CN107476888A - 用于控制车辆的涡轮增压器的方法和系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于控制车辆的涡轮增压器的方法和系统，其中控制车辆的涡轮增压器的方法包括：由控制器，根据一个或多个车辆行驶情况来确定多个涡轮增压器的进气的目标增压压力，并且根据目标增压压力来确定分别设置于多个涡轮增压器的多个废气门的目标开启比例；通过控制器来确定由多个废气门的任意一个废气门的开启比例传感器所检测的当前开启比例是否比相应废弃门的目标开启比例小参考值；在确定相应废弃门的当前开启比例比目标开启比例小参考值时，通过控制器来限制具有相应废气门的涡轮增压器的最大rpm。

Description

用于控制车辆的涡轮增压器的方法和系统

技术领域

本发明涉及一种涡轮增压器，其能够通过使用发动机排气的流动能量来增加进气量。

背景技术

在设置有涡轮增压器的车辆中，在涡轮增压器中可以设置有废气门，从而通过使流向涡轮增压器的排放气体可以旁通出去，来对作用于涡轮增压器的涡轮的负荷进行控制。在现有技术中，废气门可以配置为气动控制的废气门或者配置为电气控制的废气门。

具体而言，电气控制的废气门可以对废气门的开启比例执行精确的控制，从而通过控制流入涡轮的排放气体的流速来控制涡轮增压器的操作，从而控制涡轮rpm(每分钟转数)、进气增压压力等。

穿过涡轮增压器的废气门和涡轮的排放气体可能包括各种杂质。所述杂质会很容易地附着于废气门并且会导致废气门停止正常工作，因此，会发生废气门无法达到目标开启比例的涡轮增压器故障。

具体而言，在车辆的高速行驶期间，当废气门的开启比例无法达到目标开启比例时，涡轮rpm会过度增加，这会导致涡轮的不良反应。因此，为了实现涡轮增压器的有效操作，基于废气门的操作的正确理解而适当地控制废气门将是有利的。

上述内容仅旨在帮助理解本公开的背景，并不旨在意为本公开落入对本领域技术人员已公知的现有技术的范围内。

发明内容

因此，本发明致力于解决现有技术中产生的上述问题，并且本发明旨在提出这样的技术：其可以基于正确有效地确定废气门的故障而有效防止由于涡轮增压器的废气门的故障而导致涡轮增压器被破坏。

根据本发明的一个方面，提供了这样的控制车辆的涡轮增压器的方法，该方法包括：由控制器，根据一个或多个车辆行驶情况来确定多个涡轮增压器的进气的目标增压压力，并且根据目标增压压力来确定分别设置于多个涡轮增压器的多个废气门的目标开启比例；由控制器来确定由多个废气门的任意一个废气门的开启比例传感器所检测的当前开启比例是否比相应废气门的目标开启比例小参考值；在确定出相应废气门的当前开启比例比目标开启比例小参考值时，由控制器来限制具有相应废气门的涡轮增压器的最大rpm。

可以对多个废气门的每一个预设定参考值，并且将所述参考值存储于控制器。

可以采用这样的方法来预设定参考值：考虑具有各自的废气门的涡轮增压器的临界rpm来单独地确定各个废气门的参考值。

在该方法的实施方案中，当确定出进气的当前增压压力等于或小于目标增压压力，并且相应废气门的当前开启比例比目标开启比例小参考值时，所述控制器限制具有相应废气门的涡轮增压器的最大rpm。

