子硬件控制器，所述电子硬件控制器与所述车辆的电源进行信号通信，所述电源配置为在第一模式和第二模式中操作，所述第一模式输出具有第一电压水平的电压，所述第二模式输出具有大于所述第一电压水平的第二电压；以及

电子制动系统控制器，所述电子制动系统控制器与所述至少一个传感器、所述电子硬件控制器，以及至少一个制动组件进行信号通信，所述至少一个制动组件配置为响应于所施加的电压而使所述车辆的至少一个车轮制动，

其中，根据所述第一模式生成的所述第一电压水平控制所述制动组件的第一制动响应时间，并且根据所述第二模式生成的所述第二电压水平控制所述制动组件的小于所述第一制动响应时间的第二制动响应时间，

所述电子硬件控制器配置为命令所述电源以响应于从所述电子制动系统控制器接收到电压水平增加请求信号而调用所述第二模式；

7.根据权利要求6所述的制动控制系统，其中，所述电子制动系统控制器响应于超过行驶条件阈值的行驶条件而命令所述电子硬件控制器调用所述第二模式。

8.根据权利要求7所述的制动控制系统，其中，所述行驶条件是所述车辆的速度。

9.根据权利要求7所述的制动控制系统，其中，所述电子制动系统控制器响应于接收到自主车辆减速请求而输出所述电压水平增加请求信号。