CN107472169A - 电动汽车的控制系统和汽车 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种电动汽车的控制系统和汽车，其中，系统包括：网关；与网关相连的底盘CAN总线；电池管理BMS模块，用于对电池的上下电、电池的充放电以及电池的能量进行管理；动力驱动PEU模块，包括：与底盘CAN总线相连的驱动控制单元，用于根据加速踏板信号和制动踏板信号对驱动电机进行控制；充电器控制OBC和DC/DC，驱动控制单元、OBC和DC/DC为总线的独立节点，且共用一个BMS的硬线唤醒信号线；挡位控制模块，通过底盘CAN总线与PEU模块相连；真空泵控制模块，通过底盘CAN总线与PEU模块相连；先进驾驶辅助ADAS模块，通过底盘CAN总线与PEU模块相连。能够提升网络的安全性和实时性，降低档位位置的解析和车辆增压的解析出错率，从而保证车辆行驶的安全性。

Description

电动汽车的控制系统和汽车
技术领域
本发明涉及车辆工程技术领域，特别涉及一种电动汽车的控制系统和汽车。
背景技术
随着电动汽车的普及，用户对电动汽车的智能化的需求越来越高。相关技术中，通过增加额外的控制模块来满足用户的新功能的需求。
而新增的控制模块将对整车的网络总线造成新的挑战，影响网络的安全性与实时性。
发明内容
本发明旨在至少在一定程度上解决上述技术中的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种电动汽车的控制系统，以实现提升网络的安全性，提升网络传输的实时性，降低档位位置解析的出错率，增强档位信息的传递速率，并且可以降低车辆增压的解析出错率，从而保证车辆行驶的安全性，用于解决现有通过增加额外的控制模块来满足用户的新功能的需求，将对整车的网络总线造成新的挑战，影响网络的安全性与实时性的问题。
本发明的第二个目的在于提出一种汽车。
为达到上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种电动汽车的控制系统，包括：网关；与所述网关相连的底盘CAN总线；电池管理BMS模块，用于对电池的上下电、所述电池的充放电以及所述电池的能量进行管理；动力驱动PEU模块，所述PEU模块包括：驱动控制单元，用于根据加速踏板信号和制动踏板信号对驱动电机进行控制，所述驱动控制单元与所述底盘CAN总线相连；充电器控制OBC和DC/DC，其中，所述驱动控制单元、所述OBC和所述DC/DC为总线的独立节点，且共用一个BMS的硬线唤醒信号线；挡位控制模块，所述挡位控制模块通过所述底盘CAN总线与所述PEU模块相连；真空泵控制模块，所述真空泵控制模块通过所述底盘CAN总线与所述PEU模块相连；以及先进驾驶辅助ADAS模块，所述ADAS模块通过所述底盘CAN总线与所述PEU模块相连。
本发明实施例的电动汽车的控制系统，通过设计独立的网关，能够将总线数据与外界隔离，从而保证网络的安全性。通过底盘CAN总线与网关相连，能够保证网络传输的实时性。通过BMS模块对电池的上下电、电池的充放电和电池的能量进行管理，以及驱动控制单元与底盘CAN总线相连，能够实现传统车辆中VCU的功能，从而无需在车辆中装有VCU，能够实现降低整车成本，提高整车的通信速率。通过档位控制模块与和PEU模块相连，能够降低档位位置解析的出错率，并且能够增强档位信息的传递速率。通过真空泵控制模块与PEU模块相连，能够不受车辆中的其他模块的干扰，并且可以降低车辆增压的解析出错率。此外，由于电动汽车的控制系统的架构，取消了传统电动汽车中的VCU，因此，可以避免VCU出现故障时，将直接影响车辆的制动安全的问题，从而保证车辆行驶的安全性。
为达到上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种汽车，包括：本发明第一方面实施例所示的电动汽车的控制系统。
本发明实施例的汽车，通过设计独立的网关，能够将总线数据与外界隔离，从而保证网络的安全性。通过底盘CAN总线与网关相连，能够保证网络传输的实时性。通过BMS模块对电池的上下电、电池的充放电和电池的能量进行管理，以及驱动控制单元与底盘CAN总线相连，能够实现传统车辆中VCU的功能，从而无需在车辆中装有VCU，能够实现降低整车成本，提高整车的通信速率。通过档位控制模块与和PEU模块相连，能够降低档位位置解析的出错率，并且能够增强档位信息的传递速率。通过真空泵控制模块与PEU模块相连，能够不受车辆中的其他模块的干扰，并且可以降低车辆增压的解析出错率。此外，由于电动汽车的控制系统的架构，取消了传统电动汽车中的VCU，因此，可以避免VCU出现故障时，将直接影响车辆的制动安全的问题，从而保证车辆行驶的安全性。
