CN107429832A - 变速器的控制装置及变速器的控制方法 - Google Patents

Abstract

一种变速器的控制装置，其中，控制器判定旋转传感器的故障。油压控制回路及控制器可变地控制变速机构的变速比，在判定为故障的情况下，执行限制变速机构的变速范围的第一控制。另外，油压控制回路及控制器可变地控制副变速机构的变速级，在判定为故障的情况下，执行将副变速机构的变速级固定在1速的第二控制。另外，油压控制回路及控制器在判定为故障时的副变速机构的变速级为2速的情况下，在与第一控制不同的时刻执行第二控制。

Description

变速器的控制装置及变速器的控制方法

技术领域

本发明涉及变速器的控制装置及变速器的控制方法。

背景技术

在JP5－46465B中公开有进行无级变速器的次级带轮的转速传感器故障时的安全保障的技术。在该技术中，在次级带轮的转速传感器故障时，将变速比固定在最大变速比、即最低档变速比。

在JP5－46465B的技术中，具有初级带轮、次级带轮及带而构成的变速机构的变速比例如在故障之前为最小变速比即最高档变速比的情况下，在故障后也固定在最低档变速比。结果，由于非意图的减速，给车辆的驾驶员带来不适感。

这样，有时安全不多且给驾驶员带来不适感。因此，在变速机构的输出侧还配置有副变速机构的情况下，在故障后对变速机构和副变速机构进行控制，结果，不适感会增大。

发明内容

本发明是鉴于这样的技术课题而设立的，其目的在于提供一种可降低变速机构输出侧旋转传感器的故障后的控制引起的不适感的变速器的控制装置及变速器的控制方法。

本发明一方面的变速器的控制装置，在搭载于车辆的变速器中进行控制，该变速器具有：变速机构；副变速机构，其配置在所述变速机构的输出侧，且具有第一变速级和变速比比所述第一变速级小的第二变速级；变速机构输出侧旋转传感器，其用于检测所述变速机构的输出侧且所述副变速机构的输入侧的转速。该变速器的控制装置具有：故障判定部，其判定所述变速机构输出侧旋转传感器的故障；变速比控制部，其可变地控制所述变速机构的变速比，在判定为所述故障的情况下，执行限制所述变速机构的变速范围的第一控制；变速级控制部，其可变地控制所述副变速机构的变速级，在判定为所述故障的情况下，执行将所述副变速机构的变速级固定在所述第一变速级的第二控制。所述变速级控制部在判定为所述故障时的所述副变速机构的变速级为所述第二变速级的情况下，在与所述第一控制不同的时刻执行所述第二控制。

本发明另一方面的变速器的控制方法，用于在搭载于车辆的变速器中进行控制，该变速器具有：变速机构；副变速机构，其配置在所述变速机构的输出侧，且具有第一变速级和变速比比所述第一变速级小的第二变速级；变速机构输出侧旋转传感器，其用于检测所述变速机构的输出侧且所述副变速机构的输入侧的转速，其中，该变速器的控制方法包含如下的步骤：判定所述变速机构输出侧旋转传感器的故障；可变地控制所述变速机构的变速比，在判定为所述故障的情况下，执行限制所述变速机构的变速范围的第一控制；可变地控制所述副变速机构的变速级，在判定为所述故障的情况下，执行将所述副变速机构的变速级固定在所述第一变速级的第二控制；在判定为所述故障时的所述副变速机构的变速级为所述第二变速级的情况下，在与所述第一控制不同的时刻执行所述第二控制。

根据上述方面，在根据第二控制使副变速机构变速的情况下，在与第一控制不同的时刻执行第二控制，故而由于故障后的控制而一次赋予的不适感。因此，可降低故障后的控制所引起的不适感。

