CN107415723A - 电动汽车直流充电控制导引辅助电路及系统及控制方法 - Google Patents

电动汽车直流充电控制导引辅助电路及系统及控制方法 Download PDF

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Abstract

本发明公开了电动汽车直流充电控制导引辅助电路及系统及控制方法，包括设置在非车载充电机端的连接接口1和连接接口2，设置在电动车辆端的连接接口3和连接接口4：连接接口2与非车载充电机的上拉电源U1的正极之间顺次设置有监测点4和电阻R8；连接接口1与非车载充电机的上拉电源U1的正极之间串联有电阻R7、开关K8和监测点3，其中，监测点3不直接与上拉电源U1的正极相连；连接接口3与电动车辆中保护接地线PE之间顺次设置有监测点5和电阻R9；连接接口4与电动车辆中保护接地线PE之间串联有电阻R10、开关K9和监测点6，其中，监测点6不直接与电动车辆中保护接地线PE相连；工作时，接口3与接口1电气相连，接口4与接口2电气相连。

Description

电动汽车直流充电控制导引辅助电路及系统及控制方法
技术领域
本发明涉及一种电动汽车直流充电控制导引辅助电路及系统及控制方法。
背景技术
电动汽车充电市场迅猛发展，2015年底新修订GB/T 18487.1《电动汽车传导充电系统第1部分通用要求》等五项充电技术国家标准正式发布，中国直流充电方案是国际四大充电方案之一，已经纳入IEC 61851-23标准中。随着大力普及和推进标准化，在大规模建设充电设施过程中发现标准中存在下述技术盲点：
第一、现有设计中，中国直流充电方案中无硬节点信号，当充电中发生紧急情况，仅靠数据通信报文作为触发，响应速度慢，可靠性低。
第二、根据现有标准中的控制导引电路，如图1下半部分所示，充电设备和车辆均无法检测到车辆接口中保护接地线PE断针故障，导致在使用过程中存在电缆和连接器针触点的危险。
第三、标准中并未明确规定辅助电源作为时序起始点，非车载充电机和电动车辆处理不一致，极易造成通信超时误判，导致无法充电；而且车端辅助电源负极A-是否接地在标准中未作定义；如果A-与PE相连，非车载充电机和电动车辆之间将形成两条PE回路，这在检测和安全上存在严重隐患。
第四、原标准的涉及无法解决通过硬件信号判断电路版本，难以解决向前兼容问题。
发明内容
针对上述问题，本发明提供电动汽车直流充电控制导引辅助电路及系统及控制方法，通过在非车载充电机端和电动车辆端中设置辅助电路，提高直流大功率充电的可靠性和时效性；进一步的，实现对故障检测的快速判断和实时响应，并解决目前PE断针无法检测及向前兼容的难题。本发明能够为充电设备制造商或电动汽车生产制造商提供有效检测、评估异常故障的手段和工具。
为实现上述技术目的，达到上述技术效果，本发明通过以下技术方案实现：
电动汽车直流充电控制导引辅助电路，包括设置在非车载充电机端的连接接口1和连接接口2，设置在电动车辆端的连接接口3和连接接口4：
所述连接接口2与非车载充电机的上拉电源U1的正极之间顺次设置有监测点4和电阻R8；
所述连接接口1与非车载充电机的上拉电源U1的正极之间串联有电阻R7、开关K8和监测点3，其中，监测点3不直接与上拉电源U1的正极相连；
所述连接接口3与电动车辆中保护接地线PE之间顺次设置有监测点5和电阻R9；
所述连接接口4与电动车辆中保护接地线PE之间串联有电阻R10、开关K9和监测点6，其中，监测点6不直接与电动车辆中保护接地线PE相连；
工作时，连接接口3与连接接口1电气相连，连接接口4与连接接口2电气相连。
优选，所述连接接口1与非车载充电机的上拉电源U1的正极之间顺次串联有监测点3、开关K8和电阻R7；
或者，所述连接接口1与非车载充电机的上拉电源U1的正极之间顺次串联有开关K8、监测点3和电阻R7；
