CN108665140A - 一种城际铁路客运枢纽交通衔接系统评价方法 - Google Patents

一种城际铁路客运枢纽交通衔接系统评价方法 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种城际铁路客运枢纽交通衔接系统评价方法，包括：1)结合指标选取的原则和主要影响因素分析，形成不同层次的交通衔接系统目标评价指标体系，并给出指标计算模型；2)对指标进行量化处理，采用专家打分法，提出评价指标的五类分级标准。3)采用多级可拓方法构建交通衔接系统的综合评价模型，确定各层次指标的权重和隶属度，并将评价指标转化为评价值。本发明对规划建设或改造阶段枢纽交通衔接系统的性能进行了比选，综合衡量了枢纽交通衔接设施内部和外部适应性，提出一种城际铁路客运枢纽交通衔接系统评价新方法。

Description

一种城际铁路客运枢纽交通衔接系统评价方法
技术领域
本发明涉及交通设施评价技术，尤其涉及一种城际铁路客运枢纽交通衔接系统评价方法。
背景技术
城际铁路客运枢纽是指专门服务于城际铁路或以城际功能为主的铁路客运枢纽，承担着城市群内部短途出行组织功能。既有客运枢纽评价方法的研究主要集中在枢纽集散效率与服务水平方面，侧重枢纽交通衔接系统建成后的运营评价。但针对规划设计阶段枢纽交通衔接设施的评价研究相对较少。评价指标因素选取中多从用户出行角度衡量交通衔接系统的安全、便捷、时效、通畅等方面性能为目的，缺乏其他外部环境及设施协调性方面的考虑，评价指标的系统性不够。
评价方法方面，综合常用评价方法包括模糊综合评价法(FDM)、层次分析法(AHP)、数据包络分析方法(DEA)、灰色关联系数法、可拓学等方法的优缺点分析，多级可拓学方法在避免指标权重确定的主观性、评价结果定量反馈性方面的优势较突出，可通过待评价样本寻求评价指标的客观权重。通过建立多级可拓评价物元模型，计算各指标对评价等级的隶属度，客观地给出枢纽交通衔接水平的综合评价结果，可为枢纽交通衔接设施评价提出一种新的评价模型和方法。
发明内容
发明目的：本发明针对现有技术存在的问题，提供一种城际铁路客运枢纽交通衔接系统评价方法。
技术方案：本发明所述的城际铁路客运枢纽交通衔接系统评价方法包括：
(1)建立城际铁路客运枢纽交通衔接系统的评价指标体系；其中，该评价指标体系C＝{C1,C2,C3,C4}，式中，Ci为一级评价指标，表示第i类评价指标因素集，C1,C2,C3,C4分别表示交通衔接设施能力的匹配性类指标、设施布局的合理性类指标、设施衔接的有效性类指标、设施配置的协调性类指标，C1＝{C11,C12,C13,C14},C2＝{C21,C22,C23,C24},C3＝{C31,C32,C33,C34},C4＝{C41,C42,C43}，其中为二级评价指标，表示第i类评价指标因素集的第ki个子因素，C11,C12,C13,C14,C21,C22,C23,C24,C31,C32,C33,C34,C41,C42,C43分别表示运能匹配度、人均换乘设施面积、集散道路饱和度、停车场供需比、旅客平均步行距离、旅客平均步行换乘时间、车辆平均进出站时间、标识导向系统便捷性、高峰车辆平均落客时间、车辆到达平均上客时间、交通流线冲突点数量、交通衔接方向的自由度、交通方式结构的协调性、与枢纽站房的一体化指数和与周边街区的一体化指数的量化值；
(2)分别计算待评价城际铁路客运枢纽交通衔接系统的每个二级评价指标的值i＝1,2,3,4；k1,k2,k3＝1,2,3,4；k4＝1,2,3；
(3)对于每个二级评价指标的值按照预设的评价等级取值范围计算得到每个二级评价指标的评价等级；
(4)分别计算每个二级评价指标与评价等级取值范围的接近度并根据接近度计算得到各二级评价指标的权重其中，i＝1,2,3,4；k1,k2,k3＝1,2,3,4；k4＝1,2,3；j＝1,...,J，j表示第j个评价等级，J表示评价等级总级数；
(5)根据权重计算得到对应一级指标的权重ηi，其中，i＝1,2,3,4；
(6)根据二级评价指标的值与对应的权重计算得到二级指标关联度，再根据二级指标关联度计算得到一级指标关联度，最后根据一级指标关联度进行等级评定，得到待评价城际铁路客运枢纽交通衔接系统的评价等级。
有益效果：本发明与现有技术相比，其显著优点是：本发明的既有枢纽交通衔接系统评价从乘客用户视角出发，指标选取集中在枢纽集散效率与服务水平方面。评价方法主要适用于枢纽交通衔接系统建成后的运营评价。本发明提出的城际铁路客运枢纽交通衔接系统评价方法主要针对设施配置进行评价，对规划建设或改造阶段枢纽交通衔接系统的性能进行比选，综合衡量枢纽交通衔接设施内部和外部适应性，建立多层次、多因素、多主体特征的评价指标集，并提出评价指标的五类分级标准。采用多级可拓学方法计算枢纽交通衔接水平的综合评价结果。