附图说明

图1是表示包含变速器的车辆的主要部分的图；

图2是以流程图表示控制器进行的控制之一例的图；

图3A是调压方式的比较例的说明图的第一图；

图3B是调压方式的比较例的说明图的第二图；

图3C是调压方式的比较例的说明图的第三图；

图4A是双调压方式的说明图的第一图；

图4B是双调压方式的说明图的第二图；

图5A是双调压方式用的变速机构中的单调压方式的说明图的第一图；

图5B是双调压方式用的变速机构中的单调压方式的说明图的第二图。

具体实施方式

以下，参照附图说明本发明的实施方式。

图1是表示包含变速器100的车辆的主要部分的图。车辆具备：发动机1、液力变矩器2、变速机构20、副变速机构30、车轴4、驱动轮5。

发动机1构成车辆的动力源。液力变矩器2经由流体传递动力。在液力变矩器2中，通过联接锁止离合器2a可提高动力传递效率。变速机构20和副变速机构30将输入的转速以对应于变速比的转速输出。变速比是输入转速除以输出转速而得到的值。车轴4是由减速齿轮或差速装置构成的驱动车轴。发动机1的动力经由液力变矩器2、变速机构20、副变速机构30及车轴4向驱动轮5传递。

变速机构20是无级变速机构，具备初级带轮21、次级带轮22和带23。以下，将初级带轮21也简称为带轮21，将次级带轮22也简称为带轮22。

初级带轮21具备固定圆锥板、可动圆锥板和液压缸21a。次级带轮22具备固定圆锥板、可动圆锥板和液压缸22a。带轮21、22各自中，固定圆锥板和可动圆锥板在使滑轮面相互对置的状态下配置，形成V型槽。带轮21中将液压缸21a设于可动圆锥板的背面，带轮22中将液压缸22a设于可动圆锥板的背面，并使可动圆锥板沿轴向位移。带23卷绕在带轮21和带轮22上。带23可使用V型带。

对液压缸21a作用第一油压。带轮21通过第一油压来控制V型槽的宽度。对液压缸22a作用第二油压。带轮22通过第二油压来控制V型槽的宽度。

通过调整第一油压，且改变带轮21的V型槽的宽度，带轮21与带23的接触半径改变。通过调整第二油压，且改变带轮22的V型槽的宽度，带轮22与带23的接触半径改变。因此，通过控制带轮21或带轮22的V型槽的宽度，可无级地控制变速机构20的变速比。

副变速机构30为有级变速机构，具有前进2级、后退1级的变速级。作为前进用变速级，副变速机构30具有1速和变速比比1速小的2速。副变速机构30在从发动机1到驱动轮5的动力传递路径中，在变速机构20的输出侧串联地设置。副变速机构30既可以与变速机构20直接连接，也可以经由齿轮组等其它构成与变速机构20间接地连接。

在车辆中，变速机构20及副变速机构30各自中，变更变速比。因此，在车辆中进行与变速机构20的变速比乘以副变速机构30的变速比而得到的作为变速机构20及副变速机构30整体的变速比的贯穿变速比相应的变速。

变速机构20与副变速机构30一同构成自动变速机构3。变速机构20和副变速机构30也可以构成为个别的变速机构。

车辆还具备油泵10、油压控制回路11和控制器12。

油泵10产生油压。油泵10可使用由发动机1的动力驱动的机械式油泵。

油压控制回路11调整油泵10通过供油而产生的油压，并向变速机构20及副变速机构30的各部位传递。油压控制回路11包含管路压调整部11s、第一油压调整部11a及第二油压调整部11b。

管路压调整部11s调整油泵10通过供油而产生的油压，生成管路压。管路压是成为第一油压及第二油压的初始压的油压，以不产生带23的打滑的方式设定。第一油压调整部11a由管路压生成第一油压。第二油压调整部11b由管路压生成第二油压。管路压调整部11s、第一油压调整部11a及第二油压调整部11b可使用油压调节器。油压控制回路11还具有用于控制副变速机构30的变速级的油压回路部11c。

控制器12控制油压控制回路11。向控制器12输入旋转传感器41、旋转传感器42及旋转传感器43的输出信号。旋转传感器41是相当于用于检测变速机构20的输入侧转速的变速机构输入侧旋转传感器的传感器。旋转传感器42是相当于用于检测变速机构20的输出侧转速的变速机构输出侧旋转传感器的传感器。具体而言，旋转传感器42检测变速机构20的输出侧且副变速机构30的输入侧的转速。旋转传感器43是相当于用于检测副变速机构30的输出侧转速的副变速机构输出侧旋转传感器的传感器。