或者，所述连接接口1与非车载充电机的上拉电源U1的正极之间顺次串联有监测点3、电阻R7和开关K8。
优选，所述连接接口4与电动车辆中保护接地线PE之间顺次串联有监测点6、开关K9和电阻R10；
或者，所述连接接口4与电动车辆中保护接地线PE之间顺次串联有开关K9、监测点6和电阻R10；
或者，所述连接接口4与电动车辆中保护接地线PE之间顺次串联有监测点6、电阻R10和开关K9。
电动汽车直流充电控制导引系统，包括充电连接确认线路CC1、充电连接确认线路CC2和可连通非车载充电机和电动车辆的保护接地线PE，充电连接确认线路CC1的一端与非车载充电机的上拉电源U1的正极相连，充电连接确认线路CC2的一端与电动车辆端的保护接地线PE的一端相连，保护接地线PE的另一端接地，还包括上述任意一项所述的电动汽车直流充电控制导引辅助电路。
优选，所述电动车辆端设置有车辆插座，非车载充电机端设置有车辆插头，保护接地线PE通过车辆插座和车辆插头连通非车载充电机和电动车辆；
充电连接确认线路CC1的一端与车辆插座内的保护接地线PE之间顺次设置有电阻R1、监测点1、电阻R4；
充电连接确认线路CC2的一端与车辆插头内的保护接地线PE之间顺次设置有电动车辆的上拉电压U2、电阻R5、监测点2和电阻R3；
非车载充电机的上拉电源U1和电动车辆的上拉电压U2的负极均与保护接地线PE相连，上拉电源U1、电阻R1和监测点1的两端并联有开关S和电阻R2；
所述监测点1位于非车载充电机端且监测点2位于电动车辆端。
优选：
所述非车载充电机端还设置有辅助电源，所述辅助电源的正极设置有开关1，开关1的一个输出端与开关K8相连且另一个输出端分别与电阻R7、R8相连；
所述辅助电源的负极设置有开关3，开关3的一个输出端与检测点4相连且另一个输出端接地；
所述监测点5和电阻R9之间设置有开关2，开关2的一个输出端与电阻R9相连且另一个输出端与电动车辆端的车辆控制器相连；
所述述监测点6和电阻R10之间设置有开关4，开关4的一个输出端与电阻R10相连且另一个输出端与电动车辆端的车辆控制器相连。
一种电动汽车直流充电控制导引系统的控制方法，包括如下步骤：
步骤1、充电前，断开开关K8和开关K9，双方未启动充电；
步骤2、充电连接装置完全连接后，闭合开关K8，当检测到监测点3有电压时，开始准备就绪；
步骤3、检查监测点4的电压是否为上拉电压U1值，若否，则发送充电握手报文，开始非车载充电机和电动车辆之间的通信交互并激活整个充电过程。
一种电动汽车直流充电控制导引系统的控制方法，在步骤2中，充电连接装置完全连接后，当检测到监测点6的电压为上拉电压U1时，闭合开关K9，等待充电握手报文，同时检测监测点5是否有电压，如有电压，且收到充电握手报文，则开始非车载充电机和电动车辆之间的通信交互并进行充电。
本发明的有益效果是：
第一、辅助电路上设有监测点，通过开关(K8)和开关(K9)进行控制，车桩双方根据监测点电压变化作为充电激活信号，并可作为预约充电或高级功能信号。
第二、本发明解决了目前中国直流充电方案无硬节点信号、响应速度慢、可靠性低等问题，相比现有技术采用通信协议的故障数据帧，硬件节点信号传递的实时性更好，车辆和充电机都可以更快的获得信号，并给双方更多的响应时间。更好地弥补现有标准中无可靠硬件节点信号缺陷，响应速度快，提高充电安全可靠性。
第三、对比通过软件解析处理数据帧方式，硬件的信号可靠性更高，也避免通讯信号干扰性和误码率、传输延迟等影响。
第四、通过兼容设置，极大方便了产品的普遍实用性，具有较强的扩展性，且不会增加生产成本。
第五、控制导引辅助电路可以取代标准中低压辅助回路或与之进行兼容，同时解决现有方案PE断针无法检测的难题，通过硬件节点方式，帮助系统维护人员更准确的判断具体断针的位置，以便维护人员更快的解决故障，降低系统维护时间和维护成本，利用简单的硬件的信号延迟时间就很短，且高低电平信号变化比高频数字信号的抗干扰能力更强。应用本发明能够为电动汽车充电机的安全应用，提供技术手段和技术支撑。
