CN107403235A - 轨道交通站台乘客候车位置诱导系统及方法 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种轨道交通站台乘客候车位置诱导系统及方法，该系统包括站点设施布局信息采集单元、站台客流信息实时采集单元、出行路径关键节点确定单元和站台候车位置推荐单元，在到达下一关键节点前，从轨道交通站点设施布局信息数据库和站台客流信息数据库中调取当前所处关键节点车站的数据信息，并两者数据分析给出推荐候车位置，直至给出目标终点站点前一关键节点车站候车推荐位置。本发明将站台处候车乘客均衡程度和乘客下车走行距离考虑在内，使地铁候车客流分布更为均衡合理、出站走行效率更为准确高效，在不改变地铁运营管理成本的情况下，可以极大地减缓轨道交通站内因乘客走行低效混乱造成的客流拥堵现象。
Description
技术领域
本发明属于轨道交通客流与运营管理领域，尤其涉及一种轨道交通站台乘客候车位置诱导系统及方法。
背景技术
城市轨道交通以其运量大、速度快、时间准、污染少和安全舒适等特点，在缓解城市交通拥堵方面具有独特的优越性，我国城市轨道交通的建设和运营正进入规模化、网络化的运营时期。然而随着国内轨道交通运营规模的不断扩大，客流量急剧增加，导致轨道交通车站内乘客走行交织现象加剧。特别地，由于轨道交通乘客站台下车位置与车站目标出站口不匹配，导致出现横跨整个站台或站厅的行为，进一步影响车站客流的有序组织。
城市轨道交通车站往往是大客流聚集与换乘的场所，及时准确地掌握客流信息，了解客流状态，从而进行行之有效的客流诱导，能够有效的改善车站的乘车环境，提高乘客在车站中的通行速度。由于站台乘客进入车厢后基本不会产生跨列车车厢行为，因此其下车车厢取决于乘客上车站台候车位置，从而对站台候车位置的有效诱导可以减少甚至避免站内长距离绕行客流的出现
目前轨道交通站台乘客候车位置选择以车站工作人员人工指挥和乘客自主选择候车位置为主。这种方式基于乘客主观感性选择，通常没有从定量化、系统性的考虑站台候车乘客分布不均造成站台候车能力浪费，同时也没有考虑由候车位置决定的下车位置与目标出站口空间位置的不匹配问题，导致出站或换乘乘客产生额外绕行。因此，传统的站台候车位置选择方式在网络化运营时代，不能满足日益增长的轨道交通高效化、精细化运营要求。
发明内容
发明目的：针对以上问题，本发明提出一种轨道交通站台乘客候车位置诱导系统及方法，能够方便、快捷、准确的获取候车站台乘客候车分布情况，并综合乘客出行目标站点布局，及时有效的给出合理候车位置推荐方案。
技术方案：为实现本发明的目的，本发明所采用的技术方案是：一种轨道交通站台乘客候车位置诱导系统，包括站点设施布局信息采集单元、站台客流信息实时采集单元、出行路径关键节点确定单元和站台候车位置推荐单元；站点设施布局信息采集单元用于建立轨道交通车站设施与出入口衔接数据库；站台客流信息实时采集单元用于得到轨道交通车站站台屏蔽门前候车区域的客流信息；出行路径关键节点确定单元用于采集乘客出行起讫车站，确定中间关键换乘车站节点；站台候车位置推荐单元用于综合轨道交通乘客出行衔接顺畅和站台候车客流均衡，给出站台候车乘客推荐候车位置。
一种轨道交通站台乘客候车位置诱导方法，具体包括以下步骤：
(1)采集记录站点设施布局信息数据，并将采集数据存储到轨道交通车站设施与出入口衔接数据库；
(2)通过视频数据获得不同时间站台候车乘客分布情况，并将数据存储到站台候车客流信息数据库；
(3)提取乘客轨道交通出行路径途径的关键节点，并按照途径顺序排成序列存储到乘客出行关键节点数据库；