具体而言，变速机构20的输入侧转速是变速机构20的输入轴的转速。变速机构20的输入侧转速在上述动力传递路径中也可以是例如在与变速机构20之间夹有齿轮组的位置的转速。变速机构20的输出侧转速及副变速机构30的输出侧转速也一样。

除此之外，还向控制器12输入加速器开度传感器44、档位开关45及发动机旋转传感器46等的输出信号。加速器开度传感器44检测表示加速踏板的操作量的加速器开度APO。档位开关45检测选档杆的位置。发动机旋转传感器46检测发动机1的转速Ne。控制器12可基于旋转传感器43的输出信号来检测车速VSP。

控制器12基于这些信号生成变速控制信号，并将生成的变速控制信号向油压控制回路11输出。油压控制回路11基于来自控制器12的变速控制信号，除了控制管路压、第一油压及第二油压以外，还进行油压路径的切换等。

由此，从油压控制回路11向变速机构20及副变速机构30的各部位进行对应于变速控制信号的油压的传递。结果，变速机构20及副变速机构30的变速比变更成与变速控制信号相应的变速比即目标变速比。

变速器100是自动变速器，除了具有这样控制变速比的油压控制回路11及控制器12之外，还具有变速机构20、副变速机构30、旋转传感器41、旋转传感器42及旋转传感器43。油压控制回路11及控制器12构成在搭载于车辆的变速器100中进行控制的变速器的控制装置50。以下，将变速器的控制装置50简称为控制装置50。

图2是以流程图表示控制器12进行的控制之一例的图。控制器12可以每隔微小时间反复执行本流程图所示的处理。控制器12在步骤S1中判定旋转传感器42是否异常。

在步骤S1中，控制器12可判定例如旋转传感器42是否断路，或旋转传感器42的输出信号是否脱离正常范围。在旋转传感器42是否异常的判定中，除了公知技术之外，也可以应用适当的技术。

若在步骤S1中为否定判定，则判定为旋转传感器42正常。在该情况下，控制器12利用管路压调整部11s，如步骤S2所示地可变地控制管路压。另外，如步骤S3所示，通过双调压方式可变地控制变速机构20的变速比。

双调压方式是替换第一油压与第二油压的大小关系的调压方式。因此，在双调压方式中，第一油压与第二油压的大小关系具有第一油压＞第二油压的情况、第一油压＝第二油压的情况、第一油压＜第二油压的情况。对双调压方式在后文中进行详述。

在步骤S3中，控制器12也可变地控制副变速机构30的变速级。即，在步骤S3中，副变速机构30也根据变速控制信号适当变速。在副变速机构30进行变速的情况下，控制器12进行协调变速控制。协调变速控制是在副变速机构30变速时，使变速机构20的变速比向副变速机构30的变速比变化的相反方向变化的控制。在协调变速控制中，具体地，以贯穿变速比恒定的方式控制变速机构20的变速比。通过进行协调变速控制，抑制副变速机构30变速时的变速振动。

在协调变速控制中，至少使用旋转传感器42的输出。因此，不能在旋转传感器42故障时进行协调变速控制。结果，在副变速机构30变速时可产生变速振动。

在协调变速控制中，也使用旋转传感器41的输出及旋转传感器43的输出。旋转传感器41的输出、旋转传感器42的输出及旋转传感器43的输出可用于检测变速机构20的实际变速比及副变速机构30的实际变速比。在步骤S3后暂时结束本流程图。

若在步骤S1为肯定判定，则判定旋转传感器42故障。在该情况下，控制器12利用管路压调整部11s如步骤S4所示地将管路压固定在规定以上的值α。将管路压固定在规定以上的值α是指，在直到通过修理等解除故障的期间，将管路压维持在规定以上的值α。规定以上的值α可应用例如管路压的最大设定压。规定以上的值α只要是在向变速机构20的输入扭矩最大时，带23不产生滑动的值即可。

另外，控制器12通过在步骤S5中将第二油压固定成管路压，执行限制变速机构20的变速范围的第一控制。另外，控制器12在步骤S6中根据车速VSP控制第一油压。由此，通过将第二油压固定成管路压的单调压方式，可变地控制变速机构20的变速比。