第六、通过选择R8和R9的电阻值，可以实现硬件版本硬编码，以实现系统的向前兼容问题。
附图说明
图1是现有设计中电动汽车直流充电控制导引系统的结构示意图；
图2是本发明电动汽车直流充电控制导引系统的一个具体实施例示意图；
图3是本发明多种电动汽车直流充电控制导引系统的实施例示意图；
图4是本发明具有兼容性的电动汽车直流充电控制导引系统的结构示意图；
图5是本发明电动汽车直流充电控制导引系统控制方法的流程图；
图6是现有设计中电动汽车直流充电控制导引系统正常充电时的示意图；
图7是现有设计中电动汽车直流充电控制导引系统PE断针时的示意图；
图8是本发明中电动汽车直流充电控制导引系统正常充电时的示意图；
图9是本发明中电动汽车直流充电控制导引系统PE断针时的示意图；
图10是本发明具体实施例中电动汽车直流充电控制导引系统PE断针时的示意图。
具体实施方式
下面结合附图和具体的实施例对本发明技术方案作进一步的详细描述，以使本领域的技术人员可以更好的理解本发明并能予以实施，但所举实施例不作为对本发明的限定。
如图2所示，电动汽车直流充电控制导引辅助电路(图2底部粗线框部分)，包括设置在非车载充电机端的连接接口1和连接接口2，设置在电动车辆端的连接接口3和连接接口4，工作时，连接接口3与连接接口1电气相连，连接接口4与连接接口2电气相连，接口之间通过充电连接装置实现电气相连，比如，连接接口1和连接接口3之间、连接接口2和连接接口4之间均通过插头和插座相连。连接接口1和连接接口3连通之后形成低压辅助电源正线A+，连接接口2和连接接口4连通之后形成低压辅助电源负线A-。
其中，所述连接接口2与非车载充电机的上拉电源U1的正极之间顺次设置有监测点4和电阻R8。所述连接接口3与电动车辆中保护接地线PE之间顺次设置有监测点5和电阻R9。
所述连接接口1与非车载充电机的上拉电源U1的正极之间串联有电阻R7、开关K8和监测点3，其中，监测点3不直接与上拉电源U1的正极相连，即监测点3和上拉电源U1的正极之间需要设置电阻R7和/或开关K8，比如，图3中，左侧下方标注的3中串联方式：
第一种方式：所述连接接口1与非车载充电机的上拉电源U1的正极之间顺次串联有监测点3、开关K8和电阻R7；第二种方式：所述连接接口1与非车载充电机的上拉电源U1的正极之间顺次串联有开关K8、监测点3和电阻R7；第三种方式：所述连接接口1与非车载充电机的上拉电源U1的正极之间顺次串联有监测点3、电阻R7和开关K8。具体应用时，可以选择其中一种方式。
所述连接接口4与电动车辆中保护接地线PE之间串联有电阻R10、开关K9和监测点6，其中，监测点6不直接与电动车辆中保护接地线PE相连，即监测点6和保护接地线PE之间需要设置电阻R10和/或开关K9，比如，图3中，右侧下方标注的3中串联方式：
第一种方式：所述连接接口4与电动车辆中保护接地线PE之间顺次串联有监测点6、开关K9和电阻R10；第二种方式：所述连接接口4与电动车辆中保护接地线PE之间顺次串联有开关K9、监测点6和电阻R10；第三种方式：所述连接接口4与电动车辆中保护接地线PE之间顺次串联有监测点6、电阻R10和开关K9。
具体应用时，可以选择其中一种方式。且左右两侧的三种方式可以自由组合。电阻R7、开关K8和监测点3安装在非车载充电机中，电阻R9和监测点5安装在电动车辆中；电阻R8和监测点4安装在非车载充电机中，开关K9、电阻R10和监测点6安装在电动车辆中。在充电前开关K8、开关K9为断开状态。
非车载充电机持续检查监测点3的电压，即低压辅助电源正线A+与保护接地线PE之间的电压；持续检查监测点4的电压，即低压辅助电源负线A-与保护接地线(PE)之间的电压。
电动车辆持续检查监测点5的电压，即低压辅助电源正线A+与保护接地线PE之间的电压；持续检查监测点6的电压，即低压辅助电源负线A-与保护接地线(PE)之间的电压。