(4)在到达下一关键节点前，从轨道交通站点设施布局信息数据库和站台客流信息数据库中调取当前所处关键节点车站的数据信息，分析给出推荐候车位置，直至给出目标终点站点前一关键节点车站候车推荐位置。
步骤(1)中包括采集不同扶梯、楼梯与站点出入口最佳衔接对应信息，采集站台不同候车位置到不同扶梯、楼梯的距离信息。
步骤(3)中关键节点包括起始站点、中间换乘站点和目标终点站点。
步骤(4)具体包括以下步骤：计算各候车位置对应楼扶梯的距离以及站台候车客流均衡程度并对两个指标进行赋权重统一作为候车位置推荐的量化依据：
计算站台客流均衡程度：
对各候车位置对应楼扶梯的距离进行归一化处理，实现无量纲化。
其中，s表示上下行方向，s＝1表示上行，s＝2表示下行；k表示站台候车位置编号，从列车运行方向由1起编；表示不同运行方向各候车位置候车人数。
对候车位置距对应楼扶梯距离权重wD和候车乘客均衡程度权重wp进行分配：
其中，wp+wD＝1。
对不同运行方向各候车位置的效用值进行计算，值最大者即为推荐候车位置。
有益效果：与现有技术相比，本发明具有以下优点：充分考虑地铁候车乘客在进出站的走行效率，将站台处候车乘客均衡程度和乘客下车走行距离考虑在内，使地铁候车客流分布更为均衡合理、出站走行效率更为准确高效，在不改变地铁运营管理成本的情况下，可以极大地减缓轨道交通站内因乘客走行低效混乱造成的客流拥堵现象。
附图说明
图1是本发明的轨道交通站台乘客候车位置诱导方法流程框图；
图2是站厅出入口及站内设施布局图；
图3是站台候车区候车乘客数据采集及设施布局图；
图4是轨道交通出行路径关键节点示意图。
具体实施方式
下面结合附图和实施例对本发明的技术方案作进一步的说明。
本发明的基于实时客流数据的轨道交通站台乘客候车位置诱导系统，包括站点设施布局信息采集单元、站台客流信息实时采集单元、出行路径关键节点确定单元和站台候车位置推荐单元。
站点设施布局信息采集单元，用于确定轨道交通车站人行设施与出入口衔接表示方式，建立轨道交通车站设施与出入口衔接数据库；站台客流信息实时采集单元，基于视频人数识别算法，得到轨道交通车站站台屏蔽门前候车区域的客流信息；出行路径关键节点确定单元，采集乘客出行起讫车站，确定中间关键换乘车站节点；站台候车位置推荐单元，综合轨道交通乘客出行衔接顺畅和站台候车客流均衡两方面要求，给出站台候车乘客推荐候车位置。
如图1所示是本发明提供的轨道交通站台乘客候车位置诱导方法，具体包括以下步骤：
S01：采集和记录站点设施布局信息数据，采集不同扶梯、楼梯与站点出入口最佳衔接对应信息，采集站台不同候车位置到不同扶梯、楼梯的距离信息，并将采集数据存储到轨道交通车站设施与出入口衔接数据库；
S02：通过视频数据获得不同时间内站台候车乘客分布情况，并将数据存储到站台候车客流信息数据库；
S03：提取乘客轨道交通出行路径途径的关键节点，关键节点包括起始站点、中间换乘站点以及目标终点站点，并按照途径顺序排成序列存储到乘客出行关键节点数据库；
S04：在到达下一关键节点前，从轨道交通站点设施布局信息数据库和站台客流信息数据库中调取当前所处关键节点车站的数据信息，并两者数据分析给出推荐候车位置，直至给出目标终点站点前一关键节点车站候车推荐位置。
采集站点设施布局信息时，确定站厅层车站出入口与最近楼梯、扶梯对应关系，以正北方向为基准指向，按照从上至下，从右至左的顺序对站厅楼梯、扶梯进行编号，其中，Fi表示i号扶梯，Lj表示j号楼梯。依据站厅出站流线组织，确定楼梯、扶梯与出入口的对应关系，在数据库中以(楼/扶梯编号，出入口编号)的矩阵形式储存，其中，1值则表示两者对应，0值则表示两者不对应。