单调压方式是不替换第一油压和第二油压的大小关系的调压方式。因此，在单调压方式中，第一油压和第二油压的大小关系成为第一油压≥第二油压的关系，或第一油压≤第二油压的关系。

第一控制也可以作为还包含变速机构20的变速比的变更、具体而言根据从双调压方式向单调压方式的切换在步骤S6中进行的变速机构20的变速比的变更的控制而被掌握。对单调压方式及第一控制在后文中进行详述。

在步骤S6中，控制器12通过至少使用旋转传感器43的输出来控制第一油压，能够根据车速VSP来控制第一油压。在该情况下，控制器12也可以不使用旋转传感器41的输出或旋转传感器42的输出，控制第一油压。

由此，能够一边避免故障的影响，一边根据车速VSP来控制变速机构20的变速比。旋转传感器43的输出可用于生成包含故障时的变速机构20的变速比控制指令的变速控制信号。

在步骤S6中，控制器12也可以进一步使用旋转传感器41、旋转传感器42及旋转传感器43的输出以外的其它参数来控制第一油压。即，故障时的变速控制信号可以进一步使用该其它参数而生成。

控制器12也可以在步骤S5中将第一油压固定成管路压，在步骤S6中根据车速VSP来控制第二油压。在该情况下，控制器12可通过将第一油压固定成管路压的单调压方式可变地控制变速机构20的变速比。

在步骤S7中，控制器12判定副变速机构30的变速级是否为2速。副变速机构30的变速级是否为2速例如可基于可检测副变速机构30的变速级的传感器的输出来判定。

若在步骤S7中为肯定判定，则控制器12在步骤S8中将副变速机构30的变速级从2速变更成1速。另外，控制器12在步骤S9中执行将副变速机构30的变速级固定在1速的第二控制。将副变速机构30的变速级固定在1速是指，在直到通过修理等解除故障的期间，将副变速机构30的变速级维持在1速。

由此，能够确保车辆起动性，并且防止之后的变速振动的产生。控制器12在步骤S7中为否定判定的情况下，在步骤S9中也执行第二控制。

在判定为旋转传感器42故障时的副变速机构30的变速级为2速的情况下，第二控制也可以作为还包含步骤S8所示的处理、即将副变速机构30的变速级从2速变更成1速的控制进行掌握。

在该情况下，控制器12在步骤S5中执行了第一控制后，在步骤S8及步骤S9中执行第二控制，由此，在与第一控制不同的时刻执行第二控制。在步骤S9后暂时结束本流程图的处理。

在步骤S8中，优选控制器12在停车中将副变速机构30的变速级从2速变更成1速。由此，可使驾驶员难以感知副变速机构30的变速。步骤S8的控制也可以例如在第一控制执行后，经过了规定时间的情况下执行。规定时间可使用预先设定的值。

在本实施方式中，故障判定部由控制器12、具体而言由作为进行步骤S1的判定的部分被功能性掌握的控制器12的一部分来实现。另外，变速比控制部由控制器12及油压控制回路11、具体而言由作为进行步骤S3、S5及S6的处理的部分被功能性掌握的控制器12的一部分及油压控制回路11的一部分即第一油压调整部11a和第二油压调整部11b来实现。另外，变速级控制部由控制器12及油压控制回路11、具体而言由作为进行步骤S8及步骤S9的处理的部分被功能性掌握的控制器12的一部分及油压控制回路11的一部分即油压回路部11c来实现。另外，管路压控制部由控制器12及油压控制回路11、具体而言由作为进行步骤S2及步骤S4的处理的部分被功能性掌握的控制器的一部分及油压控制回路11的一部分即管路压调整部11s来实现。

接着，对调压方式进行说明。

图3A、图3B及图3C是调压方式的比较例的说明图，具体而言，是单调压方式用的变速机构中的单调压方式的说明图。图3A将向该变速机构的输入扭矩为T1时的Pri压及Sec压对应于该变速机构的变速比进行表示。图3B将向该变速机构的输入扭矩为T2时的Pri压及Sec压对应于该变速机构的变速比进行表示。图3C将使管路压固定在最大设定压时的Pri压及Sec压对应于该变速机构的变速比进行表示。