根据GB/T 18487.1-2015和IEC 61851-23中直流控制导引电路，图2中各电压和电阻均与对应的标准，故，为了可以达到更好的效果，电阻R7和R9的阻值可以设为500Ω，电阻R8和R10的阻值可以设为1000Ω。
相应的，电动汽车直流充电控制导引系统，如图2所示，包括充电连接确认线路CC1、充电连接确认线路CC2和可连通非车载充电机和电动车辆的保护接地线PE，充电连接确认线路CC1的一端(图中的左端)与非车载充电机的上拉电源U1的正极相连，充电连接确认线路CC2的一端(图中的右端)与电动车辆端的保护接地线PE的一端相连，保护接地线PE的另一端(图中的左端)接地，还包括上述任意一项所述的电动汽车直流充电控制导引辅助电路。
一般的，参见图2：所述电动车辆端设置有车辆插座，非车载充电机端设置有车辆插头，保护接地线PE通过车辆插座和车辆插头连通非车载充电机和电动车辆，需说明一下，由于实际应用中，保护接地线PE并不是一个完整的线路，而是被车辆插座和车辆插头分成了多段，包括非车载充电机端内的保护接地线PE线路、车辆插头内的保护接地线PE线路、车辆插座内的保护接地线PE线路和电动车辆端内的保护接地线PE线路，这四个部分通过插头和插座连接为一个完整的保护接地线PE，为了便于描述，各线路统一称为保护接地线PE，同样的，充电连接确认线路CC1和CC2也是类似情况。
充电连接确认线路CC1的一端与车辆插座内的保护接地线PE之间顺次设置有电阻R1、监测点1、电阻R4。充电连接确认线路CC2的一端与车辆插头内的保护接地线PE之间顺次设置有电动车辆的上拉电压U2、电阻R5、监测点2和电阻R3。非车载充电机的上拉电源U1和电动车辆的上拉电压U2的负极均与保护接地线PE相连，上拉电源U1、电阻R1和监测点1的两端并联有开关S和电阻R2。其中，监测点1位于非车载充电机端且监测点2位于电动车辆端。
为了提高系统的兼容性，如图4所示，所述非车载充电机端还设置有辅助电源，所述辅助电源的正极设置有开关1，开关1的一个输出端与开关K8相连且另一个输出端分别与电阻R7、R8相连。所述辅助电源的负极设置有开关3，开关3的一个输出端与监测点4相连且另一个输出端接地。所述监测点5和电阻R9之间设置有开关2，开关2的一个输出端与电阻R9相连且另一个输出端与电动车辆端的车辆控制器相连。所述述监测点6和电阻R10之间设置有开关4，开关4的一个输出端与电阻R10相连且另一个输出端与电动车辆端的车辆控制器相连。通过四个开关实现现有设计和本发明的自由切换，参见图4所示。
电动汽车直流充电控制导引系统的控制方法，完整的流程图如图5所示，下面分别进行详细描述。
正常充电时，参见非车载充电机端，包括如下步骤：
步骤1、充电前，断开开关K8和开关K9，双方未启动充电；
步骤2、充电连接装置完全连接后，闭合开关K8，当检测到监测点3有电压时，开始准备就绪；
步骤3、检查监测点4的电压是否为上拉电压U1值，若否，则发送充电握手报文，开始非车载充电机和电动车辆之间的通信交互并激活整个充电过程。
或者，参见电动车辆端，在步骤2中，充电连接装置完全连接后，当检测到监测点6的电压为上拉电压U1时，闭合开关K9，等待充电握手报文，同时检测监测点5是否有电压，如有电压，且收到充电握手报文，则开始非车载充电机和电动车辆之间的通信交互并进行充电。
优选，当检测到监测点3有电压时，判断设定T时间内监测点4的电压是否为上拉电压U1值，若否，则进入步骤S11，否则，进入步骤S12；
步骤S11、判断是否进行预约充电，若是，则进入步骤S13，否则，直接发送充电握手报文；
步骤S12、进入休眠状态，等待激活；
步骤S13、判断是否达到预约时间，若是，则直接发送充电握手报文，否则，断开开关K8并进入步骤S14；
步骤S14、判断是否达到预约时间，若是，则闭合开关K8并发送充电握手报文，否则，返回步骤S14继续判断是否达到预约时间。
优选，在充电过程中，还包括紧急停机判断，具体包括如下步骤：