本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
图1为本发明实施例提供的一种电动汽车的控制系统的结构示意图；
图2为本发明实施例提供的另一种电动汽车的控制系统的结构示意图；
图3为本发明实施例提供的另一种电动汽车的控制系统的结构示意图；
图4为本发明实施例提供的另一种电动汽车的控制系统的结构示意图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
下面结合附图来描述本发明实施例的电动汽车的控制系统和汽车。在具体描述本发明实施例之前，为了便于理解，首先对常用技术缩略词进行介绍：
DC/DC，直流转换控制单元(Direct Current to Direct Current)。
ACC，自适应巡航系统(Adaptive Cruise Control)。
DMCU模块，为双电机控制(Double Motor Control Unit)模块，集成了GCU模块和驱动控制单元的功能。其中，
GCU模块，发电机控制模块(Generator Control Unit)。
HCU模块，混动控制(Hybrid Control Unit)模块。
RMS模块，数据采集(Remote Monitor System)模块。
TBOX模块，车载通信(Telematics BOX)模块。
T/R模块，TBOX模块/RMS模块。
GPRS，通用分组无线业务(General Packet Radio Service)。
OTA，Over The Air技术。
图1为本发明实施例提供的一种电动汽车的控制系统的结构示意图。
如图1所示，该电动汽车的控制系统包括：网关101、底盘CAN总线10、电池管理BMS模块102、动力驱动PEU模块103、挡位控制模块104、真空泵控制模块105，以及先进驾驶辅助ADAS模块106。其中，PEU模块103包括：驱动控制单元1031、充电器控制OBC1032和DC/DC1033。
本发明的实施例中，该电动汽车的控制系统包括：网关101。
本实施例中，独立设计的网关101，可以将总线数据与外界隔离，不仅可以将各个总线之间的通信进行加密处理，而且可以将诊断接口与各个总线之间进行隔离，实现数据发送与诊断的双层加密。
本发明的实施例中，该电动汽车的控制系统包括：底盘CAN总线10。
具体实现时，底盘CAN总线10与网关101相连。如图1所示，图中实线中标记10的为底盘CAN总线。底盘CAN总线10可以采用CAN-FD网络，或者，可以采用Flexray网络，对此不作限制。
由于底盘CAN总线10对通信的速率要求较高，即底盘CAN总线10的波特率较高，以实现网络传输的实时性。
本发明的实施例中，该电动汽车的控制系统包括：电池管理(Battery ManagementSystem，BMS)模块102。
具体实现时，BMS模块102，用于对电池的上下电、电池的充放电以及电池的能量进行管理。
本发明的实施例中，该电动汽车的控制系统包括：动力驱动(Power ElectronicUnit，PEU)模块103。
具体实现时，PEU模块103可以包括：驱动控制单元1031、充电器控制OBC1032，以及DC/DC1033。
其中，驱动控制单元1031，用于根据加速踏板信号和制动踏板信号对驱动电机进行控制，驱动控制单元1031与底盘CAN总线10相连。
本发明实施例的电动汽车的控制系统的架构，取消了传统电动汽车中的整车控制器(Vehicle Control Unit，VCU)，将VCU的功能分配在驱动控制单元1031和BMS模块102中。其中，驱动控制单元1031根据加速踏板信号和制动踏板信号对驱动电机进行控制，具体负责车辆的扭矩控制、底盘协调、附件控制等功能。通过取消车辆中的VCU，不仅可以实现降低整车成本，而且能够有效提高整车的通信速率。
充电器控制(On Board Charge，OBC)1032和DC/DC1033，其中，驱动控制单元1031、OBC1032和DC/DC1033为总线的独立节点，且共用一个BMS的硬线唤醒信号线。
具体实现时，驱动控制单元1031、OBC1032、DC/DC1033可以和高压配电盒集成为PEU模块103。需要说明的是，对于后驱车型，例如商用车，驱动控制单元1031可以为驱动后轴的电机，PEU模块103位于后轴。
驱动控制单元1031、OBC1032和DC/DC1033均可以通过BMS唤醒，可以共用一个BMS的硬线唤醒信号线，其唤醒机制如后续表1所示。