在该方法中，控制器限制具有当前开启比例比目标开启比例小参考值的废气门的至少一个涡轮增压器的最大rpm。

在该方法中，控制器通过限制目标增压压力来限制涡轮增压器的最大rpm。

在该方法中，控制器利用数据映射来控制多个废气门，在所述数据映射中，根据进气的目标增压压力来预设定多个废气门的目标开启比例。

根据本发明的另一个方面，提供了一种用于控制车辆的涡轮增压器的系统，该系统包括：多个涡轮增压器；多个废气门，其分别设置于涡轮增压器并且控制穿过涡轮增压器的排放气体的流速；多个开启比例传感器，其设置于各个废气门并且测量废气门的开启比例；增压压力传感器，其在多个涡轮增压器的下游的位置处设置于进气流动管线，并且检测进气的当前增压压力；以及控制器，其根据车辆行驶情况来设定多个涡轮增压器的进气的目标增压压力，根据目标增压压力来设定多个废气门的目标开启比例，确定由多个废气门的任意一个废气门的开启比例传感器所检测出的当前开启比例是否比相应废气门的目标开启比例小参考值或更小，以及在确定出当前开启比例比目标开启比例小参考值或更小时，限制具有相应废气门的涡轮增压器的最大rpm。

如上所述，根据本发明的用于控制车辆的涡轮增压器的方法和系统可以基于正确地且有效地确定废气门的故障，来有效防止由废气门的故障导致的涡轮增压器的破坏。

具体而言，在具有多个涡轮增压器和多个废气门的车辆中，本发明的控制方法和系统可以通过确定废气门的当前开启比例和目标开启比例之间的差是否等于或大于参考值，来正确地且有效地确定任意一个废气门的故障。

另外，当废气门的当前开启比例和参考开启比例之间的差等于或大于参考值时，本发明的控制方法和系统限制了具有废气门的涡轮增压器的最大rpm，从而即使在涡轮增压器的废气门发生故障时也有效地防止涡轮增压器受到破坏。

另外，在本发明的控制方法和系统中，以下述方法来预设定参考数值：考虑具有各个废气门的涡轮增压器的临界rpm来确定各个废气门的参考值，因此控制方法和系统可以更正确地且有效地确定任意一个废气门的故障，从而有效地防止具有废气门的涡轮增压器受到破坏。

附图说明

通过下文结合附图所呈现的详细描述将会更为清楚地理解本发明的以上和其它目的、特征以及其它优点，在这些附图中：

图1为根据本发明的示例性实施方案的控制车辆的涡轮增压器的方法的流程图；以及

图2为根据本发明的示例性实施方案的控制车辆的涡轮增压器的系统的图。

具体实施方式

将在下文中参考附图对本公开的示例性实施方案进行详细描述。

如图1和图2所示，根据本发明的示例性实施方案的控制车辆的涡轮增压器的方法在一个实施方案中包括：开启比例确定步骤S100，其根据车辆行驶情况，通过控制器200来确定多个涡轮增压器120的进气的目标增压压力，并且根据目标增压压力，确定分别设置于多个涡轮增压器120的多个废气门180的目标开启比例；开启比例确定步骤S200，其利用控制器200，确定由多个废气门180的任意一个废气门的开启比例传感器所检测的当前开启比例是否比相应废气门180的目标开启比例小参考值或更小；以及超速旋转防止步骤S300，其在确定相应废气门180的当前开启比例比目标开启比例小参考值或更小时，通过控制器200来限制具有相应废气门180的涡轮增压器120的最大rpm，并且防止涡轮增压器120的超速旋转。

具体而言，在开启比例确定步骤S100，根据车辆行驶情况，控制器200设定通过多个涡轮增压器120而增压的进气的目标增压压力，并且根据预设定的目标增压压力，进一步设定分别设置于多个涡轮增压器120的废气门180的目标开启比例。

在本发明中，设置多个涡轮增压器120，从而对进气进行增压。这里，多个涡轮增压器120可以布置为串行方式或并行方式。在图2的示例性实施方案中，多个涡轮增压器120以并行方式布置，其中，由各个涡轮增压器120增压的进气通过单流动管线而合并于多个涡轮增压器120的下游。

这里，控制器200根据车辆行驶情况来设定涡轮增压器120的进气的目标增压压力。车辆行驶情况或特性的示例可以为车辆速度、燃料喷射量、目标扭矩等。在车辆的高速行驶或快速加速期间，进气的目标增压压力可以增加，并且依据涡轮增压器120的进气的目标增压压力来确定涡轮增压器120的rpm值。

