CN107364444A - 车辆用控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种设于车辆的车辆用控制装置，本发明的车辆用控制装置，其包括：传感器，检测车辆的行驶信息，以及，控制部，根据用户输入使节能模式被激活或未被激活，当在所述节能模式被激活的状态下，加速踏板比基准更强地被施压时，使机构的加速在规定范围内进行限制；当在所述节能模式被激活的状态下，所述行驶信息满足预设定的条件时，所述控制部不限制所述机构的加速。

Description

车辆用控制装置

技术领域

本发明涉及一种车辆用控制装置，所述车辆用控制装置设于车辆，并设有能够向乘坐所述车辆内部的人提供视觉性的信息的显示器。

背景技术

车辆表示利用运动能移动人或货物的交通构件。作为车辆的代表性的例可举出汽车。

为了利用车辆的用户的安全及便利，车辆中设有各种传感器和装置，并且车辆的功能逐渐多样化。

车辆的功能可区分为用于实现驾驶者的便利的便利功能、用于实现驾驶者和/或行人的安全的安全功能，以及用于环境保护的环保功能。

首先，便利功能具有在车辆赋予信息娱乐(information+entertainment)功能，支持部分的自主行驶功能或有助于确保夜间视野或死角地带等驾驶者的视野等与驾驶者便利相关的开发动机。例如，包括自适应巡航控制(active cruise control，ACC)、智能驻车系统(smart parking assist system，SPAS)、夜视(night vision，NV)、平视显示器(headup display，HUD)、环视监控器(around view monitor，AVM)、自适应车头灯控制(adaptiveheadlight system，AHS)功能等。

安全功能是用于确保驾驶者的安全和/或行人的安全的技术，其有车线脱离警告系统(lane departure warning system，LDWS)、车线保持辅助系统(lane keeping assistsystem，LKAS)、自动紧急制动(autonomous emergency braking，AEB)功能等。

环保功能有提高汽车燃油效率的功能、减少二氧化碳排放的功能等。

面临着高油价时代，“燃油效率”作为评价车辆的重要的指标来使用。燃油效率(fuel efficiency)表示对单位燃料量可行驶多少km的比率。在韩国，将1升可行驶的距离(km/l)使用为燃油效率单位。

燃油效率根据道路状况、周边环境、驾驶习惯等多种因素而不同。在使燃油效率变差的多种条件中，通过向基于驾驶者的驾驶习惯的条件中给予人为的限制，能够提高燃油效率。例如，在交通安全园区建议逐步地进行加速，使在出发后5秒时达到时速20km的程度，因此，如果限制紧急加速，则能够节约很多燃料。

作为限制紧急加速的方法，最近在汽车中设有节能模式(eco mode)。当运行节能模式(eco mode)时，即使驾驶者较强地施压加速踏板，由于加速和/或最高速度被限制，将不会发生紧急加速。

虽然利用节能模式实现了有效的燃油效率行驶，但存在有需要进行紧急加速的状况下无法实现紧急加速的不便。例如，为了超车而进入超车车道，但因节能模式导致较慢地实现加速，在超车时需要花费较长的时间。由于存在有这样的不便，很多驾驶者不使用节能模式，使得节能模式沦为无用之物。

发明内容

因此，本发明的一目的在于解决上述和其它的问题。

本发明的另一目的在于提供一种车辆用控制装置，其能够使节能模式以智能的方式进行工作。

为了实现如上所述的目的，本发明的一实施例的车辆用控制装置，其包括：传感器，检测车辆的行驶信息，以及，控制部，根据用户输入使节能模式被激活或未被激活，当在所述节能模式被激活的状态下，加速踏板比基准更强地被施压时，使机构的加速在规定范围内进行限制；当在所述节能模式被激活的状态下，所述行驶信息满足预设定的条件时，所述控制部不限制所述机构的加速。

在本发明的一实施例中，当所述行驶信息原先满足所述预设定的条件变为不满足所述预设定的条件时，所述控制部可再次限制所述机构的加速。

在本发明的一实施例中，所述控制部可与所述用户输入无关地根据所述行驶信息使所述节能模式被激活或未被激活。

在本发明的一实施例中，可还包括：显示器，配置在所述车辆的内部；当所述节能模式被激活时，所述控制部控制所述显示器输出引导所述节能模式的激活的图形对象；当所述节能模式未被激活时，所述控制部控制所述显示器使所述图形对象消失。