步骤S15、若判断系统(即非车载充电机)需要停机，则断开开关K8，停止充电，否则，进入步骤S16；
步骤S16、检查监测点4的电压是否为上拉电压U1值，若是，则停止充电，否则，进入步骤S15。
对应的，在电动车辆端，当检测到监测点6的电压为上拉电压U1时，进入步骤S21；
步骤S21、判断是否进行预约充电，若是，则进入步骤S22，否则，闭合开关K9，进入步骤S23；
步骤S22、判断是否达到预约时间，若是，闭合开关K9，进入步骤S23，否则，继续判断是否达到预约时间；
步骤S23、等待充电握手报文，同时检测监测点5是否有电压，如有电压，且收到充电握手报文，则开始非车载充电机和电动车辆之间的通信交互并进行充电，否则，进入步骤S24；
步骤S24、判断等待充电握手报文的时间是否超过充电报文超时时间，若是，则进入休眠状态，等待激活，否则，返回步骤S23。
在充电过程中，还包括紧急停机判断，具体包括如下步骤：
步骤S25、若判断系统需要停机，则断开开关K9，停止充电，否则，进入步骤S26；
步骤S26、检查监测点5的电压是否消失，若是，则停止充电，否则，进入步骤S25。
对于具有兼容性的系统，即图4所示的系统，当充电连接装置完全连接后，首先需要进行兼容性的判断，比如：在非车载充电机端，当充电连接装置完全连接后，闭合开关K8，当检测到监测点3有电压时，开始准备就绪，否则，进入GB/T18487.1-2015附录B充电控制流程；在电动车辆端，当充电连接装置完全连接后，当检测到监测点6的电压不等于上拉电压U1时，进入GB/T18487.1-2015附录B充电控制流程。
其中，以图2系统为例，连接和充电过程中新增监测点和开关状态如表1所示。
表1
比如，兼容性判断时：
充电前，非车载充电机中开关K8为断开状态，电动车辆中开关K9为断开状态，监测点3、监测点5、监测点6均没有电压，监测点4电压为上拉电压U1值，双方未启动充电；充电连接装置完全连接后，非车载充电机闭合开关K8，如果检测到监测点3有电压，判断电动车辆为采用本发明辅助电路，非车载充电机准备就绪，否则非车载充电机转入GB/T 18487.1-2015国标流程；电动车辆如果检测到监测点6电压为上拉电压U1值，判断非车载充电机为采用本发明辅助电路，进入预约状态判断，否则电动汽车转入GB/T 18487.1-2015国标流程。
预约状态判断时：
非车载充电机进入预约充电状态；如检测到监测点4电压为上拉电压U1值时，进入休眠状态，直至被唤醒，否则断开开关K8，启动预约计时。当预约时间到达后，非车载充电机闭合开关K8，检测监测点4电压是否为上拉电压U1值，如为上拉电压U1值，继续检测监测点4电压；否则，发送充电握手报文，开始通信交互并激活整个充电过程。如被唤醒，判断是否到达预约时间，如果已经到达，发送充电握手报文，否则断开开关K8，直至预约时间到达后，闭合开关K8并发送通信报文。
电动车辆检测监测点6电压为上拉电压U1值，进入预约充电状态；当预约时间到达后，电动车辆闭合开关K9，等待充电握手报文，并检测监测点5是否有电压，如有电压，且电动汽车收到充电握手报文时，开始通信交互；否则，进入休眠状态。
其中，在预约过程中，非车载充电机进入休眠状态时，当检测到开关K9状态变化，以图2系统为例，当监测点4电压从上拉电压U1值变化到不为上拉电压U1值时，即被唤醒；
在预约过程中，电动车辆进入休眠状态时，当检测到开关K8状态变化，以图2系统为例，当监测点5电压从无电压变化到有电压时，被唤醒。
以图4为例，判断非车载充电机是否采用本发明对应的辅助电路结构可以通过在开关K9断开状态下，检测监测点6电压来进行判断：
采用GB/T 18487.1-2015控制导引电路的非车载充电机：监测点6的电压为0V；采用本发明结构的非车载充电机：监测点6的电压为12V。