这里，车辆行驶情况和目标增压压力之间的关系以及目标增压压力和涡轮增压器120的旋转速度或rpm之间的关系可以在控制器200中预设定，或者可以利用存储于控制器200的数据映射来确定。另外，各个变量之间的关系可以进行各种变化。

另外，由于本发明设置有多个涡轮增压器120，所以多个涡轮增压器120的增压压力在进气的单流动管线中一起混合，从而实现总进气的目标增压压应力。

另外，尽管可以采用多种方式来控制涡轮增压器120的rpm，但是在本发明中，通过利用废气门180来控制涡轮增压器120的rpm，废气门180控制穿过涡轮增压器120的各个涡轮122的排放气体的流速。在本发明中，每个涡轮增压器120可以设置有一个废气门180，从而使废气门180的数量可以等于多个涡轮增压器120的数量。

废气门180设置于穿过涡轮增压器120的各个涡轮122的排放气体的各个旁通管线150。在本发明中，当废气门180关闭时，流至相关涡轮增压器120的全部排放气体穿过涡轮增压器120的涡轮122，因此，尽管在相同的行驶情况下驱动车辆，涡轮增压器120的旋转速度也会增加。相反，当废气门180开启时，流至相关涡轮增压器120的排放气体的流速减小，因此涡轮增压器120的旋转速度减小。

换言之，在本发明中，当废气门180的开启比例增加时，具有废气门180的相关涡轮增压器120的旋转速度将会减小。但是，当废气门180的开启比例减小时，具有废气门180的涡轮增压器120的旋转速度将会增加。由于上述关系，一旦设定了目标增压压力，控制器200就可以确定能够实现目标增压压力的各个涡轮增压器120的旋转速度。另外，根据各个涡轮增压器120的旋转速度来单独确定分别设置于涡轮增压器120的废气门180的目标开启比例。

另外，在开启比例确定步骤S200，控制器200确定由多个废气门180的任意一个废气门180的开启比例传感器85检测的当前开启比例是否比其目标开启比例小参考值或更小。

在这种情况下，控制器200将多个废气门180的当前开启比例与其目标开启比例进行比较，并且对比较结果进行分析。这里，当前开启比例为由分别设置于废气门180的开启比例传感器185检测的真实开启比例。

当驱动具有各自的废气门180的涡轮增压器120时，由于附着至废气门180的排放气体内的各种杂质或由于废气门180的操作错误，废气门180的当前开启比例会无法达到其目标开启比例。

例如，当废气门180由于附着于其的杂质而无法实现其目标开启比例，并且废气门180的当前开启比例高于目标开启比例时，具有废气门180的涡轮增压器120的旋转速度无法达到目标值。因此，在此情况下，当前增压压力低于目标增压压力。

相反，在废气门180的当前开启比例低于目标开启比例时，具有废气门180的涡轮增压器120的旋转速度增加为超过目标值。当该情况进一步发展时，涡轮增压器120的rpm超过临界rpm，并且这会导致涡轮增压器120的不利情况。

上述情况对设置有多个涡轮增压器120的本发明有重大影响。这是由于，当没有适当地控制任意一个涡轮增压器120的rpm时，剩余的涡轮增压器120会无法执行期望的操作。

例如，当任意一个涡轮增压器120的废气门180的当前开启比例高于目标开启比例时，具有该废气门180的涡轮增压器120的rpm低于目标值。

因此，当测量多个涡轮增压器120的下游处的当前增压压力时，测量出的当前增压压力可以低于目标增压压力。在此情况下，为了将当前增压压力增加至目标增压压力，可以将剩余涡轮增压器120的开启比例控制成减小，因此涡轮增压器120的旋转速度会增加。在此情况下，涡轮增压器120的旋转速度可以增加为超过临界rpm，并且涡轮增压器120可能无法适当地工作。