在本发明的一实施例中，当所述加速踏板比所述基准更强地被施压并进行车线变更时，所述控制部可使所述节能模式未被激活。

在本发明的一实施例中，在所述加速踏板比所述基准更强地被施压并进行所述车线变更的情况下，当在要变更的车线的后方的规定距离以内存在有其他车辆，并且所述其他车辆的速度比所述车辆的速度更快时，所述控制部可使所述节能模式未被激活。

在本发明的一实施例中，当所述加速踏板比所述基准更强地被施压并从第一车线向第二车线进行车线变更时，所述控制部可所使述节能模式未被激活，当从所述第二车线向所述第一车线进行车线变更时，所述控制部可使所述节能模式再次被激活。

在本发明的一实施例中，当在行驶道路的上坡倾斜大于规定值的状态下，所述加速踏板比所述基准更强地被施压时，所述控制部可使所述节能模式未被激活。

在本发明的一实施例中，当位于行驶方向的信号灯输出注意信号的过程中，所述加速踏板比所述基准更强地被施压时，所述控制部可使所述节能模式未被激活。

在本发明的一实施例中，当原先处于停车状态并在所述加速踏板比所述基准更强地被施压时，所述控制部可使所述节能模式未被激活。

在本发明的一实施例中，当在所述加速踏板比所述基准更强地被施压的过程中，在行驶方向的前方检测出其他车辆时，所述控制部可使所述节能模式被激活。

在本发明的一实施例中，当原先处于停车状态并在所述加速踏板比所述基准更强地被施压的过程中，在行驶方向的后方检测出其他车辆时，所述控制部可使所述节能模式未被激活，当未检测出所述其他车辆时，所述控制部可使所述节能模式被保持。

在本发明的一实施例中，所述行驶信息满足预设定的条件的情况可以是在行驶方向上存在有具有碰撞可能性的物体，并且进行用于躲避所述物体的启动的情况。

在本发明的一实施例中，所述传感器可用于检测所述车辆上承载的货物和人的总重量，所述控制部可根据所述总重量来变更所述基准。

在本发明的一实施例中，当所述总重量小于基准重量时，所述控制部可将所述基准设定为第一基准值，当所述总重量大于或等于所述基准重量时，所述控制部可将所述基准设定为大于所述第一基准值的第二基准值。

并且，本发明的一实施例的车辆用控制装置，其包括：显示器，配置在车辆的内部，以及，控制部，用于限制机构的加速的节能模式被激活时，控制所述显示器输出引导所述节能模式的激活的图形对象；当在所述节能模式被激活的状态下，加速踏板比基准更强地被施压时，所述控制部控制所述显示器输出用于提示所述加速踏板比所述基准更强地被施压的提示信息；当在输出所述提示信息的过程中，所述加速踏板以规定方式被施压时，所述控制部使所述节能模式未被激活。

在本发明的一实施例中，所述规定方式可以是与输出所述提示信息之前相比更强地施压所述加速踏板的方式。

在本发明的一实施例中，可还包括：传感器，检测所述车辆的行驶信息；当在输出所述提示信息的过程中，所述加速踏板以所述规定方式被施压，但是所述行驶信息满足规定的条件时，所述控制部使所述节能模式保持激活状态。

在本发明的一实施例中，所述行驶信息满足所述规定的条件的情况可以是当以所述加速踏板被施压的大小进行加速时，将超出行驶道路上设定的限制速度的情况，或者行驶道路为幼童保护区域的情况。

在本发明的一实施例中，当因所述加速踏板以所述规定方式被施压而使所述节能模式未被激活后，所述加速踏板未被施压或所述加速踏板比所述基准更弱地被施压时，所述控制部可使所述节能模式再次被激活。

本发明的车辆用控制装置的效果说明如下。

根据本发明的实施例中的至少一个，由于根据要进行紧急加速的驾驶者的意图和/或行驶状况来自动地开启/关闭节能模式，驾驶者能够在提高车辆的燃油效率的同时，在需要进行紧急加速的瞬间实现紧急加速。