Pri压表示相当第一油压的油压、即单调压方式用的变速机构中的初级带轮的控制油压。Sec压表示相当第二油压的油压、即单调压方式用的变速机构中的次级带轮的控制油压。换言之，从图3A～图3C所示的变速比和Pri压及Sec压的关系可称为目标变速比和与目标变速比相应的Pri压及Sec压的关系。T1及T2表示满足T1＜T2的大小关系的输入扭矩。在图3A～图3C中，表示将Sec压固定成管路压的情况。

如图3A、图3B所示，在通过单调压方式用的变速机构进行变速的情况下，在整个变速比区域将Sec压设为管路压，根据输入扭矩变更管路压，由此，防止带滑动。另外，在Pri压和Sec压相等的情况下，以变速比成为高档变速比的方式设定初级带轮及次级带轮的受压面积。

在该情况下，初级带轮的受压面积比次级带轮的受压面积更大地设定。例如，初级带轮的受压面积为次级带轮的受压面积的约2倍。初级带轮的受压面积通过将初级带轮设为双活塞构造，可有效地增加。

对于这种单调压方式用的变速机构，当将管路压固定成最大设定压时，Pri压和Sec压不论输入扭矩如何，都如图3C所示地设定。此时，Pri压及Sec压在遍及整个变速比区域的范围内设定。

图4A及图4B是双调压方式的说明图。在图4A中，将向变速机构20的输入扭矩为T1时的第一油压及第二油压对应于变速机构20的变速比进行表示。在图4B中，将向变速机构20的输入扭矩为T2时的第一油压及第二油压对应于变速机构20的变速比进行表示。

最低档变速比为最大变速比，最高档变速比为最小变速比。Mid变速比为中间变速比，即第一油压和第二油压相等的变速比。换言之，图4A及图4B所示的变速比和第一油压及第二油压的关系可称为目标变速比和与目标变速比相应的第一油压及第二油压的关系。后述的图5A及图5B也同样。

如图4A及图4B分别所示，在双调压方式中，根据变速机构20的变速比，以替换第一油压和第二油压的大小关系的方式设定第一油压及第二油压。另外，变速机构20的变速比在从最低档变速比到最高档变速比的范围内可变地控制。

具体而言，在最低档变速比以上且低于Mid变速比的变速比区域，以第二油压比第一油压大的方式设定第一油压及第二油压。另外，在Mid变速比，以第一油压和第二油压相等的方式设定第一油压及第二油压。另外，在比Mid变速比高且最高档变速比以下的变速比区域，以第一油压比第二油压大的方式设定第一油压及第二油压。

在双调压方式中，还对上述那样设定的第一油压及第二油压中较大一方的油压作用管路压。

因此，在最低档变速比以上且低于Mid变速比的变速比区域，第二油压成为管路压。另外，在比Mid变速比大且最高档变速比以下的变速比区域，第一油压成为管路压。在Mid变速比，第一油压及第二油压成为管路压。

在双调压方式中，通过如上地设定第一油压及第二油压，在变速比为Mid变速比附近的情况下，可降低管路压。因此，在变速比为Mid变速比附近的情况下，可实现油泵10的负荷减轻带来的燃耗率提高。

如图4A及图4B分别所示，在双调压方式中，在进行变速的情况下使第一油压及第二油压的双方可变。在双调压方式中，至少在向变速机构20的输入扭矩一定的条件下，能够使第一油压及第二油压双方可变。换言之，可根据目标变速比而使第一油压及第二油压双方可变。

当带轮压相对于向变速机构20的输入扭矩来说不足时，有时产生带23的打滑。不能使带轮压比管路压大，故而为了形成为不产生带23的打滑那样的带轮压，需要根据输入扭矩变更管路压。因此，如图4A及图4B所示，在双调压方式中，还利用管路压调整部11s根据输入扭矩变更管路压。具体而言，输入扭矩越大，越增大管路压。由此，可抑制带23的打滑。

在以双调压方式进行变速的变速机构20中，设定为初级带轮21的受压面积和次级带轮22的受压面积相等。因此，在变速机构20中，能够以Mid变速比将变速比设为“1”。Mid变速比成为从“1”偏离例如对次级带轮22的可动圆锥板施力的复位弹簧的推力量的值等，也可以不为“1”。