本发明的实施例中，该电动汽车的控制系统包括：挡位控制模块104。
具体实现时，挡位控制模块104通过底盘CAN总线10与PEU模块103相连。
现有技术中，档位控制模块根据VCU解析档位控制模块的电压值，确定当前档位的具体位置。若电压值出现波动，将导致VCU解析错误，从而导致档位控制模块确定的档位位置和实际不匹配。
而本发明实施例中，挡位控制模块104具有CAN功能，不仅可以降低档位位置解析的出错率，而且可增强档位信息的传递速率。
本发明的实施例中，该电动汽车的控制系统包括：真空泵控制模块105。
具体实现时，真空泵控制模块105通过底盘CAN总线10与PEU模块103相连。
现有技术中，真空泵由VCU进行控制，VCU根据采集的真空压力信号，判断当前车辆是否需要进行增压。这种方式下，若电压值出现波动，将导致VCU解析错误。并且如果VCU出现故障，将直接影响车辆的制动安全。
而本发明的实施例中，通过独立设计真空泵控制模块105，能够不受车辆中的其他模块的干扰。且该真空泵控制模块105具备CAN功能，可以降低车辆增压的解析出错率。此外，由于电动汽车的控制系统的架构，取消了传统电动汽车中的VCU，因此，可以避免VCU出现故障时，将直接影响车辆的制动安全的问题，从而保证车辆行驶的安全性。
本发明的实施例中，该电动汽车的控制系统包括：先进驾驶辅助(AdvancedDriver Assistance Systems，ADAS)模块106。
具体实现时，ADAS模块106通过底盘CAN总线10与PEU模块103相连。
可选地，ADAS模块106可以包括：中距雷达(Mid-Range Radar，MRR)、多功能摄像头(Multi Purpose Camera，MPC)、自动泊车辅助(Automatic Parking Assistant，APA)单元。
可选地，图1中与底盘CAN总线10相连的模块还有电子驻车控制(Electrical ParkBrake，EPB)模块、电动助力转向控制(Electric Power Steering，EPS)模块、电子稳定(Electronic Stability Program，ESP)模块、后轴电机控制(Rear Axle Motor ControlUnit，MCU_R)模块，以及变速箱控制(Transmission Control Unit，TCU)模块。
本实施例的电动汽车的控制系统，通过设计独立的网关，能够将总线数据与外界隔离，从而保证网络的安全性。通过底盘CAN总线与网关相连，能够保证网络传输的实时性。通过BMS模块对电池的上下电、电池的充放电和电池的能量进行管理，以及驱动控制单元与底盘CAN总线相连，能够实现传统车辆中VCU的功能，从而无需在车辆中装有VCU，能够实现降低整车成本，提高整车的通信速率。通过档位控制模块与和PEU模块相连，能够降低档位位置解析的出错率，并且能够增强档位信息的传递速率。通过真空泵控制模块与PEU模块相连，能够不受车辆中的其他模块的干扰，并且可以降低车辆增压的解析出错率。此外，由于电动汽车的控制系统的架构，取消了传统电动汽车中的VCU，因此，可以避免VCU出现故障时，将直接影响车辆的制动安全的问题，从而保证车辆行驶的安全性。
本发明实施例中，可以将电动汽车的控制系统的架构按照功能进行划分，划分为六种独立的CAN总线，分别为：底盘CAN总线10、车身CAN总线20、信息娱乐CAN总线30、动力CAN总线40、远程CAN总线50，以及诊断CAN总线60。由此，可以解决传统电动汽车因控制模块过多而导致总线负载过高的问题，而且实现了智能化的网络架构，以及提高了网络架构的可扩展性。
可选地，参见图2，在图1实施例所示的基础上，该电动汽车的控制系统还可以包括：车身CAN总线20，以及与车身CAN总线20相连的各个控制模块。
本发明的实施例中，该电动汽车的控制系统包括：车身CAN总线20。
具体实现时，车身CAN总线20与网关101相连。如图2所示，图中实线中标记20的为车身CAN总线。由于车身CAN总线20对通信的速率的要求，相对其他总线而言不高，因此，车身CAN总线的波特率可以为250Kbps。
本发明的实施例中，该电动汽车的控制系统包括：集成热芯的加热控制器PTC107。
具体实现时，PTC107与车身CAN总线20相连。
在车辆的充电过程中，或者低温启动时，往往会出现因为电池温度过低，而导致车辆无法正常充电或者正常行车的情况，此时，需单独对电池进行加热处理。
现有技术中，将空调的PTC与电池的热芯分开设计，即将热芯嵌套在电池内部，在电池加热时，需单独对热芯进行控制。这种方式下，导致在电池低温加热时，由于功率不足，将不允许用户开启空调暖风。或者，在用户开启空调暖风时，不允许给电池加热，以减少能量的损耗。