随着提供有按不同的状况开启/关闭节能模式的智能化的节能模式，更多人将会利用节能模式，与此相应数目的车辆的燃油效率将得到提升，从而减少所浪费的燃料。

驾驶者无需根据状况每次输入用于开启/关闭节能模式的用户输入，从而能够提供驾驶的乐趣，并提高驾驶的便利性。

根据在下文中给出的详细描述，本申请的应用的进一步范围将变得更加显然。然而，应理解的是，仅通过说明给出指示本公开的优选实施例的特定示例和详细描述，因为对本领域的技术人员来说本公开的精神和范围内的各种变化和修改将变得显然。

附图说明

在以下对优选实施例的详细描述中，参考作为本发明的一部分的附图，这些附图示出了能够实现本发明的实例性具体优选实施例。在附图中：

图1是用于说明与本发明相关的车辆用控制装置的框图。

图2是用于说明图1中所述的车辆用控制装置的控制方法的流程图。

图3是用于说明根据节能模式来限制加速的方法的概念图。

图4是用于更加具体地说明图2的控制方法的流程图。

图5是用于说明基于节能模式的开启/关闭的显示器的动作的示意图。

图6A及图6B是用于说明在节能模式被激活的状态下的车辆用控制装置的动作的概念图。

图7A是用于说明在车线变更状况下的车辆用控制装置的控制方法的流程图。

图7B及图7C是用于说明基于图7A的控制方法的车辆用控制装置的动作的概念图。

图8A是用于说明在躲避启动状况下的车辆用控制装置的控制方法的流程图。

图8B是用于说明基于图8A的控制方法的车辆用控制装置的动作的概念图。

图9是用于说明在曲线区间的车辆用控制装置的动作的概念图。

图10是用于说明在上坡区间的车辆用控制装置的动作的概念图。

图11A至图11D是用于说明在交叉路区间的车辆用控制装置的动作的概念图。

图12是用于说明根据加速踏板的施压方式来开启/关闭节能模式的控制方法的流程图。

图13是用于更加具体地说明图12的控制方法的流程图。

图14是用于说明关于图13的控制方法的一例的概念图。

具体实施方式

以下参照附图对本说明书所揭示的实施例进行详细的说明，在此，与附图标记无关的对相同或类似的结构元件赋予相同的参照标记，并将省去对其重复的说明。在以下说明中使用的针对结构元件的接尾词“模块”及“部”仅是考虑到便于说明书的撰写而被赋予或混用，其自身并不带有相互区分的含义或作用。并且，在对本发明揭示的实施例进行说明的过程中，如果判断为对于相关的公知技术的具体说明会导致混淆本说明书所揭示的实施例的技术思想，则将省去对其详细的说明。并且，所附的附图仅是为了容易理解本说明书所揭示的实施例，不应由所附的附图来限定本发明所揭示的技术思想，而是应当涵盖了本发明的思想及技术范围中所包括的所有变更、均等物乃至代替物。

第一、第二等包含序数的术语可用于说明多种结构元件，但是所述结构元件并不由所述术语所限定。所述术语仅是用于将一个结构元件与其他结构元件区分的目的来使用。

除非在上下文明确表示有另行的含义，单数的表达方式应包括复数的表达方式。如果提及到某个结构元件“连接”或“接触”于另一结构元件，其可能是直接连接于或接触于另一结构元件，但也可被理解为是他们中间存在有其他结构元件。反之，如果提及到某个结构元件“直接连接”或“直接接触”于另一结构元件，则应当被理解为是他们之间不存在有其他结构元件。

本说明书中说明的车辆用控制装置是用于对设于车辆的至少一个结构元件进行电子方式的控制的装置，作为一例，其可以是电子控制装置(electronic control unit，ECU)。

车辆用控制装置除了手机、智能手机(smart phone)、笔记本计算机(laptopcomputer)、数字广播用终端、个人数字助理(personal digital assistants，PDA)、便携式多媒体播放器(portable multimedia player，PMP)、导航仪、平板计算机(slate PC)、掌上计算机(tablet PC)、超级笔记本(ultrabook)、可穿戴设备(wearable device)等移动终端以外，可还以数字TV、台式计算机、数字看板(digital signage)等固定终端的形态来实现。