但是，当基于上述的当前增压压力是否满足目标增压压力的确定结果，来检查利用涡轮增压器120的增压系统的故障时，可能会发生以下问题。也就是说，即使当任意一个废气门180故障时，进气的目标增压压力也可以实现，因此控制器200可能无法识别废气门180的故障。在此情况下，具有废气门180的涡轮增压器120可以超速旋转，并且可能会受到不利影响。

另外，当设置于任意一个涡轮增压器120的废气门180的当前开启比例小于目标开启比例时，可能会对具有废气门180的涡轮增压器120造成破坏。另外，在此情况下，流至剩余涡轮增压器120的排放气体的流速或压力可能会由于相互之间的干扰或者排放气体的影响而增加。

因此，当任意一个涡轮增压器120的废气门180的当前开启比例小于其目标开启比例时，具有各自的废气门180的剩余涡轮增压器120的旋转速度可以增加，从而可能会使破坏传至所有涡轮增压器120。

为了解决该问题，在本发明中，控制器200将多个废气门180的当前开启比例与各自的目标开启比例进行比较，并且确定是否存在当前开启比例比其目标开启比例小参考值或更小的任意废气门180，从而确定具有废气门180的涡轮增压器120的故障。

另外，当在超速旋转防止步骤S300确定出废气门180的当前开启比例比其目标开启比例小参考值或更小时，控制器200限制具有相应废气门180的涡轮增压器120的最大rpm，从而防止涡轮增压器120的超速旋转。

具体而言，当任意一个废气门180的当前开启比例比其目标开启比例小参考值或更小时，具有相应废气门180的涡轮增压器120以超过目标rpm的rpm旋转。

如上所述，通过确定由增压压力传感器190测量的进气的当前增压压力是否满足目标增压压力，来检查涡轮增压器120的故障的方法存在如下问题。即使当任意一个涡轮增压器120的rpm超过临界rpm时，剩余涡轮增压器120也可以保持于低rpm，因此控制器可以确定出进气的当前增压压力满足目标增压压力，并且在未识别涡轮增压器120的故障的情况下可能导致涡轮增压器120的破坏。

但是，本发明通过检查分别设置于多个涡轮增压器120的废气门180的开启比例，可以正确地并有效地确定废气门180的故障。当任意一个废气门180的当前开启比例比其目标开启比例小参考值或更小时，本发明的控制器200对具有相应废气门180的涡轮增压器120的最大rpm进行限制，从而有效地防止涡轮增压器120的破坏。

鉴于改善的控制策略，可以采用各种方式来从经验上或理论上确定参考值。这里，参考值可以为这样的偏差值：通过将目标开启比例用作变量而从经验上或理论上计算该偏差值，从而达到能够限制涡轮增压器的最大rpm的水平。

另外，本领域技术人员可以采用各种方式来确定参考值，从而在考虑目标开启比例的同时提供能防止涡轮增压器120的破坏的有效值。例如，除了上述因素外，可以考虑到安全因素来确定参考值。

另外，可以采用各种方式来实现涡轮增压器120的最大rpm的限制，例如，通过目标开启比例的改变或目标增压压力的改变。换言之，在本发明中，当确定出废气门180故障时，具有该废气门180的涡轮增压器120的最大rpm受限并且可以防止涡轮增压器120受到破坏。

图1为根据本发明的控制车辆的涡轮增压器的方法的流程图。图2为根据本发明的用于控制车辆的涡轮增压器的系统的图。

在根据本发明的示例性实施方案的控制车辆的涡轮增压器的方法中，参考值针对多个废气门180中的每个预设定，并且存储于控制器200。

如上所述，在本发明中，确定任意一个废气门180是否故障。这里，由于涡轮增压器120的设计因素之间的差异，涡轮增压器120的废气门180可能会在不同的rpm处受到破坏。

因此，在本发明的示例性实施方案中，对于各个废气门180单独地确定用于防止具有各自目标开启比例的废气门180的破坏的参考值，从而使本发明的控制方法和系统可以更有效地控制各个涡轮增压器120。