本发明的实施例中，通过将PTC与热芯集成在一起，可以实现同时开启空调暖风与给电池加热的功能。
本发明的实施例中，该电动汽车的控制系统包括：无钥匙进入/启动(PassiveEntry Passive Start，PEPS)模块108。
具体实现时，PEPS模块108与车身CAN总线20相连。
本发明的实施例中，该电动汽车的控制系统包括：车身控制(Body ControlModule，BCM)模块109。
具体实现时，BCM模块109与车身CAN总线20相连。
本发明的实施例中，该电动汽车的控制系统包括：电子转向柱锁(ElectronicSteering Column Lock，ESCL)模块110。
具体实现时，ESCL模块110与车身CAN总线20相连。
本发明的实施例中，该电动汽车的控制系统包括：集成式智能电器盒(UnderhoodElectric Center，UEC)111。
具体实现时，UEC111与车身CAN总线20相连。
本发明的实施例中，该电动汽车的控制系统包括：电子温控(Electrical ClimateControl，ECC)模块112。
具体实现时，ECC模块112与车身CAN总线20相连。
本发明的实施例中，该电动汽车的控制系统包括：电动压缩机控制(ElectronicAir Compressor System，EAS)模块113。
具体实现时，EAS模块113与车身CAN总线20相连。
本发明的实施例中，该电动汽车的控制系统包括：安全气囊(SupplementalRestraint System Diagnostic Module，SDM)模块114。
具体实现时，SDM模块114与车身CAN总线20相连。
本发明的实施例中，该电动汽车的控制系统包括：行人警示(ApproachingVehicle Sound for Pedestrians，VSP)模块115。
具体实现时，VSP模块115与车身CAN总线20相连。
本发明的实施例中，该电动汽车的控制系统包括：自动前灯调平(AutomaticHeadlight Levelling，AHL)模块116。
具体实现时，AHL模块116与车身CAN总线20相连。
可选地，参见图3，在图1-2实施例所示的基础上，该电动汽车的控制系统还可以包括：信息娱乐CAN总线30，以及与信息娱乐CAN总线30相连的各个控制模块。
本发明的实施例中，该电动汽车的控制系统包括：信息娱乐CAN总线30。
具体实现时，信息娱乐CAN总线30与网关101相连。如图3所示，图中实线中标记30的为信息娱乐CAN总线。信息娱乐CAN总线30的波特率可以为500Kbps，相比于车身CAN总线20，信息娱乐CAN总线30对通信的速率要求更高，以提高用户的驾乘体验。
本发明的实施例中，该电动汽车的控制系统包括：仪表控制(Instrument ControlModule，ICM)模块117。
具体实现时，ICM模块117与信息娱乐CAN总线30相连。
本发明的实施例中，该电动汽车的控制系统包括：倒车雷达控制(ParkingDistance Control，PDC)模块118。
具体实现时，PDC模块118与信息娱乐CAN总线30相连。
本发明的实施例中，该电动汽车的控制系统包括：抬头显示(Head Up Display，HUD)模块119。
具体实现时，HUD模块119与信息娱乐CAN总线30相连。
本发明的实施例中，该电动汽车的控制系统包括：胎压监测(Tire PressureMonitoring System，TPMS)模块120。
具体实现时，TPMS模块120与信息娱乐CAN总线30相连。
本发明的实施例中，该电动汽车的控制系统包括：全景影像(Around ViewMonitor，AVM)模块121/倒车影像(Reverse Video Control，RVC)模块122。
具体实现时，AVM模块121/RVC模块122与信息娱乐CAN总线30相连。
可选地，图3中还包括与信息娱乐CAN总线30相连的娱乐主控(EntertainmentHead Unit，EHU)模块。
进一步地，参见图4，在图1-3实施例所示的基础上，该电动汽车的控制系统还可以包括：动力CAN总线40、远程CAN总线50、诊断CAN总线60，以及分别与每种总线相连的各个控制模块。
本发明的实施例中，该电动汽车的控制系统包括：动力CAN总线40。
具体实现时，动力CAN总线40与网关101相连。如图4所示，图中实线中标记40的为动力CAN总线。动力CAN总线40的波特率可以为500Kbps。