图1是用于说明与本发明相关的车辆用控制装置的框图。

所述车辆用控制装置100可包括：无线通信部110、输入部120、检测部140、输出部150、接口部160、存储器170、控制部180以及供电部190等。图1中示出的结构元件并不是在实现车辆用控制装置时所必需的结构元件，因此，本说明书中说明的车辆用控制装置所具有的结构元件可多于或少于以上列举的结构元件。

更具体而言，所述结构元件中的无线通信部110可包括用于实现车辆用控制装置100和无线通信系统之间、车辆用控制装置100和其他车辆用控制装置之间、或者车辆用控制装置100和外部服务器之间的无线通信的至少一个模块。并且，所述无线通信部110可包括用于将车辆用控制装置100与至少一个网络相连接的至少一个模块。

无线通信部110通常包括一个或多个模块，其允许诸如在移动终端100和无线通信系统之间的无线通信的通信、在移动终端100和另一移动终端之间的通信、在移动终端100与外部服务器之间通信。此外，无线通信部110通常包括将移动终端100连接到一个或者多个网络的一个或者多个模块。为了有助于这样的通信，无线通信部110包括一个或者多个广播接收模块111、移动通信模块112、无线网络模块113、近距离通信模块114、以及位置信息模块115中的一个或者多个。

输入部120包括：相机121，用于获取图像或视频；麦克风122，其是一种用于输入音频信号的音频输入装置；以及用于允许用户输入信息的用户输入部123(例如，触摸键、按键、机械键、软键等)。数据(例如，音频、视频、图像等)通过输入部120被获取并可根据装置参数、用户指令、以及其组合通过控制部180分析和处理。

输入部120可包括：用于输入影像信号的相机121或影像输入部、用于输入音频信号的麦克风122(microphone)或音频输入部、用于输入来自用户的信息的用户输入部123(例如，触摸键(touch key)、按键(mechanical key)等)。输入部120中收集的语音数据或图像数据可被分析并利用用户的控制指令进行处理。

检测部140可包括至少一个传感器，用于检测车辆用控制装置100内信息、围绕车辆用控制装置100的周边环境信息以及用户信息中的至少一种。例如，检测部140可包括近距离传感器141(proximity sensor)、照度传感器142(illumination sensor)、触摸传感器(touch sensor)、加速度传感器(acceleration sensor)、磁传感器(magnetic sensor)、重力传感器(G-sensor)、陀螺仪传感器(gyroscope sensor)、运动传感器(motion sensor)、RGB传感器、红外线传感器(IR传感器：infrared sensor)、指纹识别传感器(finger scansensor)、超声波传感器(ultrasonic sensor)、光传感器(optical sensor，例如，相机(参照121))、麦克风(microphone，参照122)、电池电流计(battery gauge)、环境传感器(例如，气压计、湿度计、温度计、放射能检测传感器、热检测传感器、气体检测传感器等)、化学传感器(例如，电子鼻、健身传感器、生物特征识别传感器等)中的至少一种。另外，本说明书中揭示的车辆用控制装置100可将这样的传感器中的至少两种传感器中检测出的信息进行组合并使用。

输出部150用于产生与视觉、听觉或触觉等相关的输出，其可包括显示部151、音响输出部152、触觉模块153、光输出部154中的至少一种。显示部151可与触摸传感器构成相互层次结构或形成一体，从而实现触摸屏。这样的触摸屏可作为提供车辆用控制装置100和用户之间的输入接口的用户输入部123，同时可提供车辆用控制装置100和用户之间的输出接口。

接口部160执行与和车辆用控制装置100相连接的多个种类的外部设备的通道作用。这样的接口部160可包括有线/无线头戴式耳机端口(port)、外部充电器端口(port)、有线/无线数据端口(port)、存储器卡(memory card)端口、用于连接设有识别模块的装置的端口(port)、音频I/O(Input/Output)端口(port)、视频I/O(Input/Output)端口(port)、耳机端口(port)中的至少一种。在车辆用控制装置100中，可与连接于所述接口部160的外部设备对应地执行与所连接的外部设备相关的适当的控制。