图5A及图5B是双调压方式用的变速机构20中的单调压方式的说明图。在图5A中，对应于变速机构20的变速比来表示将第一油压固定成管路压时的第一油压及第二油压。在图5B中，对应于变速机构20的变速比来表示将第二油压固定成管路压时的第一油压及第二油压。

如图5A所示，在将第一油压固定成管路压的情况下，变速比区域被限制在Mid变速比以上且最高档变速比以下的范围。因此，可仅在Mid变速比以上且最高档变速比以下的变速比区域进行变速。

如图5B所示，在将第二油压固定成管路压的情况下，变速比区域被限制在最低档变速比以上且Mid变速比以下的范围。可仅在最低档变速比以上且Mid变速比以下的变速比区域进行变速。

原因如下。即，是由于，在双调压方式用的变速机构20中，如上述地以初级带轮21的受压面积和次级带轮22的受压面积相等的方式设定，以Mid变速比使第一油压和第二油压相等。

因此，控制器12通过将第一油压固定成管路压，可执行图5A所示那样地限制变速机构20的变速范围的第一控制。另外，通过将第二油压固定成管路压，可执行图5B所示那样地限制变速机构20的变速范围的第一控制。

在图5A及图5B的情况下，均将管路压固定成最大设定压，由此，最大限度地抑制带23的打滑。

接着，对控制装置50的主要的作用效果进行说明。

在此，在第一控制中限制变速机构20的变速范围，故而在故障之前的变速机构20的变速比处于第一控制执行后的变速比区域外的情况下，变速机构20的变速比在故障后控制在该变速比区域内。结果，有时由于非意图的减速或增速而造成不适感。

另外，在第二控制中将副变速机构30的变速级固定在1速，故而在故障之前的变速级为2速的情况下，副变速机构30的变速级在故障后从2速变更成1速。结果，有时主要由于车辆行驶中非意图的变速所引起的变速振动而造成不适感。

因此，当要同时执行第一控制和第二控制时，有时两个不适感叠加产生。结果，有时不适感增大。

鉴于这种事情，控制装置50在具有变速机构20、副变速机构30和旋转传感器42且搭载于车辆的变速器100中进行控制。控制装置50具有油压控制回路11和控制器12。控制器12判定旋转传感器42的故障。油压控制回路11及控制器12可变地控制变速机构20的变速比，在判定为故障的情况下，执行第一控制。另外，油压控制回路11及控制器12可变地控制副变速机构30的变速级，在判定为故障的情况下，执行第二控制。油压控制回路11及控制器12在判定为故障时的副变速机构30的变速级为2速的情况下，在与第一控制不同的时刻执行第二控制。

根据这种构成的控制装置50，在根据第二控制使副变速机构30变速的情况下，在与第一控制不同的时刻执行第二控制，故而能够减低由于故障后的控制而一次赋予的不适感。因此，可降低故障后的控制所引起的不适感。

在这样的构成中，变速机构20也可以是环型的无级变速机构。在该情况下，控制装置50也可以实现同样的作用效果。

在控制装置50中，油压控制回路11及控制器12还可变地控制管路压，在判定为故障的情况下，将管路压固定成规定以上的值α。变速机构20具有初级带轮21、次级带轮22和带23。油压控制回路11及控制器12通过双调压方式可变地控制变速机构20的变速比，在判定为故障的情况下，通过将第一油压及第二油压中的一方固定成管路压的单调压方式，可变地控制变速机构20的变速比。

根据这种结构的控制装置50，在判定为故障的情况下，将第一油压及第二油压中一方的油压固定在规定以上的值α的管路压，因此，可提高该一方的油压。另外，通过提高该一方的油压，另一方的油压也提高，故而可提高第一油压及第二油压。结果，在旋转传感器42发生故障时，可进行防止带打滑的安全保障。

另外，根据这种构成的控制装置50，在判定为故障的情况下，通过将上述一方的油压固定成管路压的单调压方式，可变地控制变速机构20的变速比，因此，可根据车辆的运转状态等在可能的范围内变更变速比。因此，与在故障时将变速机构20的变速比固定成最大变速比即最低档变速比等的情况相比，也可抑制燃耗率的恶化。