具体实施方式
本实施例提供了一种城际铁路客运枢纽交通衔接系统评价方法，包括以下步骤：
(1)建立城际铁路客运枢纽交通衔接系统的评价指标体系。
该评价指标体系为两级评价体系，一级评价指标为{C1,C2,C3,C4}，C1,C2,C3,C4分别表示交通衔接设施能力的匹配性类指标、设施布局的合理性类指标、设施衔接的有效性类指标、设施配置的协调性类指标；C1＝{C11,C12,C13,C14},C2＝{C21,C22,C23,C24},C3＝{C31,C32,C33,C34},C4＝{C41,C42,C43}，其中为二级评价指标，表示第i类评价指标因素集的第ki个子因素，C11,C12,C13,C14,C21,C22,C23,C24,C31,C32,C33,C34,C41,C42,C43分别表示运能匹配度、人均换乘设施面积、集散道路饱和度、停车场供需比、旅客平均步行距离、旅客平均步行换乘时间、车辆平均进出站时间、标识导向系统便捷性、高峰车辆平均落客时间、车辆到达平均上客时间、交通流线冲突点数量、交通衔接方向的自由度、交通方式结构的协调性、与枢纽站房的一体化指数和与周边街区的一体化指数的量化值；具体如表1所示：
表1交通衔接系统评价的指标体系
(2)分别计算待评价城际铁路客运枢纽交通衔接系统的每个二级评价指标的值i＝1,2,3,4；k1,k2,k3＝1,2,3,4；k4＝1,2,3。具体包括：
(2-1)计算运能匹配度指标C11的值v11：
式中，Q为枢纽高峰时期集散的客流量，Bl为枢纽内第l种交通衔接方式的接驳能力，αl为第l种交通衔接方式为枢纽集散所承担的比例，L为交通衔接方式数目。
该指标主要衡量城际铁路客运枢纽主体设施与集散设施之间运能的满足程度，判别换乘衔接系统应对高峰客流的适应性。由于涉及到多种交通衔接方式，运能匹配度以各种方式作为整体进行评判。运能匹配度表征交通衔接系统供需平衡的关系。较理想的匹配度取值应大于1，当匹配度小于1时表明交通衔接设施运能不能较好地满足枢纽集散需求，应提高枢纽处交通衔接设施对集散客流的服务比例及增加交通衔接设施运能的供给容量。
(2-2)计算人均步行换乘面积指标C12的值v12：
式中，SH为换乘枢纽内用于乘客步行换乘设施的面积，单位m2；QH为高峰小时内换乘枢纽所承担的换乘量，单位人/h。
该指标主要反映枢纽设施配置对行人系统的需求满足情况，人均步行换乘面积的大小可判别换乘过程的拥挤度和舒适程度。其定义为枢纽内高峰小时每个换乘个体平均使用的步行空间面积。
(2-3)计算枢纽集散道路饱和度指标C13的值v13：
式中，α为快速路、主干路承担集散交通的比例；β为次干路和支路集散交通的比例；cs1为与快速路、主干路衔接的枢纽集散道路饱和度，cs2为与次干路和支路衔接道路的饱和度，S1为与快速路、主干路衔接的枢纽集散道路数量，S2为与次干路和支路衔接的枢纽集散道路数量。
该指标主要表征枢纽主要集散道路的车辆通行服务水平，选取枢纽交通流量较大的与快速路、主干路衔接的车道边、与次干路、支路连接的集散道路作为评价对象，作为反映车行系统服务水平的指标之一。
(2-4)计算停车场供需比指标C14的值v14：
式中，Q为高峰小时枢纽内集散客流量，单位人/h；γb为小汽车停车换乘客流所占比例；P为枢纽内停车供给泊位数；T为车辆平均停放时间值；ε为换乘停放车辆数量占总泊位数的比例。
该指标用以衡量停蓄车设施的保证率和预留弹性情况，是枢纽静态交通设施的评价指标之一。由于停蓄车能力不足所导致使用机动车旅客发生延误，不能快速疏散。考虑到枢纽土地资源的紧张和交通量预测的不确定性，用停车设施供需比作为评价停车设施的服务水平的指标，取值为枢纽内高峰小时停车场可以用于换乘停车的泊位数与需要停车的数量的比值。
(2-5)计算旅客平均步行距离指标C21的值v21：
其中，Di1i2代表枢纽与第i1种和第i2种交通方式间的步行换乘距离，单位为m；ei1i2为枢纽内第i1种和第i2种交通方式之间换乘客流占总换乘客流的比例，I1、I2分别为交通方式的数目。
该指标表示旅客在枢纽体内完成不同交通方式转换的步行距离。根据相关研究，旅客在枢纽换乘过程中，较理想的换乘距离为100米以内，可容忍的换乘距离为300米以内。由于不同交通设施间的换乘距离不同，选取平均换乘距离作为旅客换乘水平的表征。
(2-6)计算旅客平均换乘时间指标C22的值v22：