并且，存储器170存储支持车辆用控制装置100的多种功能的数据。存储器170可存储车辆用控制装置100中驱动的多个应用程序(application program或应用(application))、用于车辆用控制装置100的动作的数据、指令语句。这样的应用程序中的至少一部分可通过无线通信从外部服务器下载。并且，这样的应用程序中的至少一部分可在出厂时存在于车辆用控制装置100上，从而用于车辆用控制装置100的基本功能(例如，来电、去电功能、消息接收、发送功能)。另外，应用程序可存储于存储器170并安装在车辆用控制装置100上，从而通过控制部180进行驱动并执行所述车辆用控制装置的动作(或是功能)。

控制部180除了控制与所述应用程序相关的动作以外，通常还控制车辆用控制装置100的整体上的动作。控制部180可通过以上所述的结构元件来处理输入或输出的信号、数据、信息等，或者通过驱动存储器170中存储的应用程序来提供或处理适合于用户的信息或功能。

并且，控制部180为了驱动存储器170中存储的应用程序，可对图1中说明的结构元件中的至少一部分进行控制。进一步，控制部180为了驱动所述应用程序，可将车辆用控制装置100中包括的结构元件中的至少两种相互组合并进行动作。

供电部190在控制部180的控制下，接入外部的电源、内部的电源并向车辆用控制装置100中包括的各结构元件供给电源。这样的供电部190包括电池，所述电池可以是内置型电池或可更换的形态的电池。

所述各结构元件中的至少一部分可相互协同进行动作，从而实现以下说明的多种实施例的车辆用控制装置的动作、控制或控制方法。并且，所述车辆用控制装置的动作、控制或控制方法可通过所述存储器170中存储的至少一个应用程序的驱动来在车辆用控制装置上实现。

以下，在对通过以上所述的车辆用控制装置100实现的多种实施例进行说明之前，对以上列举的显示部151进行更加具体的说明。

显示部151显示(输出)车辆用控制装置100中处理的信息。例如，显示部151可显示车辆用控制装置100中驱动的应用程序的运行画面信息，或者基于这样的运行画面信息的用户界面(User Interface，UI)、图形用户界面(Graphic User Interface，GUI)信息。

并且，显示部151可根据车辆用控制装置100的实现形态而存在有两个以上。在此情况下，在车辆用控制装置100中，多个显示部可在一个面相分开或一体地进行配置，并且也可分别配置在相互不同的面。

显示部151可包括用于检测针对显示部151的触摸的触摸传感器，从而能够利用触摸方式输入控制指令。

具体而言，显示部151可设有显示器和触摸传感器，显示器和触摸传感器可通过控制部180的控制有机地进行动作。例如，当发生针对显示部151的触摸时，触摸传感器可检测出所述触摸，控制部180据此产生与所述触摸对应的控制指令。控制部180在显示器关闭的状况下，也能够检测触摸传感器中施加的触摸，并执行与检测出的触摸对应的控制。通过触摸方式输入的内容可以是文字或数字、或是各种模式下的指示或可指定的菜单项目等。

如上所述，显示部151可与触摸传感器一同形成触摸屏，在此情况下，触摸屏可起到用户输入部123(参照图1)的作用。

在以上所述的各结构元件中的至少一部分可相互协同进行动作，从而实现以下说明的多种实施例的车辆用控制装置100的动作、控制或控制方法。并且，所述车辆用控制装置100的动作、控制或控制方法可利用所述存储器170中存储的至少一个应用程序的驱动来在车辆用控制装置100上实现。

另外，以下的多种实施例可在例如利用软件、硬件或其组合来由计算机或与之类似的装置可读取的记录介质内实现。

以下参照附图对与能够在如上所述的车辆用控制装置中实现的控制方法相关的实施例进行说明。本领域的技术人员应当理解的是，在不背离本发明的精神及必要特征的范围内，能够以其他特定的形态实施本发明。