换言之，在根据本发明的实施方案的控制方法中，考虑到具有各自的废气门180的涡轮增压器120的临界rpm，单独地确定用于废气门180的参考值。

具体而言，在考虑各个目标开启比例的情况下，为了确定用于防止涡轮增压器120的破坏的参考值，可以利用各种方法。在本发明的实施方案中，可以在考虑到具有废气门180的涡轮增压器120的临界rpm的情况下来确定参考值。

具体而言，可以考虑废气门180的目标开启比例和具有废气门180的涡轮增压器120的临界rpm，来确定用于多个废气门180的参考值。除了上述方法之外，在考虑到涡轮增压器120的临界rpm的情况下，本领域技术人员可以利用各种方式来确定用于多个废气门180的参考值。

简言之，在本发明的实施方案中，基于涡轮增压器120和废气门180两者的设计因素来检查涡轮增压器120的故障，从而本发明可以降低判断中出错的可能性并且有效地防止涡轮增压器120受到破坏。

另外，根据本发明的实施方案的控制车辆的涡轮增压器的方法中，在超速旋转防止步骤S300，当控制器200确定出进气的当前增压压力等于或小于目标增压压力并且废气门180的当前开启比例比目标开启比例小参考值或更小时，控制器200限制具有该废气门180的涡轮增压器120的最大rpm，由此防止涡轮增压器120的超速旋转。

换言之，当在多个涡轮增压器120的下游处由增压压力传感器190测量的进气的当前增压压力大于目标增压压力时，仅进气的增压压力的测量可以用于有效地检查涡轮增压器120受到破坏的可能性。

在当前增压压力等于或低于目标增压压力并且通过比较当前增压压力和目标增压压力而不能够检查涡轮增压器120受到破坏的可能性的情况下，本发明尤其有效。

即使在由于对废气门180的故障的控制而改变多个涡轮增压器120的任意一个涡轮增压器的rpm时，也可以由于剩余涡轮增压器120的rpm的控制而实现目标增压压力，因此涡轮增压器120的故障不会被发现。

在以上情况下，为了更加有效地确定任意一个涡轮增压器120受到破坏的可能性，在一些实施方案中，本发明如下配置。即，在当前增压压力等于或小于目标增压压力并且废气门180的当前开启比例比其目标开启比例小参考值或更小时，控制器200对具有该废气门180的涡轮增压器120的最大rpm进行限制，因此有效地防止涡轮增压器120受到破坏。

具体而言，在根据本发明的实施方案的控制车辆的涡轮增压器的方法中，在超速旋转防止步骤S300，控制器200限制包括具有当前开启比例比目标开启比例小参考值或者更小的废气门180的涡轮增压器120中的至少一个涡轮增压器120的最大rpm。

当类似本发明的多个涡轮增压器120设置于车辆时，任意一个涡轮增压器120的故障可能对剩余涡轮增压器120的操作产生负面影响，并且可能会导致多个涡轮增压器120受到破坏。

换言之，当任意一个涡轮增压器120的废气门180的当前开启比例等于或大于目标开启比例时，可以将剩余涡轮增压器120控制为增加其rpm，并且实现根据车辆行驶情况的目标增压压力。在此情况下，剩余涡轮增压器120的rpm可能会超过临界rpm。当任意一个涡轮增压器120的废气门180的当前开启比例等于或小于目标开启比例时，涡轮增压器120的旋转速度会不利地增加并且排放气体可能不会有效地流至涡轮增压器120。因此，在此情况下，流至剩余涡轮增压器120的排放气体的流速或压力可以增加，从而导致剩余涡轮增压器120的旋转速度的增加。

因此，在本发明的实施方案中，当确定任意一个涡轮增压器120的废气门180的当前开启比例比目标开启比例小参考值或更小时，控制器200限制包括具有当前开启比例比目标开启比例小参考值或更小的废气门180的涡轮增压器120中的至少一个涡轮增压器120的最大rpm。

这里，可以采用各种方式来实现涡轮增压器120的最大rpm的限制，例如，通过增加废气门180的目标开启比例、通过限制发动机的输出动力或者通过减小进气的目标增压压力。