在控制装置50中，油压控制回路11及控制器12通过双调压方式在从最低档变速比到最高档变速比的范围内可变地控制变速机构20的变速比，在判定为故障的情况下，通过将第二油压固定成管路压的单调压方式，在最低档变速比到中间变速比的范围内可变地控制变速机构20的变速比。

根据上述构成的控制装置50，在判定为故障的情况下，在从最低档变速比到Mid变速比的范围内可变地控制变速机构20的变速比，因此，可确保车辆起动时的驱动力。

在控制装置50中，规定以上的值α为管路压的最大设定压。在该情况下，可最大限度地抑制带23的打滑。

以上，说明了本发明的实施方式，但上述实施方式只不过表示本发明的一部分应用例，不是将本发明的技术范围限定于上述实施方式的具体的构成的意思。

本发明基于2015年3月20日在日本专利局提出申请的特愿2015－57905号主张优先权，通过参照将该申请的全部内容编入本说明书。

Claims (5)

1.一种变速器的控制装置，在搭载于车辆的变速器中进行控制，该变速器具有：

变速机构；

副变速机构，其配置在所述变速机构的输出侧，且具有第一变速级和变速比比所述第一变速级小的第二变速级；

变速机构输出侧旋转传感器，其用于检测所述变速机构的输出侧且所述副变速机构的输入侧的转速，其中，

所述变速器的控制装置具有：

故障判定部，其判定所述变速机构输出侧旋转传感器的故障；

变速比控制部，其可变地控制所述变速机构的变速比，在判定为所述故障的情况下，执行限制所述变速机构的变速范围的第一控制；

变速级控制部，其可变地控制所述副变速机构的变速级，在判定为所述故障的情况下，执行将所述副变速机构的变速级固定在所述第一变速级的第二控制，

所述变速级控制部在判定为所述故障时的所述副变速机构的变速级为所述第二变速级的情况下，在与所述第一控制不同的时刻执行所述第二控制。

2.如权利要求1所述的变速器的控制装置，其中，

还具有管路压控制部，其可变地控制成为第一油压及第二油压的初始压的管路压，在判定为所述故障的情况下，将所述管路压固定在规定以上的值，

所述变速机构具有：初级带轮，其通过所述第一油压控制槽宽；次级带轮，其通过所述第二油压控制槽宽；带，其卷绕在所述初级带轮和所述次级带轮上，

所述变速比控制部通过使所述第一油压及所述第二油压双方可变的双调压方式，可变地控制所述变速机构的变速比，在判定为所述故障的情况下，通过将所述第一油压及所述第二油压中的一方固定成所述管路压的单调压方式，可变地控制所述变速机构的变速比。

3.如权利要求2所述的变速器的控制装置，其中，

所述变速比控制部通过使所述第一油压及所述第二油压双方可变的所述双调压方式，在从最低档变速比到最高档变速比的范围内可变地控制所述变速机构的变速比，在判定为所述故障的情况下，通过将所述第二油压固定成所述管路压的所述单调压方式，在从最低档变速比到中间变速比的范围内可变地控制所述变速机构的变速比。

4.如权利要求2或3所述的变速器的控制装置，其中，

所述规定以上的值为所述管路压的最大设定压。

5.一种变速器的控制方法，用于在搭载于车辆的变速器中进行控制，该变速器具有：变速机构；副变速机构，其配置在所述变速机构的输出侧，且具有第一变速级和变速比比所述第一变速级小的第二变速级；变速机构输出侧旋转传感器，其用于检测所述变速机构的输出侧且所述副变速机构的输入侧的转速，其中，该变速器的控制方法包含如下的步骤：

判定所述变速机构输出侧旋转传感器的故障；

可变地控制所述变速机构的变速比，在判定为所述故障的情况下，执行限制所述变速机构的变速范围的第一控制；

可变地控制所述副变速机构的变速级，在判定为所述故障的情况下，执行将所述副变速机构的变速级固定在所述第一变速级的第二控制；

在判定为所述故障时的所述副变速机构的变速级为所述第二变速级的情况下，在与所述第一控制不同的时刻执行所述第二控制。