式中，di3为枢纽内第i3对交通方式间的距离，单位m；为各类旅客的平均换乘步行速率，取值66m/min；Ti1为第i1对交通方式的平均候车时间，单位为min；PSi1为第i1对交通方式间的换乘人数；I3为枢纽内交通方式的换乘对数；I1为交通方式的数量。
该指标主要用来描述旅客在不同交通方式间的衔接效率，是反映枢纽运行效率的重要方面。换乘时间由步行换乘时间和排队时间共同构成。
(2-7)计算车辆平均进出站时间指标C23的值v23：
其中，δi1表示第i1种交通方式的进出站车辆占所有进出站车辆的比重；ti1为第i1种交通方式车辆进站时间，t'i1为第i种交通方式车辆出站时间。
该指标反映各类车辆进出枢纽的快捷程度，用进出站时间消耗作为衡量指标。交通设施距离道路出入口较近则车辆进入较为便捷，反之进出时间相对较长。
(2-8)计算标识导向系统便捷性指标C24的值v24：
v24∈{0,1,...,10}
其中，具体值通过定性分析得到，10分为理想状态下分值，0分为最低值。
该指标表征标识导向系统对旅客引导的便捷性，反映标识导向系统设置的合理性。如标志标牌布设位置的合理性、标识系统的清晰度等。由于该指标难以定量化，因此采取定性特征分析进行分级标定。
(2-9)计算高峰车辆平均落客时间指标C31的值v31：
v31＝t1+t2+t3
其中，t1为车辆从集散道路进入车道边落客区的时间；t2为车辆在车道边落客时间；t3为车辆驶离车道边的时间。
该指标反映车辆进站落客的服务水平，包括出租车送客和社会车K+R的换乘需求，体现设施衔接设计的优劣程度。指标以高峰时段通过集散道路准备进入枢纽车道边开始计算，车辆行驶至车道边，旅客车道边下车，车辆驶离车道边计时结束。
(2-10)计算车辆到达平均上客时间指标C32的值v32：
v31＝t4+t5+t6
其中，t4为车辆从蓄车场或集散道路进入上客区的时间；t5为车辆在上客区上客的时间；t6为车辆从上客区驶离枢纽的时间。
该指标反映车辆上客疏散客流的服务水平。平均上客时间指高峰时段各方式车辆进入枢纽上客驶离的时间，主要针对公交车、出租车和社会车。表明车辆进站疏散客流的便捷程度。
(2-11)计算交通流线冲突点数量指标C33的值v33：
v33＝P1+P2+P3
其中，P1为枢纽内机动车与行人流线的冲突点数量，P2为不同性质机动车流线之间的冲突点数量，P3为不同性质行人流线之间的冲突点数量。
该指标反映枢纽内部交通组织的水平，是指不同性质交通流线之间相互干扰的程度，特别是机动车和行人交通流线之间的冲突。冲突点数量越多，表明枢纽交通组织的有序度欠缺，反之说明具有较好的交通组织水平。
(2-12)计算交通衔接方向的自由度指标C34的值v34：
v34＝Y1+Y2
其中，Y1表示车行系统的衔接方向数，Y2表示人行系统的衔接方向数。
该指标反映枢纽人行和车行系统与周边道路网衔接的方向性，衔接自由度方向较多说明枢纽与城市各个方向具有较好的衔接，车辆与行人到离枢纽可避免绕行，行人和车辆交通组织较为顺畅。
(2-13)计算交通方式结构的协调性指标C41的值v41：
v41∈{0,1,...,10}，其中，具体值通过定性分析得到，10分为理想状态下分值。
交通方式结构的协调性主要反映交通衔接设施与枢纽功能定位、周边用地开发和道路交通条件的协调情况。理想的交通方式结构可较好地支撑枢纽功能，即可提供较高的旅客集散服务水平，同时交通衔接系统提供的高可达性交通对枢纽周边用地开发具有较强的促进作用。由于协调性评价包含的因素较多且难以量化，因此采取定性特征分析进行分级标定。
(2-14)计算与枢纽站房的一体化指数指标C42的值v42：
v42∈{0,1,...,10}，其中，具体值通过定性分析得到，10分为理想状态下分值。
该指标反映交通衔接设施与站房设施的一体化程度。充分利用站房设施上下空间层面进行交通设施的立体化设置，或在站房四周采取水平贴临布设交通设施，使得交通设施与站房建筑纳入一体化空间，有利于提高旅客换乘的舒适度和换乘效率。而平面式布局则不利于交通设施与枢纽站房的一体化，交通设施换乘距离较远且换乘舒适度偏低。由于一体化程度难以用定量的指标予以反映，因此可采取定级法进行标定。
(2-15)计算与周边街区的一体化指数指标C43的值v43：
v43∈{0,1,...,10}，其中，具体值通过定性分析得到，10分为理想状态下分值。
该指标表征交通衔接系统与周边街区的一体化程度。评价包括交通衔接设施对周边街区的影响和周边居民对交通设施的可利用性两个方面。交通衔接设施对周边街区具有较好的可利用性及较低的负面影响，说明枢纽与周边街区的一体化程度较低。
(3)对于每个二级评价指标的值按照预设的评价等级取值范围计算得到每个二级评价指标的评价等级。