判断电动车辆是否采用本发明对应的辅助电路结构可以通过在开关K8闭合状态下，检测监测点3电压来进行判断：采用GB/T 18487.1-2015控制导引电路的电动车辆：监测点3的电压为0V；采用本发明结构的非车载充电机：监测点3的电压为6V。
由于辅助电路具有多种串联组合方式，以图3的各种方案为例，监测点和开关状态如表2和3所示。
表2
表3
如图6和7所示，本发明还可以解决目前充电过程中PE断针无法监测的技术难题。根据GB/T 18487.1-2015和IEC 61851-23中直流控制导引电路规定，充电过程中由车辆检测PE断针。当上拉电压U1、上拉电压U2各选取标称值为12V，电阻R1、电阻R2、电阻R3、电阻R4、电阻R5各选取标称值为1000欧电阻。当充电过程中出现PE断针时，如图6所示，非车载充电机连接确认信号CC1的电压(即监测点1)范围在3.43V V(标准要求监测点1电压正常范围在3.2V-4.8V)，电动车辆连接确认信号CC2的电压(即监测点2)范围在6.86V(标准要求监测点2电压正常范围在5.2V-6.8V)，综上所述目前的控制导引电路并不能检测出PE断线。
当选择本发明提供的辅助电路，其中电阻R7、电阻R9各选取标称值为500欧电阻，电阻R8、电阻R9各选取标称值为1000欧电阻，如图8和9所示，当充电中出现PE断针的情况，非车载充电机连接确认信号CC1的电压(即监测点1)将从4V->6V(标准要求监测点1电压正常范围在3.2V-4.8V)，电动车辆连接确认信号CC2的电压(即监测点2)将从6V->9V(标准要求监测点2电压正常范围在5.2V-6.8V)，这样就完全解决了现有技术问题。
当选择本发明提供的辅助电路，充电过程中任何位置发生保护接地连续性丢失和异常打开机械锁开关S时，通过监测点电压的变化都可以判断出故障位置。如图8中，上拉电压U1、上拉电压U2各选取标称值为12V，电阻R1、电阻R2、电阻R3、电阻R4、电阻R5各选取标称值为1000欧电阻，电阻R7、电阻R9各选取标称值为500欧电阻，电阻R8、电阻R9各选取标称值为1000欧电阻，各故障状态下监测点状态变化及评判如表4所示。
表4
当然，在保证能判断出PE异常情况下：R7、R8、R9、R10允许有多种阻值组合，并以此作为硬件版本的表征信息，便于后续升级方案的实现。如图10所示，将R8由1KΩ改成500Ω，R9由500Ω改成1KΩ，通过选择R8和R9的电阻值，可以实现硬件版本硬编码，以实现系统的向前兼容问题。
本发明的有益效果是：
第一、辅助电路上设有监测点，通过开关(K8)和开关(K9)进行控制，车桩双方根据监测点电压变化作为充电激活信号，并可作为预约充电或高级功能信号。
第二、本发明解决了目前中国直流充电方案无硬节点信号、响应速度慢、可靠性低等问题，相比现有技术采用通信协议的故障数据帧，硬件节点信号传递的实时性更好，车辆和充电机都可以更快的获得信号，并给双方更多的响应时间。更好地弥补现有标准中无可靠硬件节点信号缺陷，响应速度快，提高充电安全可靠性。
第三、对比通过软件解析处理数据帧方式，硬件的信号可靠性更高，也避免通讯信号干扰性和误码率、传输延迟等影响。
第四、通过兼容设置，极大方便了产品的普遍实用性，具有较强的扩展性，且不会增加生产成本。
第五、控制导引辅助电路可以取代标准中低压辅助回路或与之进行兼容，同时解决现有方案PE断针无法检测的难题，通过硬件节点方式，帮助系统维护人员更准确的判断具体断针的位置，以便维护人员更快的解决故障，降低系统维护时间和维护成本，利用简单的硬件的信号延迟时间就很短，且高低电平信号变化比高频数字信号的抗干扰能力更强。应用本发明能够为电动汽车充电机的安全应用，提供技术手段和技术支撑。
以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或者等效流程变换，或者直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (17)