在车站站台每个屏蔽门正上方设置摄像机位，根据每个摄像机的拍摄位置，采集和记录该摄像机拍摄区域的乘客数据；同时拍摄范围中心作为候车位置到各扶梯、楼梯距离的起点位置。
在接收关键节点布局信息和候车客流数据的基础上，定量化分析计算各候车位置对应楼扶梯的距离以及站台候车客流均衡程度并通过对两个指标进行赋权重的方式进行效用统一，作为候车位置推荐的量化依据。
通过公式(1)计算得到站台客流均衡程度。
通过公式(2)，对各候车位置对应楼扶梯的距离进行归一化处理，实现无量纲化。
其中，s表示上下行方向，s＝1表示上行，s＝2表示下行；k表示站台候车位置编号，从列车运行方向由1起编；表示不同运行方向各候车位置候车人数。
对候车位置距对应楼扶梯距离权重wD和候车乘客均衡程度权重wp进行分配。
其中，wp+wD＝1。
通过公式(3)对不同运行方向各候车位置的效用值进行计算，值最大者即为推荐候车位置。需要注意，在下一关键节点为换乘站点时，由于中间存在一定运行时间，到达换乘车站时客流情况会发生变换，因此在当前所处关键节点车站候车位置推荐时仅考虑候车乘客分布均衡程度，即此时公式(3)应变为公式(4)形式。
下面结合图2、图3和图4，对本发明具体实施案例进一步说明。
图2所示为典型城市轨道交通车站站厅层平面布局示意图，包含两组进站闸机、两组出站闸机，单侧通道式布局。图3所示为典型城市轨道交通岛式站台层平面布局示意图。图4所示为典型城市轨道交通出行模式(直达、换乘)示意图。
(1)采集和记录站点设施布局信息数据
此部分包括扶楼梯与站点出入口最佳衔接对应信息和候车位置到扶楼梯的距离信息两大模块的核心数据采集。图2所示，以避免扶楼梯到达轨道交通站点各出入口走行流线交织，确定两者的对应关系，其中1值则表示两者对应，0值则表示两者不对应。将对应信息存储轨道交通车站设施与出入口衔接数据库，如表1所示。
表1
图3所示，为轨道交通车站站台层平面布局示意图，每个屏蔽门前候车区域正上方设置摄像机位。一般摄像机采集面积为20m2(4m*5m)的矩形区域，拍摄范围中心作为候车位置到各扶梯、楼梯距离的起点位置，运行方向中0表示向下，1表示向上，2表示双向。将数据存储在候车区至扶楼梯距离记录单元中，如表2所示，单位米。
表2
(2)采集与记录轨道交通站台候车客流信息数据
此部分用于根据所设定的监控摄像机采集视频图像数据，生成轨道交通车站内部站厅站台各局部区域客流数据。能够方便、快捷、准确的获取地铁站台后车客流动态情况，以10s为周期长度进行数据采集，采集不同时间点上的区域客流人数，并将采集数据存储到站台候车客流信息数据库，如表3所示。
表3
(3)出行路径关键站点确定
此部分根据轨道交通出行路径，通过终端设备(手机软件或触摸屏)获取乘客出行路径的起讫站点及换乘站点作为关键节点，并记录最终目标站点的目标出站口。如图4所示，轨道交通出行根据是否经过换乘，可分为直达和换乘两种模式。直达即出行起讫站点在同一线路，如线路1的站点1至站点2；换乘即出行起讫站点在不同线路，中间需途经换乘站点换乘，如站点1至站点3，需经过换乘站点2。将对应信息以“关键节点序列+最终站点出入口”的形式存储到乘客出行关键节点数据库，如表4所示。
表4
| 乘客出行信息 | 出行编码 | 出入口 |
| 1 | 1,2 | A |
| 2 | 1,2,3 | C |
| …… | …… | …… |
(4)候车位置推荐
以一节车厢单边4个车门，6节编组为例，单方向站台24个候车位置。距离权重和均衡度权重此次计算均取0.5，即wD＝wp＝0.5，在实际应用中可根据管理者关注侧重点进行权重的设置。