根据交通衔接的服务水平及设施配置的其他影响因素，将枢纽交通衔接系统的综合评估分为五个类别，提出评价指标的五类分级标准，A、设施配置效果很理想，各项指标均处于较高的服务水平，交通衔接水平及与周边发展的协调性较佳；B、设施配置较为理想，部分指标均处于较高的服务水平，交通衔接水平较好；C、设施配置合理，各项指标均处于可接受状态，交通衔接水平一般；D、设施配置欠合理，多项指标存在不合理因素，E、设施配置严重不合理，交通衔接水平低且与周边发展不协调。
每个二级指标的等级评价划分采用以下步骤：
(3-1)运能匹配度
运能匹配度用来衡量集散交通方式与枢纽主体设施的运力匹配程度。其服务水平分级设定标准以可提供运力与高峰客流的比值进行确定，同时可反映旅客在交通衔接设施换乘过程的拥挤程度，如表2所示。
表2运能匹配度分级标准
(3-2)人均换乘设施面积
人均换乘设施面积可判断在换乘大厅或换乘广场处旅客换乘的舒适程度。在不同时期和不同国家分级标准的制定具有很大差别，如美国A级行人空间占用面积是日本的3.7倍多，其不同时期制定的标准也有较大差异。本文人均换乘设施面积分级标准结合我国枢纽案例实践予以制定，如表3所示。
表3人均换乘设施面积服务水平分级标准
衔接水平 基本特征 人均换乘设施面积(m2)
A级 高度舒适性 ≥2.7
B级 舒适性一般 2.3～2.7
C级 可接受，较拥挤 1.9～2.3
D级 不可接受、拥挤 1.5-1.9
E级 严重拥挤 ≤1.5
(3-3)集散道路饱和度
集散道路饱和度反映枢纽内部集散道路的服务水平。其分级标准参照道路通行能力服务水平进行制定，分为5级，如表4所示。
表4集散道路饱和度分级标准
(3-4)停车场供需比
停蓄车场供需比指停蓄车场实际所提供规模与需求规模的比值。设施规模弹性越大，其车辆泊位供给能力越强，如表5所示。
表5停蓄车场供需比分级标准
衔接水平 基本特征 供需比
A级 设施规模弹性留量充足，保证率高 ≥1.5
B级 设施规模存在一定预留，保证率较高 1.5-1.2
C级 设施规模与实际接近，弹性留量很少 1-1.2
D级 设施规模略小于实际需求 0.8-1.0
E级 供需矛盾突出，泊位不能满足需求 ≤0.8
(3-5)旅客平均步行距离
旅客平均步行距离与枢纽设施布局、总体规模等因素有关。按照旅客在换乘过程中步行的舒适程度进行划分，以步行距离在理想状态、可接受状态下、可容忍状态下和不可容忍状态下进行设定，如表6所示。
表6步行换乘距离服务水平分级标准
衔接水平 基本特征 换乘距离(米)
A级 换乘距离较短，各类出行群体均可轻松地完成步行换乘 ≤150
B级 换乘距离适中，各类群体均可完成步行换乘 150-300
C级 换乘距离相对较长，需借助自动步道等代步工具进行辅助 300-500
D级 换乘距离长，超过市内公交车一站距离，宜设置接驳公交 500-700
E级 换乘距离过长，超出旅客步行范围 ≥700
(3-6)旅客平均步行换乘时间
由于城际客流即到即走的客流特性，旅客对换乘步行时间要求其他区域出行换乘时间更短。步行换乘时间与换乘距离、流线设置及路径引导等因素有关，如表7所示。
表7换乘时间服务水平分级标准
衔接水平 基本特征 人均换乘时间(min)
A级 旅客换乘较为快捷、路径便于识别、换乘时间短 ≤3
B级 换乘流线相对便捷、换乘时间适中 3-5
C级 换乘流线相对复杂，换乘时间处于可接受状态 5-10
D级 换乘流线复杂、且步行换乘距离长 10-15
E级 流线复杂，旅客步行时间过长 ≥15
(3-7)车辆平均进出站时间
车辆进出站时间反映车辆进出枢纽的衔接水平，表明车辆接入性的顺畅程度。车站进出站时间与站内道路的接入口设置、站内道路长度及绕行次数等因素有关，如表8所示。
表8车辆平均进出站时间服务水平分级标准
(3-8)标识导向系统的便捷性
标识导向系统的便捷性反映车辆和行人在枢纽内接受指引信息的有效程度。理想的指引系统服务水平应能为各类人群提供清晰的指引，且具备多元化的方式和多次提醒服务。按信息指引理想状态为10分，给出不同服务水平的便捷度指数，如表9所示。
表9标识系统服务水平分级标准
(3-9)高峰车辆平均落客时间
车辆平均落客时间与车道边衔接组织设计有关，车道边的长度和设置形式等均影响车辆落客时间，如表10所示。
表10高峰落客时间服务水平分级标准
(3-10)车辆到达平均上客时间
车辆到达上客时间主要衡量公交车、出租车和社会车上客组织水平，同时也与车辆供给调度和客流排队等因素有关，如表11所示。
表11车辆到达平均上客时间服务水平分级标准
(3-11)交通流线冲突点数量
交通流线冲突点数量反映枢纽流线组织水平，表明人流和车流组织的有序程度。交通流线冲突点过多易存在潜在的安全隐患及影响流线运行的效率，如表12所示。