1.电动汽车直流充电控制导引辅助电路，包括设置在非车载充电机端的连接接口1和连接接口2，设置在电动车辆端的连接接口3和连接接口4，其特征在于：
所述连接接口2与非车载充电机的上拉电源U1的正极之间顺次设置有监测点4和电阻R8；
所述连接接口1与非车载充电机的上拉电源U1的正极之间串联有电阻R7、开关K8和监测点3，其中，监测点3不直接与上拉电源U1的正极相连；
所述连接接口3与电动车辆中保护接地线PE之间顺次设置有监测点5和电阻R9；
所述连接接口4与电动车辆中保护接地线PE之间串联有电阻R10、开关K9和监测点6，其中，监测点6不直接与电动车辆中保护接地线PE相连；
工作时，连接接口3与连接接口1电气相连，连接接口4与连接接口2电气相连。
2.根据权利要求1所述的电动汽车直流充电控制导引辅助电路，其特征在于：所述连接接口1与非车载充电机的上拉电源U1的正极之间顺次串联有监测点3、开关K8和电阻R7；
或者，所述连接接口1与非车载充电机的上拉电源U1的正极之间顺次串联有开关K8、监测点3和电阻R7；
或者，所述连接接口1与非车载充电机的上拉电源U1的正极之间顺次串联有监测点3、电阻R7和开关K8。
3.根据权利要求1所述的电动汽车直流充电控制导引辅助电路，其特征在于：
所述连接接口4与电动车辆中保护接地线PE之间顺次串联有监测点6、开关K9和电阻R10；
或者，所述连接接口4与电动车辆中保护接地线PE之间顺次串联有开关K9、监测点6和电阻R10；
或者，所述连接接口4与电动车辆中保护接地线PE之间顺次串联有监测点6、电阻R10和开关K9。
4.根据权利要求1所述的电动汽车直流充电控制导引辅助电路，其特征在于：连接接口1和连接接口3之间、连接接口2和连接接口4之间均通过插头和插座相连，通过选择R7、R8、R9、R10的电阻值实现硬件版本硬编码。
5.根据权利要求1所述的电动汽车直流充电控制导引辅助电路，其特征在于：所述电阻R7和R9的阻值为500Ω，电阻R8和R10的阻值为1000Ω。
6.电动汽车直流充电控制导引系统，包括充电连接确认线路CC1、充电连接确认线路CC2和可连通非车载充电机和电动车辆的保护接地线PE，充电连接确认线路CC1的一端与非车载充电机的上拉电源U1的正极相连，充电连接确认线路CC2的一端与电动车辆端的保护接地线PE的一端相连，保护接地线PE的另一端接地，其特征在于，还包括权利要求1-5任意一项所述的电动汽车直流充电控制导引辅助电路。
7.根据权利要求6所述的电动汽车直流充电控制导引系统，其特征在于，所述电动车辆端设置有车辆插座，非车载充电机端设置有车辆插头，保护接地线PE通过车辆插座和车辆插头连通非车载充电机和电动车辆；
充电连接确认线路CC1的一端与车辆插座内的保护接地线PE之间顺次设置有电阻R1、监测点1、电阻R4；
充电连接确认线路CC2的一端与车辆插头内的保护接地线PE之间顺次设置有电动车辆的上拉电压U2、电阻R5、监测点2和电阻R3；
非车载充电机的上拉电源U1和电动车辆的上拉电压U2的负极均与保护接地线PE相连，上拉电源U1、电阻R1和监测点1的两端并联有开关S和电阻R2；
所述监测点1位于非车载充电机端且监测点2位于电动车辆端。
8.根据权利要求7所述的电动汽车直流充电控制导引系统，其特征在于：
所述非车载充电机端还设置有辅助电源，所述辅助电源的正极设置有开关1，开关1的一个输出端与开关K8相连且另一个输出端分别与电阻R7、R8相连；
所述辅助电源的负极设置有开关3，开关3的一个输出端与监测点4相连且另一个输出端接地；
所述监测点5和电阻R9之间设置有开关2，开关2的一个输出端与电阻R9相连且另一个输出端与电动车辆端的车辆控制器相连；
所述述监测点6和电阻R10之间设置有开关4，开关4的一个输出端与电阻R10相连且另一个输出端与电动车辆端的车辆控制器相连。
9.根据权利要求6或7所述的电动汽车直流充电控制导引系统的控制方法，其特征在于，包括如下步骤：