其中，BMS模块102、PEU模块中的OBC1032和DC/DC1033与动力CAN总线40相连。
可选地，图4中AC-CHM指慢充设备，DC-CHM指快充设备。
本发明的实施例中，该电动汽车的控制系统包括：充电管理(Charge ManagementUnit，CMU)模块123。
具体实现时，CMU模块123与动力CAN总线40相连。
本发明的实施例中，该电动汽车的控制系统包括：远程CAN总线50。
具体实现时，远程CAN总线50与网关101相连。如图4所示，图中实线中标记50的为远程CAN总线。远程CAN总线50可以采用以太网网络。
本发明的实施例中，该电动汽车的控制系统包括：事件记录仪(Event DataRecorders，EDR)模块124。
具体实现时，EDR模块124与远程CAN总线50相连。
可选地，图4中还包括与远程CAN总线50相连的TBOX模块。AVM模块121/RVC模块122与EHU模块通过远程CAN总线50相连，MRR与MPC通过远程CAN总线50相连。
本发明的实施例中，该电动汽车的控制系统包括：诊断CAN总线60。
具体实现时，诊断CAN总线60与网关101相连。如图4所示，图中实线中标记60的为诊断CAN总线，能够实现整车控制模块状态的检测。
需要说明的是，图4中实线中标记70的为LIN线，未标记数字的实线为硬线。可选地，图4中与LIN线相连的模块为驾驶员座椅控制模块(Driver/Passenger Front SeatModule，DSM)、左门窗锁后视镜模块、右门窗锁后视镜模块、天窗RCM模块、室内灯模块、转向控制(Steering Control Module，SCM)模块。其中，左门窗锁后视镜模块与BCM模块109通过LIN线相连。
现有技术中，为了满足用户新功能需求，通过在车辆中增加控制模块，将影响整车中其他控制模块的唤醒以及休眠时间。
而本发明实施例中，在图4所示的控制系统下，还提出了整车所有控制模块的供电机制、唤醒机制，以及休眠机制，能够实现在满足用户新功能需求的同时，不影响各个控制模块的唤醒和休眠时间。
可选地，控制模块的供电机制和唤醒机制如表1所示。
表1
本发明实施例中，在图4所示的控制系统下，还提出了控制系统中各个工况的唤醒机制，如表2所示。
表2
其中，具备网络唤醒功能的控制模块包括：AVM模块、BMS模块、ICM模块、TBOX模块、网关、EHU模块、PEPS模块、BCM模块、ESCL模块。
远程动力控制包括：远程充电、远程空调、智能DC/DC补电。
本发明实施例中，在图4所示的控制系统下，还提出了控制系统中的各个控制模块的工作情况，如表3所示。
表3
本发明实施例中，根据各个控制模块的供电机制和唤醒机制，可以将所有的控制模块分为三类：
A类：非常电供电；
B类：常电供电，非网络唤醒；
C类：常电供电，网络唤醒。
对于A类控制模块，供电断开后，控制模块停止工作，对其他的控制模块不再有影响。
对于B类控制模块，唤醒元无效后，控制模块仍然继续运行，并发送CAN报文，在满足休眠条件后，停止发送报文并进入休眠。
具体地，控制系统中的B类控制模块的休眠条件如表4所示。
表4
对于C类控制模块，均应遵循网络管理规范的企业标准。其休眠过程为：唤醒源(除网络唤醒外的其它唤醒源)无效后，控制模块持续运行，在满足休眠条件后，控制模块可以持续发送休眠请求，例如为Sleep.Ind。控制模块在发出休眠请求后，或者，在收到休眠应答，例如为Sleep.Ack后，进入等待睡眠状态并停发CAN报文，再经过一定的时间后进入休眠状态。
具体地，控制系统中的C类控制模块的休眠条件如表5所示。
表5
本实施例的电动汽车的控制系统，通过将总线细化为六种独立的总线，不仅可以实现各个总线内部模块之间的通信，而且可以降低整车成本，提高整车的通信速率。能够有效解决现有技术中，每增加一个新的控制模块将对整车的网络总线造成新的挑战，影响网络负载、网络安全以及网络拓展的问题，而且适应平台化、集成化，以及智能化的控制开发系统。基于该电动汽车的控制系统的架构，提出整车控制模块的供电机制、唤醒机制、休眠机制，能够实现在满足用户新功能需求的同时，不影响各个控制模块的唤醒和休眠时间。
为了实现上述实施例，为本法实施例还提出一种汽车，其特征在于，包括前述图1-图4实施例所述的电动汽车的控制系统。