直达模式下，站点1至站点2，下一到达站点2为最终目标站点，调取目标站出入口的最佳衔接扶楼梯，并据此调取各候车位置与之对应的距离数据和本站的候车乘客数据。根据公式(1)～公式(5)，进行站点1候车位置推荐计算，如表5所示。计算推荐值显示，站点1上行20号候车位置推荐值为0.87，为所有候车位置中最高，因此向当前乘客推荐该位置乘车。
换乘模式下，站点1至站点3，须经过站点2换乘。需要注意，在下一关键节点为换乘站点时，在当前所处关键节点车站候车位置推荐时仅考虑候车乘客分布均衡程度。根据公式(1)～公式(5)，进行站点1和站点2候车位置推荐计算，如表6所示。计算推荐值显示，站点1上行方向7号候车位置推荐值为1.0，为所有候车位置中最高，向当前乘客推荐在该位置进行候车；至站点2进行换乘，在该站站台上行方向16号候车位置推荐值为0.94，为所有候车位置中最高，向当前乘客推荐在该位置进行候车；最终达到站点3出站。
表5
表6
Claims (5)
1.一种轨道交通站台乘客候车位置诱导系统，其特征在于：包括站点设施布局信息采集单元、站台客流信息实时采集单元、出行路径关键节点确定单元和站台候车位置推荐单元；
其中，站点设施布局信息采集单元用于建立轨道交通车站设施与出入口衔接数据库；站台客流信息实时采集单元用于得到轨道交通车站站台屏蔽门前候车区域的客流信息；出行路径关键节点确定单元用于采集乘客出行起讫车站，确定中间关键换乘车站节点；站台候车位置推荐单元用于综合轨道交通乘客出行衔接顺畅和站台候车客流均衡，给出站台候车乘客推荐候车位置。
2.一种轨道交通站台乘客候车位置诱导方法，其特征在于：具体包括以下步骤：
(1)采集记录站点设施布局信息数据，并将采集数据存储到轨道交通车站设施与出入口衔接数据库；
(2)通过视频数据获得不同时间站台候车乘客分布情况，并将数据存储到站台候车客流信息数据库；
(3)提取乘客轨道交通出行路径途径的关键节点，并按照途径顺序排成序列存储到乘客出行关键节点数据库；
(4)在到达下一关键节点前，从轨道交通站点设施布局信息数据库和站台客流信息数据库中调取当前所处关键节点车站的数据信息，分析给出推荐候车位置，直至给出目标终点站点前一关键节点车站候车推荐位置。
3.根据权利要求2所述的轨道交通站台乘客候车位置诱导方法，其特征在于：所述步骤(1)中包括采集不同扶梯、楼梯与站点出入口最佳衔接对应信息，采集站台不同候车位置到不同扶梯、楼梯的距离信息。
4.根据权利要求2所述的轨道交通站台乘客候车位置诱导方法，其特征在于：所述步骤(3)中关键节点包括起始站点、中间换乘站点和目标终点站点。
5.根据权利要求2所述的轨道交通站台乘客候车位置诱导方法，其特征在于：所述步骤(4)具体包括以下步骤：
计算各候车位置对应楼扶梯的距离以及站台候车客流均衡程度Pi s，并对两个指标进行赋权重统一作为候车位置推荐的量化依据：
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对各候车位置对应楼扶梯的距离进行归一化处理，实现无量纲化；
其中，s表示上下行方向，s＝1表示上行，s＝2表示下行；k表示站台候车位置编号，从列车运行方向由1起编；表示不同运行方向各候车位置候车人数；
对候车位置距对应楼扶梯距离权重wD和候车乘客均衡程度权重wp进行分配：
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1
其中，wp+wD＝1；
对不同运行方向各候车位置的效用值进行计算，值最大者即为推荐候车位置。
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