表12车辆流线服务水平分级标准
(3-12)交通衔接方向的自由度
交通衔接方向的自由度反映枢纽出入口与外部路网的连接情况，自由度较大表明枢纽具有较强的对外衔接性，如表13所示。
表13交通衔接方向自由度分级标准
(3-13)交通方式结构的协调性
城际铁路客运枢纽交通衔接方式构成宜以公交和慢行优先的方式结构。方式结构协调性应以枢纽功能定位、周边用地开发和交通条件为依据进行设定，如表14所示。
表14交通方式结构的协调性分级标准
(3-14)与枢纽站房的一体化指数
交通衔接设施与站房一体化指数反映交通枢纽的立体化和综合化程度，判别交通设施与枢纽在空间布局和使用功能上衔接性，如表15所示。
表15交通衔接设施与枢纽站房设施一体化指数分级标准
(3-15)对周边街区的一体化指数
交通衔接设施与周边街区的一体化指数主要反映与周边地区发展的影响。一方面交通衔接设施给周边地区带来高可达性的交通服务，另一方面部分通过式交通需求也对周边街区发展带来负面影响，如表16所示。
表16交通衔接设施与周边街区一体化指数分级标准
(4)分别计算每个二级评价指标与评价等级取值范围的接近度并根据接近度计算得到各二级评价指标的权重其中，i＝1,2,3,4；k1,k2,k3＝1,2,3,4；k4＝1,2,3；j＝1,...,J，j表示第j个评价等级，J表示评价等级总级数。具体包括：
(4-1)分别计算每个二级评价指标与评价等级取值区间的接近度
i＝1,2,3,4；k1,k2,k3＝1,2,3,4；k4＝1,2,3；j＝1,...,5
式中，区间表示评价等级是第j级时指标的取值范围，j＝1，2，3，4，5分别对应评价等级A、B、C、D、E五级；
(4-2)根据接近度计算得到：
式中，jmax表示二级评价指标值与取值区间最接近时的等级j；
(4-3)根据计算得到各二级评价指标的权重
(5)根据权重计算得到对应一级指标的权重ηi，其中，i＝1,2,3,4。
式中，ni表示该一级指标Ci所包括的二级指标的个数。
(6)根据二级评价指标的值与对应的权重计算得到二级指标关联度，再根据二级指标关联度计算得到一级指标关联度，最后根据一级指标关联度进行等级评定，得到待评价城际铁路客运枢纽交通衔接系统的评价等级，具体包括：
(6-1)根据二级评价指标的值与对应的权重计算得到二级指标关联度Kij(q)：
式中，q为待评价客运枢纽交通衔接系统，区间表示评价等级是第j级时指标的取值范围，区间表示指标在全体等级所允许的取值范围；
(6-2)根据二级指标关联度计算得到一级指标关联度Kj(q)：
(6-3)查找maxKj(q)对应的j的值j0，将j0对应的等级作为待评价城际铁路客运枢纽交通衔接系统的评价等级。
另外，计算其中，
计算出的j*称为q的级别变量特征值。例如，j0＝2，j*＝2.6，表示q属于第二类B级偏向第三类C级(严格来说属于2.6类)，从j*中可看出偏向评价标准哪一侧的程度。
实例分析：
以沪宁城际苏州站为例，交通衔接系统改造前为单侧、平面式广场形式；改造后车站为立体式、双侧广场形式，应用多级可拓方法对交通衔接系统改造前和改造后的衔接水平进行定量的综合评价，分析改造前和改造后衔接系统分别所处的水平。
(1)待评价物元
根据评价指标体系分级标准可确定评价指标的经典域和节域，再结合评价对象确定待评价物元。由于实例评价中包含枢纽交通衔接设施改造前和改造后的评价，因此评价物元共有2个，将枢纽改造前后的交通衔接设施指标作为评价物元，如表17所示。
表17沪宁城际苏州站交通衔接设施评价指标值
因此，待评价物元为
评价节域为评价指标量值的取值范围，如M0所示
(2)二级指标评价
二级指标的评价值由交通衔接系统的等级量值和待评价物元的实际值构成，如表18所示。
表18沪宁城际苏州站交通衔接设施评价范围值
将改造前后的交通衔接系统评价指标值通过MATLAB软件计算权重和各等级关联度，计算结果如表19、20、21、22所示。
表19改造前的二级评价Cij指标关于Ci的评价等级关联度计算结果
K1 K2 K3 K4 K5
C11 -0.0005 0.1724 -0.0025 -0.0046 -0.0077
C12 -0.0098 -0.0056 -0.0015 0.1429 -0.0026
C13 -0.5 -0.2 0.1429 -0.2 -0.3333
C14 -0.5 -0.3571 -0.1 0.1765 -0.25
C21 -0.5 -0.2 0.4286 -0.4286 -0.6364
C22 -0.5 -0.25 0.6667 -0.5714 -0.75
C23 -0.5 -0.1667 0.4545 -0.5 -0.6429