本实施例的汽车，通过设计独立的网关，能够将总线数据与外界隔离，从而保证网络的安全性。通过底盘CAN总线与网关相连，能够保证网络传输的实时性。通过BMS模块对电池的上下电、电池的充放电和电池的能量进行管理，以及驱动控制单元与底盘CAN总线相连，能够实现传统车辆中VCU的功能，从而无需在车辆中装有VCU，能够实现降低整车成本，提高整车的通信速率。通过档位控制模块与和PEU模块相连，能够降低档位位置解析的出错率，并且能够增强档位信息的传递速率。通过真空泵控制模块与PEU模块相连，能够不受车辆中的其他模块的干扰，并且可以降低车辆增压的解析出错率。此外，由于电动汽车的控制系统的架构，取消了传统电动汽车中的VCU，因此，可以避免VCU出现故障时，将直接影响车辆的制动安全的问题，从而保证车辆行驶的安全性。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本发明的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本发明的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。
应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。
本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。
此外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。
上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (9)

1.一种电动汽车的控制系统，其特征在于，包括：
网关；
与所述网关相连的底盘CAN总线；
电池管理BMS模块，用于对电池的上下电、所述电池的充放电以及所述电池的能量进行管理；
动力驱动PEU模块，所述PEU模块包括：
驱动控制单元，用于根据加速踏板信号和制动踏板信号对驱动电机进行控制，所述驱动控制单元与所述底盘CAN总线相连；
充电器控制OBC和DC/DC，其中，所述驱动控制单元、所述OBC和所述DC/DC为总线的独立节点，且共用一个BMS的硬线唤醒信号线；
挡位控制模块，所述挡位控制模块通过所述底盘CAN总线与所述PEU模块相连；
真空泵控制模块，所述真空泵控制模块通过所述底盘CAN总线与所述PEU模块相连；以及
先进驾驶辅助ADAS模块，所述ADAS模块通过所述底盘CAN总线与所述PEU模块相连。
2.如权利要求1所述的电动汽车的控制系统，其特征在于，还包括：
与所述网关相连的车身CAN总线；
集成热芯的加热控制器PTC，所述PTC与所述车身CAN总线相连。
3.如权利要求2所述的电动汽车的控制系统，其特征在于，还包括：
无钥匙进入/启动PEPS模块，所述PEPS模块与所述车身CAN总线相连；
车身控制BCM模块，所述BCM模块与所述车身CAN总线相连；
电子转向柱锁ESCL模块，所述ESCL模块与所述车身CAN总线相连；
集成式智能电器盒UEC，所述UEC与所述车身CAN总线相连；
电子温控ECC模块，所述ECC模块与所述车身CAN总线相连；
电动压缩机控制EAS模块，所述EAS模块与所述车身CAN总线相连；
安全气囊SDM模块，所述SDM模块与所述车身CAN总线相连；
行人警示VSP模块，所述VSP模块与所述车身CAN总线相连；
自动前灯调平AHL模块，所述AHL模块与所述车身CAN总线相连。
4.如权利要求1所述的电动汽车的控制系统，其特征在于，还包括：
与所述网关相连的信息娱乐CAN总线；
仪表控制ICM模块，所述ICM模块与所述信息娱乐CAN总线相连；
倒车雷达控制PDC模块，所述PDC模块与所述信息娱乐CAN总线相连；
抬头显示HUD模块，所述HUD模块与所述信息娱乐CAN总线相连；
胎压监测TPMS模块，所述TPMS模块与所述信息娱乐CAN总线相连；
全景影像AVM模块/倒车影像RVC模块，所述AVM模块/RVC模块与所述信息娱乐CAN总线相连。
5.如权利要求1所述的电动汽车的控制系统，其特征在于，还包括：
与所述网关相连的动力CAN总线，其中，所述BMS模块、所述PEU模块中的所述OBC和DC/DC与所述动力CAN总线相连。
6.如权利要求5所述的电动汽车的控制系统，其特征在于，还包括：
充电管理CMU模块，所述CMU模块与所述动力CAN总线相连。
7.如权利要求1所述的电动汽车的控制系统，其特征在于，还包括：
与所述网关相连的远程CAN总线；
事件记录仪EDR模块，所述EDR模块与所述远程CAN总线相连。
8.如权利要求1所述的电动汽车的控制系统，其特征在于，还包括：
与所述网关相连的诊断CAN总线。
9.一种汽车，其特征在于，包括如权利要求1-8任一项所述的控制系统。
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