CN107433826A - 安装有吸声材料的共振噪声降低轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种其内安装有吸声材料的共振噪声降低轮胎。共振噪声降低轮胎具有吸声材料，所述吸声材料使用粘附剂安装在轮胎内以便使其粘附于内衬，所述内衬沿着轮胎周向方向形成于轮胎内。所述吸声材料沿内衬周向方向粘附至所述内衬，并且所述吸声材料被布置为其相对的末端以预定的间隔分开粘附，使得彼此不邻接。

Description

安装有吸声材料的共振噪声降低轮胎

相关的申请

本申请要求2016年5月27日提交至韩国知识产权局的申请号为10-2016-0065644的韩国专利申请的优先权，该韩国专利申请的全部公开内容通过参引的方式并入此处。

技术领域

本发明涉及安装有吸声材料的共振噪声降低轮胎，并且更具体地，涉及如下的安装有吸声材料的共振噪声降低轮胎，其中，为了通过改善安装在轮胎内的吸声材料的粘附结构从而减少在轮胎旋转时发生的振动等，可以优化吸声材料的长度，以便阻止粘附至轮胎内衬的吸声材料的相对的末端脱落，从而保证吸声材料的粘附性能，并且降低了轮胎的共振噪声。

背景技术

当在正常驾驶车辆期间充气轮胎的胎面花纹与不规则路面接触或者接收到来自外部的震动时，产生了噪声。如果上述发生的噪声传播进充有空气的轮胎，由于传播的噪声，内部空气通过轮胎本身发生振动，因而轮胎充当将声音放大的共振筒，因此使噪声放大。

另外，由于经如上文所述的轮胎放大的噪声的频率和与轮胎内所包含的材料的形状(例如一个被形成为U形以允许空气充进轮胎的横截面结构)有关的频率，引起的共振现象，轮胎的噪声进一步放大。

为了解决上述问题，开发出了在轮胎中安装吸声材料的低噪声轮胎。

多数安装在轮胎中的常规吸声材料被布置为粘附至轮胎内部，即，通过使用双面胶带被粘附至轮胎的内衬。安装在内衬上的吸声材料被粘附为使得其相对的末端彼此邻接。

但是，会发生一种现象，即安装在轮胎内的吸声材料因为各种驾驶条件被损坏或者从轮胎上脱落。特别地，当吸声材料以一种其相对的末端彼此邻接的状态被粘附时，会发生压力在吸声材料相对的末端集中的现象。如果压力在吸声材料相对的末端过度集中，吸声材料相对的末端处的粘附力会退化，因而会造成其从内衬脱落的问题。

因为上述问题，如果吸声材料相对的末端从内衬脱落，轮胎内产生的共振噪声可能不会减少，并且可能出现轮胎均匀性不足。

为了解决上述问题，登记编号为10-1016264(2011年2月25日公布)的韩国专利公开了一种发明，其涉及用于减少轮胎共振噪声的噪声吸收器和相应的方法。但是，上述发明仍然不能阻止共振噪声的发生。

发明内容

考虑到上文提到的情况，本发明的目的是提供一种安装有吸声材料的共振噪声降低轮胎，其中含粘附安装在轮胎中的吸声材料相对的末端以使其彼此不邻接这一办法，这样能阻止压力在吸声材料相对的末端集中的现象以增加吸声材料相对的末端的粘附力，其中吸声材料有着最优化的长度，以便不影响轮胎的均匀性性能，因此减少了轮胎的共振噪声。

为了完成上述目标，提供了一种具有吸声材料的共振噪声降低轮胎，所述吸声材料使用粘附剂安装在轮胎内以便使其粘附于内衬，所述内衬沿着轮胎周向方向形成于轮胎内，其中吸声材料沿内衬周向方向粘附至内衬，并且吸声材料被布置为其相对的末端以预定的间隔分开粘附，使得彼此不邻接。

另外，吸声材料相对的末端可形成为，粘附端侧的分开间隔要比自由端侧的分开间隔大，所述粘附端侧形成于轮胎径向方向的一个较外侧上且粘附至内衬，所述自由端侧形成于轮胎径向方向的一个内侧上。

进一步地，所述吸声材料形成为其所述自由端侧上的相对的末端以10至30mm的间隔分开，并且其粘附端侧上的所述相对的末端以20至50mm的间隔分开。

进一步地，所述吸声材料的所述相对的末端具有形成为反V形的倾斜表面，使得倾斜表面之间的间隔从以窄的分开间隔形成的所述自由端侧到以宽的分开间隔形成的所述粘附端侧逐渐增加。

根据本发明，由于安装在轮胎内的吸声材料以其相对的末端以预定的间隔分开而彼此不邻接的方式布置，如果因为各自驾驶条件使得震动作用在吸声材料上，吸声材料相对的末端彼此不会碰撞。因而，吸声材料相对的末端处的粘附力可以保持为其初始粘附状态时的粘附力。另外，由于吸声材料保持在初始粘附至轮胎内衬时的状态，因此获得了将噪声降低到制备轮胎时所设的水平的效果。进一步地，由于吸声材料相对的末端保持在初始粘附状态，因此阻止了轮胎中均匀性不足的发生。