C24 -0.0389 -0.0163 0.2308 -0.0054 -0.0275
C31 -0.5 -0.4118 -0.2843 -0.1667 7.3333
C32 -0.5 -0.3077 0.2857 -0.1 -0.4
C33 -0.5 -0.3846 -0.2 0.1818 -0.1111
C34 -0.0208 -0.0103 -0.032 0.5 -0.0103
C41 -0.0333 -0.0109 0.1429 -0.0109 -0.0333
C42 -0.0422 -0.0196 0.2903 -0.0021 -0.024
C43 -0.0556 -0.0326 -0.0106 0.2 -0.0106
表20改造后的二级评价Cij指标关于Ci的评价等级关联度计算结果
表21改造前的二级评价计算结果
子系统 权重Wi1 Kj
C1 [0.12，0.32，0.28，0.28] [-0.68,-0.03,-0.58,-0.65,-0.74]
C2 [0.34，0.22，0.21，0.23] [-0.53,0.29,-0.53,-0.60,-0.70]
C3 [0.26，0.21，0.33，0.20] [-0.41,-0.32,-0.08,0.01,-0.30]
C4 [0.34，0.20，0.45] [-0.01,0.20,-0.01,-0.01,-0.02]
表22改造后的二级评价计算
子系统 权重Wi1 Kj
C1 [0.29,0.26,0.31,0.14] [-0.28，-0.13，-0.01，0.038，-0.16]
C2 [0.26,0.24,0.22,0.28] [-0.39，-0.16，-0.44，0.37，-0.52]
C3 [0.3,0.3,0.25,0.15] [-0.40，-0.30，-0.08，0.09，-1.78]
C4 [0.33,0.34,0.31] [-0.04，-0.02，0.10，0.08，-0.02]
(3)一级指标评价
根据二级指标的关联度和指标权重，利用简单关联函数，计算一级评价指标的权重值和隶属度，如表23、24所示。
表23改造前的一级评价计算结果
权重W 1(A) 2(B) 3(C) 4(D) 5(E)
B [0.28,0.26,0.24,0.22] -0.18 -0.17 -0.12 0.48 -0.03
表24改造后的一级评价计算结果
权重W 1(A) 2(B) 3(C) 4(D) 5(E)
B [0.21,0.25,0.36,0.18] -0.42 0.01 -0.28 -0.28 -0.44
(4)等级评定
一级指标和二级指标计算结果表明，改造前和改造后的j0值分别为4和2，即交通衔接设施综合衔接水平处于D级和B级。计算级别变量的特征值，特征值j*分别为4.079和2.58。改造前交通衔接系统总体水平处于D级稍微偏向C级别，改造后交通衔接系统总体水平处于B级稍微偏向C级别。设施改造前，整体交通衔接水平较低，设施改造后衔接水平有较大程度提升。设施供给和运行情况总体上处于较理想状态，但仍有可提升和改进的空间。
以上所揭露的仅为本发明一种较佳实施例而已，不能以此来限定本发明之权利范围，因此依本发明权利要求所作的等同变化，仍属本发明所涵盖的范围。

Claims (6)

1.一种城际铁路客运枢纽交通衔接系统评价方法，其特征在于该方法包括：
(1)建立城际铁路客运枢纽交通衔接系统的评价指标体系；其中，该评价指标体系C＝{C1,C2,C3,C4}，式中，Ci为一级评价指标，表示第i类评价指标因素集，C1,C2,C3,C4分别表示交通衔接设施能力的匹配性类指标、设施布局的合理性类指标、设施衔接的有效性类指标、设施配置的协调性类指标，C1＝{C11,C12,C13,C14},C2＝{C21,C22,C23,C24},C3＝{C31,C32,C33,C34},C4＝{C41,C42,C43}，其中为二级评价指标，表示第i类评价指标因素集的第ki个子因素，C11,C12,C13,C14,C21,C22,C23,C24,C31,C32,C33,C34,C41,C42,C43分别表示运能匹配度、人均换乘设施面积、集散道路饱和度、停车场供需比、旅客平均步行距离、旅客平均步行换乘时间、车辆平均进出站时间、标识导向系统便捷性、高峰车辆平均落客时间、车辆到达平均上客时间、交通流线冲突点数量、交通衔接方向的自由度、交通方式结构的协调性、与枢纽站房的一体化指数和与周边街区的一体化指数的量化值；
(2)分别计算待评价城际铁路客运枢纽交通衔接系统的每个二级评价指标的值i＝1,2,3,4；k1,k2,k3＝1,2,3,4；k4＝1,2,3；