另外，在根据本发明的实施方案的控制车辆的涡轮增压器的方法中，通过在超速旋转防止步骤S300限制目标增压压力，控制器200对涡轮增压器120的最大rpm进行限制。

具体而言，基于根据车辆行驶情况预设定的进气的目标增压压力来确定各个废气门180的目标开启比例。因此，在本发明的实施方案中，可以通过限制目标增压压力来限制废气门180的目标开启比例。因此，可以限制各个涡轮增压器120的最大rpm，并且本发明的该实施方案可以有效地适用于实现至少一个涡轮增压器120的最大rpm的限制。

在根据本发明的实施方案的控制车辆的涡轮增压器的方法中，控制器200利用存储的数据映射来控制多个废气门180，在所述存储的数据映射中，多个废气门180的目标开启比例根据进气的目标增压压力来预设定。

换言之，控制器200存储有数据映射，在所述数据映射中，各个废气门180的目标开启比例根据进气的预设目标增压压力的改变来预设定。基于数据映射，控制器200可以快速地控制废气门180而不需额外地执行根据车辆行驶情况的目标增压压力的计算或者根据目标增压压力的废气门180的目标开启比例的计算。

另外，如图2中所示，在一些实施方案中，根据本发明的用于控制车辆的涡轮增压器的系统包括：多个涡轮增压器120；多个废气门180，所述多个废气门180分别设置于涡轮增压器120并且用于控制穿过涡轮增压器120的排放气体的流速；多个开启比例传感器185，其设置于各个废气门180并且用于测量废气门180的开启比例；增压压力传感器190，其在多个涡轮增压器120的下游的位置处设置于进气流动管线20，并且用于检测进气的当前增压压力；以及控制器200，其根据车辆行驶情况来设定多个涡轮增压器120的进气的目标增压压力、根据目标增压压力来设定多个废气门180的目标开启比例，确定由多个废气门180的任意一个废气门的开启比例传感器185检测出的当前开启比例是否比相应废气门180的目标开启比例小参考值或更小，以及在确定出当前开启比例比目标开启比例小参考值或更小时，限制具有相应废气门180的涡轮增压器120的最大rpm，因此防止涡轮增压器120超速旋转。

具体而言，在本发明中，设置有多个涡轮增压器120。在图2中所示的本发明的示例性实施方案中，设置有两个涡轮增压器120和两个排放气体管线40。在两个排放气体管线40中，设置有两个涡轮增压器120的各自的涡轮122。

涡轮增压器120可以布置为串行方式或并行方式。在图2的示例性实施方案中，两个涡轮增压器120布置为并行方式。这里，设置有两个进气流动管线20，从而使分别穿过两个涡轮增压器120的进气流动管线20彼此分开。在涡轮增压器120的下游处，两个进气流动管线20通过单流动管线而合并在一起。

另外，废气门180分别设置于多个涡轮增压器120。因此，在本发明中，设置有多个废气门180，并且多个废气门180用于控制穿过具有各个废气门180的涡轮增压器120的排放气体的流速。

具体而言，在本发明中，旁通管线150设置为分别旁通涡轮增压器120的涡轮122，并且废气门180设置于各个旁通管线150，从而控制旁通管线150的开启比例。

因此，随着废气门180的开启比例的增加，旁通涡轮增压器120的各个涡轮122的排放气体的流速增加，并且涡轮增压器120的rpm减小。

另外，开启比例传感器185分别设置于多个废气门180，并且用于测量废气门180的开启比例。这里，不需要提供开启比例传感器185，从而使开启比例传感器185根据各自的废气门180而物理上彼此分开，但是传感器185设置为单独地测量废气门180的开启比例是足够的。在图2的实施方案中，两个开启比例传感器185设置为分配给两个废气门180。

增压压力传感器190在多个涡轮增压器120的下游的位置处设置于进气流动管线20，并且用于检测进气的当前增压压力。

如上所述，增压压力传感器190可以在多个涡轮增压器120的下游处设置于进气流动管线20，从而使增压压力传感器190可以测量由多个涡轮增压器120进行增压的进气的当前增压压力。