在以下的附图的说明中，以左上侧示出的附图为基准，按顺时针方向或从上到下的顺序进行说明。

另外，车辆用控制装置可对设于车辆的各种结构元件进行控制。进一步，车辆用控制装置可连接结构元件间，或整合从结构元件接收的信息并向各结构元件传送相互不同的控制信号。

作为所述结构元件的一例，可举出动力源、驾驶操作部以及利用所述动力源进行旋转的至少一个车轮。

所述动力源包括作为用于将火力、水力、电力等能量转换为机械能的机械装置的机构。例如，所述动力源可包括引擎及马达中的至少一个。

所述驾驶操作部接收用于驾驶的用户输入。所述驾驶操作部可包括方向盘、加速踏板、制动踏板中的至少一种。

所述方向盘可接收驾驶者输入的车辆的行驶方向。

在所述方向盘连接有旋转检测部，所述旋转检测部可检测所述方向盘的旋转与否、旋转方向、旋转位移以及旋转速度中的至少一种。

车轮包括转向轮。其中，转向轮是根据所述方向盘中输入的转向输入来转换方向的车轮。所述转向轮和所述方向盘可以机械方式或电性方式进行连接。

加速踏板可接收来自驾驶者的用于车辆的加速的输入。

在所述加速踏板连接有第一定位传感器。

所述加速踏板可位于未被施压的第一状态(或者，最小状态)至被最大施压的第二状态(或者，最大状态)中的一种状态。控制部根据所述加速踏板的位置控制动力源(或者，机构)的输出。

所述加速踏板被越多地施压，动力源的输出变得更大。所述动力源的输出可由每分钟转速、扭矩和/或马力来算出。

为了检测所述加速踏板的位置，可还设有第一定位传感器。所述第一定位传感器可检测所述加速踏板的施压与否、施压速度以及施压程度中的至少一种。

进一步，所述控制部可根据所述加速踏板的位置以及行驶速度进行变速。

制动踏板可接收来自驾驶者的用于车辆的减速的输入。

在所述制动踏板连接有第二定位传感器，所述第二定位传感器可检测所述制动踏板的施压与否、施压速度以及施压程度中的至少一种。

另外，所述驾驶操作部可还包括致动器，所述致动器用于向所述加速踏板施加作用力，从而使驾驶者在施压所述加速踏板时感受到阻力感。

所述致动器可根据控制部的控制提供动力，以使仅用一定水平以下的作用力将无法按压加速踏板。所述致动器可包括马达、螺线管、空压致动器、电致动器、液压致动器等。

例如，在运行节能模式(eco mode)的过程中，所述加速踏板可能会比基准更强地被施压。更具体而言，所述加速踏板可位于未被施压的第一状态至被最大地施压的第二状态中的一种状态，其可能会由驾驶者比基准状态更强地被施压。当所述加速踏板达到所述基准状态时，所述控制部可利用所述致动器控制所述加速踏板，从而使仅用一定水平以下的作用力无法按压所述加速踏板。

图2是用于说明图1中所述的车辆用控制装置的控制方法的流程图，图3是用于说明根据节能模式来限制加速的方法的概念图。

首先，控制部根据用户输入来开启或关闭节能模式(步骤S210)。

节能模式表示为了提高燃油效率而将动力源的加速限制在规定范围内的功能。

在节能模式未被激活的状态(或者，节能模式关闭)下，动力源的输出随着加速踏板被越多地施压而变得越高。例如，当动力源为引擎时，加速踏板的施压程度和每分钟转速(revolution per minute，RPM)在未进行变速的前提下构成正比。当进行变速时，虽然每分钟转速随着变速而改变，动力源的输出与加速踏板被施压成正比地变高。即，随着加速踏板被施压，在引擎可加速的范围内无限制地进行加速。

与此不同地，在节能模式被激活的状态(或者，节能模式开启)下，动力源的输出在规定范围内被限制。换言之，即使加速踏板被施压，将以比加速踏板被施压的程度低的水平进行加速。

参照图3，当加速踏板320与基准相同或比所述基准更弱地被施压时，将产生与被施压的程度对应的输出。与此不同地，当所述加速踏板320比所述基准更强地被施压时，将产生比在节能模式关闭状态时应发生的输出低的输出。例如，当动力源为引擎时(在不发生变速的前提下)，即使所述加速踏板320被施压为最大状态MAX，每分钟转速将保持预设定的水平。换言之，当所述加速踏板320位于输出限制范围内时，与所述加速踏板320被施压的程度无关地，动力源的输出被限制为预设定的水平。由此，在节能模式被激活的状态下，无论加速踏板320如何被施压，也将按照预设定的算法缓慢地进行加速。