(3)对于每个二级评价指标的值按照预设的评价等级取值范围计算得到每个二级评价指标的评价等级；
(4)分别计算每个二级评价指标与评价等级取值范围的接近度并根据接近度计算得到各二级评价指标的权重其中，i＝1,2,3,4；k1,k2,k3＝1,2,3,4；k4＝1,2,3；j＝1,...,J，j表示第j个评价等级，J表示评价等级总级数；
(5)根据权重计算得到对应一级指标的权重ηi，其中，i＝1,2,3,4；
(6)根据二级评价指标的值与对应的权重计算得到二级指标关联度，再根据二级指标关联度计算得到一级指标关联度，最后根据一级指标关联度进行等级评定，得到待评价城际铁路客运枢纽交通衔接系统的评价等级。
2.根据权利要求1所述的城际铁路客运枢纽交通衔接系统评价方法，其特征在于：步骤(2)具体包括：
(2-1)计算运能匹配度指标C11的值v11：
式中，Q为枢纽高峰时期集散的客流量，Bl为枢纽内第l种交通衔接方式的接驳能力，αl为第l种交通衔接方式为枢纽集散所承担的比例，L为交通衔接方式数目；
(2-2)计算人均步行换乘面积指标C12的值v12：
式中，SH为换乘枢纽内用于乘客步行换乘设施的面积，单位m2；QH为高峰小时内换乘枢纽所承担的换乘量，单位人/h；
(2-3)计算枢纽集散道路饱和度指标C13的值v13：
式中，α为快速路、主干路承担集散交通的比例；β为次干路和支路集散交通的比例；cs1为与快速路、主干路衔接的枢纽集散道路饱和度，cs2为与次干路和支路衔接道路的饱和度，S1为与快速路、主干路衔接的枢纽集散道路数量，S2为与次干路和支路衔接的枢纽集散道路数量；
(2-4)计算停车场供需比指标C14的值v14：
式中，Q为高峰小时枢纽内集散客流量，单位人/h；γb为小汽车停车换乘客流所占比例；P为枢纽内停车供给泊位数；T为车辆平均停放时间值；ε为换乘停放车辆数量占总泊位数的比例；
(2-5)计算旅客平均步行距离指标C21的值v21：
其中，Di1i2代表枢纽与第i1种和第i2种交通方式间的步行换乘距离，单位为m；ei1i2为枢纽内第i1种和第i2种交通方式之间换乘客流占总换乘客流的比例，I1、I2分别为交通方式的数目；
(2-6)计算旅客平均换乘时间指标C22的值v22：
式中，di3为枢纽内第i3对交通方式间的距离，单位m；为各类旅客的平均换乘步行速率，取值66m/min；Ti1为第i1对交通方式的平均候车时间，单位为min；PSi1为第i1对交通方式间的换乘人数；I3为枢纽内交通方式的换乘对数；I1为交通方式的数量；
(2-7)计算车辆平均进出站时间指标C23的值v23：
其中，δi1表示第i1种交通方式的进出站车辆占所有进出站车辆的比重；ti1为第i1种交通方式车辆进站时间，t′i1为第i种交通方式车辆出站时间；
(2-8)计算标识导向系统便捷性指标C24的值v24：
v24∈{0,1,...,10}
其中，具体值通过定性分析得到，10分为理想状态下分值；
(2-9)计算高峰车辆平均落客时间指标C31的值v31：
v31＝t1+t2+t3
其中，t1为车辆从集散道路进入车道边落客区的时间；t2为车辆在车道边落客时间；t3为车辆驶离车道边的时间；
(2-10)计算车辆到达平均上客时间指标C32的值v32：
v31＝t4+t5+t6
其中，t4为车辆从蓄车场或集散道路进入上客区的时间；t5为车辆在上客区上客的时间；t6为车辆从上客区驶离枢纽的时间；
(2-11)计算交通流线冲突点数量指标C33的值v33：
v33＝P1+P2+P3
其中，P1为枢纽内机动车与行人流线的冲突点数量，P2为不同性质机动车流线之间的冲突点数量，P3为不同性质行人流线之间的冲突点数量；
(2-12)计算交通衔接方向的自由度指标C34的值v34：
v34＝Y1+Y2
其中，Y1表示车行系统的衔接方向数，Y2表示人行系统的衔接方向数；
(2-13)计算交通方式结构的协调性指标C41的值v41：
v41∈{0,1,...,10}
其中，具体值通过定性分析得到，10分为理想状态下分值；
(2-14)计算与枢纽站房的一体化指数指标C42的值v42：
v42∈{0,1,...,10}
其中，具体值通过定性分析得到，10分为理想状态下分值；
(2-15)计算与周边街区的一体化指数指标C43的值v43：
v43∈{0,1,...,10}
其中，具体值通过定性分析得到，10分为理想状态下分值。
3.根据权利要求1所述的城际铁路客运枢纽交通衔接系统评价方法，其特征在于：步骤(3)具体包括：
(3-1)根据运能匹配度指标C11的值v11计算对应的评价等级，其中每个评价等级取值范围为：A级：≥1.5；B级：1.2-1.5；C级：1.0-1.2，D级：0.7-1.0；E级：≤0.7；