因此，在本发明中，由增压压力传感器190测量的进气流动管线20内的当前增压压力意为由多个涡轮增压器120执行的进气增压结果。

另外，在一些实施方案中，在系统中，控制器200进行如下操作。控制器200根据车辆行驶情况来设定多个涡轮增压器120的进气的目标增压压力，并且根据目标增压压力来设定多个废气门180的目标开启比例。控制器200还确定由多个废气门180的任意一个废气门的开启比例传感器185所检测的当前开启比例是否比相应废气门180的目标开启比例小参考值或更小，以及在确定当前开启比例比目标开启比例小参考值或更小时，限制具有相应废气门180的涡轮增压器120的最大rpm。因此，控制器200防止涡轮增压器120的超速旋转。

因此，即使当多个涡轮增压器120设置于车辆时，本发明的控制系统也可以正确地且有效地确定任意一个涡轮增压器120的故障，从而有效地防止涡轮增压器120受到破坏。

尽管出于说明的目的已描述了本发明的实施方案，但是本领域的技术人员将理解的是，在不脱离所附权利要求中所公开的本发明的范围和精神的情况下，各种修改形式、增加形式和替代形式都是可能的。

Claims (8)

1.一种控制车辆的涡轮增压器的方法，其包括：

由控制器，根据一个或多个车辆行驶情况来确定多个涡轮增压器的进气的目标增压压力，并且根据目标增压压力来确定分别设置于多个涡轮增压器的多个废气门的目标开启比例；

由控制器来确定由多个废气门的任意一个废气门的开启比例传感器所检测的当前开启比例是否比相应废气门的目标开启比例小参考值；

在确定出相应废气门的当前开启比例比目标开启比例小参考值时，由控制器来限制具有相应废气门的涡轮增压器的最大rpm。

2.根据权利要求1所述的控制车辆的涡轮增压器的方法，其中，参考值对于多个废气门的每一个预设定，并且存储于控制器。

3.根据权利要求2所述的控制车辆的涡轮增压器的方法，其中，采用这样的方法来预设定参考值：考虑具有各自的废气门的涡轮增压器的临界rpm而单独地确定各个废气门的参考值。

4.根据权利要求1所述的控制车辆的涡轮增压器的方法，其中，当确定出进气的当前增压压力等于或小于目标增压压力，并且相应废气门的当前开启比例比目标开启比例小参考值时，控制器限制具有相应废气门的涡轮增压器的最大rpm。

5.根据权利要求1所述的控制车辆的涡轮增压器的方法，其中，控制器限制包括具有当前开启比例比目标开启比例小参考值的废气门的涡轮增压器的至少一个涡轮增压器的最大rpm。

6.根据权利要求1所述的控制车辆的涡轮增压器的方法，其中，控制器通过限制目标增压压力来限制涡轮增压器的最大rpm。

7.根据权利要求1所述的控制车辆的涡轮增压器的方法，其中，控制器利用数据映射来控制多个废气门，在所述数据映射中，根据进气的目标增压压力来预设定多个废气门的目标开启比例。

8.一种控制车辆的涡轮增压器的系统，该系统包括：

多个涡轮增压器；

多个废气门，其分别设置于所述涡轮增压器并且控制穿过涡轮增压器的排放气体的流速；

多个开启比例传感器，其设置于各个废气门并且测量废气门的开启比例；

增压压力传感器，其在多个涡轮增压器的下游的位置处设置于进气流动管线，并且检测进气的当前增压压力；

控制器，其根据车辆行驶情况来设定多个涡轮增压器的进气的目标增压压力，根据目标增压压力来设定多个废气门的目标开启比例，确定由多个废气门的任意一个废气门的开启比例传感器所检测的当前开启比例是否比相应废气门的目标开启比例小参考值，在确定出当前开启比例比目标开启比例小参考值时，限制具有相应废气门的涡轮增压器的最大rpm。