附图说明

通过下面结合附图的详细说明将可以对本发明上述以及其他目的、特征以及其他有益效果有着更清晰的理解，其中：

图1为轮胎的横截面图，其示出了吸声材料被安装在本发明的共振噪声降低轮胎内的一种状态；

图2为轮胎周向方向的截面图，用于示出吸声材料被粘附至本发明的共振噪声降低轮胎内的内衬的一种状态；以及

图3为图2中部分A的放大图。

具体实施方式

以下，将参考附图对根据本发明的安装有吸声材料的共振噪声降低轮胎的具体实施方式进行描述。

参考图1，充气轮胎1包括在轮胎1内部形成的内衬2，和以周向方向安装在内衬2上的吸声材料3。吸声材料3以通过粘附剂，双面胶，或类似物，粘附至内衬2的结构进行安装。

另外，当轮胎1的胎面花纹与路面接触时或者震动作用在胎面花纹上时所产生的噪声被传送进充有空气的轮胎1中时，为了减少噪声，吸声材料3由能有效吸收传送来的噪声的多孔材料等制成。

如图2所示出的，本发明的共振噪声降低轮胎的技术特点有，安装在轮胎1中的吸声材料3被布置为使该吸声材料的相对的末端3a和3b以预定的间隔D分开，从而彼此不邻接。

使用粘附剂，双面胶，或类似物，沿内衬2的周向方向将吸声材料3粘附至该内衬2。在此情况下，吸声材料3以其相对的末端3a和3b以预定的间隔D分开而彼此不邻接的方式粘附至内衬2。

另外，如图3所示出的，吸声材料3的每一相对的末端3a和3b可以分成粘附端侧31和自由端侧32，所述粘附端侧形成于轮胎1的径向方向的一个较外侧上且粘附至内衬2，所述自由端侧形成于轮胎的径向方向的内侧上。粘附端侧31和自由端侧32分别被形成为具有彼此不同的分开间隔D₁和D₂。

例如，粘附端侧31的分开间隔D₁可以较宽地形成为20至50mm的范围，并且在此情况下，自由端侧32的分开间隔D₂可以形成为较窄地大约10至30mm的范围。

同时，如果粘附端侧31的分开间隔D₁形成为50mm或者更多，将会影响轮胎1的均匀性性能而造成其不足，因此优选为50mm或者更少。另外，自由端侧32的分开间隔D₂形成为20mm或者更少时，会经常发生自由端侧32相对的末端彼此碰撞的现象，因此分开间隔D₂优选形成为20mm或者更多。

另外，吸声材料3的相对的末端3a和3b有倾斜的表面33，所述倾斜的表面以其间的间隔从自由端侧32向粘附端侧31逐渐增加的方式形成。

因而，相对的末端3a和3b之间的间隔D形成为粘附端侧31的分开间隔D₁大于自由端侧32的分开间隔D₂(即，D＝D₁>D₂，见图3)。

接下来，将要描述有着上述结构的本发明的共振噪声降低轮胎的操作。

当使用粘附剂等在轮胎1中安装吸声材料3，使吸声材料沿周向方向粘附至内衬2时，由于吸声材料3相对的末端3a和3b以预定的间隔D分开而彼此不邻接，因此不产生压力在吸声材料相对的末端3a和3b集中的现象。另外，即使相对的末端3a和3b之间的间隔D因为各种驾驶条件下作用在其之上的震动而发生了变化，以宽的分开间隔D₁形成的粘附端侧31上的吸声材料3的相对的末端3a和3b肯定彼此不邻接。进一步地，以窄的分开间隔D₂形成的粘附端侧32上的吸声材料3的相对的末端3a和3b同样彼此不邻接，使得吸声材料3保持在轮胎1制造时其在粘附端侧31上的相应的相对的末端3a和3b通过牢固的粘附力粘附至内衬2的状态。

进一步地，即使发生了，由于瞬时作用在轮胎1上的巨大震动而使自由端侧32上的以窄的分开间隔D₂形成的吸声材料3相对的末端彼此邻接，这一现象，在粘附端侧31上的相对末端3a和3b的粘附力不会发生变化。由于上述现象发生之后立即消失，吸声材料3可以连续地保持在轮胎1制造时吸声材料相对的末端3a和3b粘附至内衬2的状态。

进一步地，由于吸声材料3经由其相对的末端3a和3b通过牢固的粘附力粘附至内衬2，提高了轮胎1的均匀性性能。因为吸声材料3，轮胎1内腔的容积减小使得空气振动和共振噪声降低。由此，可以在驾驶时获得改善的安静和驾驶舒适性的效果。

对参考标记的描述

1:轮胎； 2:内衬

3:吸声材料， 3a，3b：相对的末端

31:粘附端侧， 32:自由端侧

33:倾斜表面， D：预定的间隔

D₁，D₂:分开间隔

Claims (4)

1.一种带吸声材料的共振噪声降低轮胎，所述吸声材料使用粘附剂安装在轮胎内以便使其粘附于内衬，所述内衬沿着轮胎周向方向形成于轮胎内，

其中所述吸声材料沿内衬周向方向粘附至所述内衬，并且

所述吸声材料被布置为其相对的末端以预定的间隔分开粘附，使得彼此不邻接。

2.根据权利要求1所述的共振噪声降低轮胎，其中，所述吸声材料的所述相对的末端被形成为，粘附端侧的分开间隔要比自由端侧的分开间隔大，所述粘附端侧形成于轮胎径向方向的一个较外侧上且粘附至内衬，所述自由端侧形成于轮胎径向方向的一个内侧上。

3.根据权利要求1或2所述的共振噪声降低轮胎，其中，所述吸声材料形成为其所述自由端侧上的相对的末端以10至30mm的间隔分开，并且其粘附端侧上的所述相对的末端以20至50mm的间隔分开。

4.根据权利要求1或2所述的共振噪声降低轮胎，其中，所述吸声材料的所述相对的末端具有形成为反V形的倾斜表面，使得倾斜表面之间的间隔从以窄的分开间隔形成的所述自由端侧到以宽的分开间隔形成的所述粘附端侧逐渐增加。