(3-2)根据人均步行换乘面积指标C12的值v12计算对应的评价等级，其中每个评价等级取值范围为：A级：≥2.7；B级：2.3-2.7；C级：1.9-2.3，D级：1.5-1.9；E级：≤1.5；
(3-3)根据枢纽集散道路饱和度指标C13的值v13计算对应的评价等级，其中每个评价等级取值范围为：A级：≤0.30；B级：0.3-0.6；C级：0.6-0.8，D级：0.8-0.9；E级：≥0.9；
(3-4)根据停车场供需比指标C14的值v14计算对应的评价等级，其中每个评价等级取值范围为：A级：≥1.5；B级：1.2-1.5；C级：0.8-1.0，D级：0.8-1.0；E级：≤0.8；
(3-5)根据旅客平均步行距离指标C21的值v21计算对应的评价等级，其中每个评价等级取值范围为：A级：≤150；B级：150-300；C级：300-500，D级：500-700；E级：≥700；
(3-6)根据旅客平均换乘时间指标C22的值v22计算对应的评价等级，其中每个评价等级取值范围为：A级：≤3；B级：3-5；C级：5-10，D级：10-15；E级：≥15；
(3-7)根据车辆平均进出站时间指标C23的值v23计算对应的评价等级，其中每个评价等级取值范围为：A级：≤3；B级：3-5；C级：5-8，D级：8-10；E级：≥10；
(3-8)根据标识导向系统便捷性指标C24的值v24计算对应的评价等级，其中每个评价等级取值范围为：A级：10；B级：8-10；C级：6-8，D级：4-6；E级：≤4；
(3-9)根据高峰车辆平均落客时间指标C31的值v31计算对应的评价等级，其中每个评价等级取值范围为：A级：≤2；B级：2-5；C级：5-8，D级：8-10；E级：≥10；
(3-10)根据车辆到达平均上客时间指标C32的值v32计算对应的评价等级，其中每个评价等级取值范围为：A级：≤5；B级：5-10；C级：10-15，D级：15-20；E级：≥25；
(3-11)根据交通流线冲突点数量指标C33的值v33计算对应的评价等级，其中每个评价等级取值范围为：A级：0-3；B级：3-6；C级：6-9，D级：9-12；E级：≥12；
(3-12)根据交通衔接方向的自由度指标C34的值v34计算对应的评价等级，其中每个评价等级取值范围为：A级：≥5；B级：4；C级：3，D级：2；E级：≤1；
(3-13)根据交通方式结构的协调性指标C41的值v41计算对应的评价等级，其中每个评价等级取值范围为：A级：10；B级：8-10；C级：6-8，D级：4-6；E级：<4；
(3-14)根据与枢纽站房的一体化指数指标C42的值v42计算对应的评价等级，其中每个评价等级取值范围为：A级：10；B级：8-10；C级：6-8，D级：4-6；E级：<4；
(3-15)根据与周边街区的一体化指数指标C43的值v43计算对应的评价等级，其中每个评价等级取值范围为：A级：10；B级：8-10；C级：6-8，D级：4-6；E级：<4。
4.根据权利要求1所述的城际铁路客运枢纽交通衔接系统评价方法，其特征在于：步骤(4)具体包括：
(4-1)分别计算每个二级评价指标与评价等级取值区间的接近度
i＝1,2,3,4；k1,k2,k3＝1,2,3,4；k4＝1,2,3；j＝1,...,5
式中，区间表示评价等级是第j级时指标的取值范围，j＝1，2，3，4，5分别对应评价等级A、B、C、D、E五级；
(4-2)根据接近度计算得到：
式中，jmax表示二级评价指标值与取值区间最接近时的等级j；
(4-3)根据计算得到各二级评价指标的权重
5.根据权利要求1所述的城际铁路客运枢纽交通衔接系统评价方法，其特征在于：步骤(5)具体包括：
根据权重计算得到对应一级指标的权重ηi，其中，i＝1,2,3,4；
式中，ni表示该一级指标Ci所包括的二级指标的个数。
6.根据权利要求1所述的城际铁路客运枢纽交通衔接系统评价方法，其特征在于：步骤(6)具体包括：
(6-1)根据二级评价指标的值与对应的权重计算得到二级指标关联度Kij(q)：
式中，q为待评价客运枢纽交通衔接系统，区间表示评价等级是第j级时指标的取值范围，区间Vikip＝(aikip,bikip)表示指标在全体等级所允许的取值范围；
(6-2)根据二级指标关联度计算得到一级指标关联度Kj(q)：
(6-3)查找max Kj(q)对应的j的值j0，将j0对应的等级作为待评价城际铁路客运枢纽交通衔接系统的评价等级。
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