步骤1、充电前，断开开关K8和开关K9，双方未启动充电；
步骤2、充电连接装置完全连接后，闭合开关K8，当检测到监测点3有电压时，开始准备就绪；
步骤3、检查监测点4的电压是否为上拉电压U1值，若否，则发送充电握手报文，开始非车载充电机和电动车辆之间的通信交互并激活整个充电过程。
10.根据权利要求9所述的电动汽车直流充电控制导引系统的控制方法，其特征在于，步骤2中，充电连接装置完全连接后，当检测到监测点6的电压为上拉电压U1时，闭合开关K9，等待充电握手报文，同时检测监测点5是否有电压，如有电压，且收到充电握手报文，则开始非车载充电机和电动车辆之间的通信交互并进行充电。
11.根据权利要求9所述的电动汽车直流充电控制导引系统的控制方法，其特征在于，当检测到监测点3有电压时，判断设定T时间内监测点4的电压是否为上拉电压U1值，若否，则进入步骤S11，否则，进入步骤S12；
步骤S11、判断是否进行预约充电，若是，则进入步骤S13，否则，直接发送充电握手报文；
步骤S12、进入休眠状态，等待激活；
步骤S13、判断是否达到预约时间，若是，则直接发送充电握手报文，否则，断开开关K8并进入步骤S14；
步骤S14、判断是否达到预约时间，若是，则闭合开关K8并发送充电握手报文，否则，返回步骤S14继续判断是否达到预约时间。
12.根据权利要求11所述的电动汽车直流充电控制导引系统的控制方法，其特征在于，在充电过程中，还包括紧急停机判断，具体包括如下步骤：
步骤S15、若判断非车载充电机需要停机，则断开开关K8，停止充电，否则，进入步骤S16；
步骤S16、检查监测点4的电压是否为上拉电压U1值，若是，则停止充电，否则，进入步骤S15。
13.根据权利要求10所述的电动汽车直流充电控制导引系统的控制方法，其特征在于，当检测到监测点6的电压为上拉电压U1时，进入步骤S21；
步骤S21、判断是否进行预约充电，若是，则进入步骤S22，否则，闭合开关K9，进入步骤S23；
步骤S22、判断是否达到预约时间，若是，闭合开关K9，进入步骤S23，否则，继续判断是否达到预约时间；
步骤S23、等待充电握手报文，同时检测监测点5是否有电压，如有电压，且收到充电握手报文，则开始非车载充电机和电动车辆之间的通信交互并进行充电，否则，进入步骤S24；
步骤S24、判断等待充电握手报文的时间是否超过充电报文超时时间，若是，则进入休眠状态，等待激活，否则，返回步骤S23。
14.根据权利要求13所述的电动汽车直流充电控制导引系统的控制方法，其特征在于，在充电过程中，还包括紧急停机判断，具体包括如下步骤：
步骤S25、若判断系统需要停机，则断开开关K9，停止充电，否则，进入步骤S26；
步骤S26、检查监测点5的电压是否消失，若是，则停止充电，否则，进入步骤S25。
15.根据权利要求8所述的电动汽车直流充电控制导引系统的控制方法，其特征在于，当充电连接装置完全连接后，闭合开关K8，当检测到监测点3有电压时，开始准备就绪，否则，进入GB/T18487.1-2015附录B充电控制流程。
16.根据权利要求8所述的电动汽车直流充电控制导引系统的控制方法，其特征在于，当充电连接装置完全连接后，当检测到监测点6的电压不等于上拉电压U1时，进入GB/T18487.1-2015附录B充电控制流程。
17.根据权利要求6或7或8所述的电动汽车直流充电控制导引系统的控制方法，其特征在于，上拉电压U1、上拉电压U2各选取标称值为12V，电阻R1、电阻R2、电阻R3、电阻R4、电阻R5各选取标称值为1000欧电阻，电阻R7、电阻R9各选取标称值为500欧电阻，电阻R8、电阻R9各选取标称值为1000欧电阻，则：
当监测点1的电压由4V变到6V，且监测点2的电压由6V变到9V，则判断充电过程中出现保护接地线PE断针现象。
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