其中，预设定的算法表示根据行驶速度以及行驶中的变速器的档位，使燃料消耗达到最少的同时执行加速的算法，其可根据实施例多样地变形。

作为另一例，当达到预设定的最高速度时，即使加速踏板比所述基准更强地被施压，动力源也将仅产生用于保持所述最高速度的输出。

举另一例，当所述加速踏板320在第一范围内被施压时，在2000rpm程度进行加速。当所述加速踏板320比所述第一范围更强地被施压时，虽然以比2000rpm更高的水平进行加速，也将以比加速踏板被施压的程度更低的水平进行加速。

当节能模式被激活时，由于进行使燃料消耗达到最少的加速，或者仅消耗用于保持速度所需的燃料，燃油效率将变高。但是，在相同的条件下，对于达到驾驶者所目标的目标速度的时间而言，与节能模式未被激活的状态相比，在节能模式被激活的状态下将需要花费更多的时间。

另外，在节能模式下，所述基准可根据行驶速度、每分钟转速RPM、行驶中的变速器的档位、车辆上承载的货物和人的总重量、行驶中的道路的种类中的至少一种而不同。更具体而言，控制部可根据所述至少一种来变更或再设定所述基准。

例如，当行驶速度为第一范围内时，可将所述基准设定为第一基准值，当行驶速度比所述第一范围更快时，可将所述基准设定为大于所述第一基准值的第二基准值。这是因为，在低档位(low gear)下仅利用较小的作用力也能实现加速，但在高档位(high gear)下则需要更大的作用力才能实现加速。

举另一例，当车辆上承载的货物和人的总重量小于基准重量时，可将所述基准设定为第三基准值，当所述总重量大于或等于所述基准重量时，将所述基准设定为大于所述第三基准值的第四基准值。这是因为，即使是相同的加速，车辆越重则需要越大的作用力。

换言之，为了产生特定水平的加速而越是需要产生相对更大的作用力，所述基准则可被变更为具有更大的值。

其中，基准值大表示加速踏板被相对更多地施压的状态。

再参照图2，所述节能模式可根据用户输入而被激活或未被激活。所述节能模式用于提高燃油效率并限制加速，因此，其基于用户输入来被开启/关闭。

车辆或车辆用控制装置可还设有用于开启/关闭节能模式的用户输入部。当在节能模式被激活的状态下施压所述用户输入部时，节能模式未被激活，当在节能模式未被激活的状态下施压所述用户输入部时，节能模式被激活。

所述用户输入部可由键区(key pad)、圆形开关(dome switch)、触摸板(电压式/电容式)、飞梭转盘(jog wheel)、滚轮开关(jog switch)、麦克风等构成。当所述用户输入部由麦克风构成时，可利用所述麦克风中接收的语音指令来开启/关闭节能模式。

接着，在节能模式被激活的状态的情况下(步骤S220)，控制部根据传感器中检测出的信息来决定加速限制与否(步骤S230)。

更具体而言，车辆或车辆用控制装置包括用于检测车辆的行驶信息的至少一个传感器。控制部根据检测出的行驶信息来判断行驶状况是否满足预设定的条件，并根据判断结果限制或不限制加速。

根据现有技术的节能模式，当加速踏板比基准更强地被施压时，需要与行驶信息无关地限制输出。

与此不同地，根据本发明，即使在节能模式被激活的状态下，当行驶信息满足预设定的条件时，将不限制输出，并产生加速踏板被施压的大小的输出。即，可与用户输入无关地使节能模式暂时未被激活。

其中，行驶信息表示通过传感器检测出的与车辆相关的所有种类的信息。

所述行驶信息可包含驾驶者行驶信息和车辆行驶信息。

驾驶者行驶信息表示由驾驶操作部中施加的用户输入来检测的驾驶者的意图。例如，当开启朝超车车线方向的方向指示灯时，可被检测为驾驶者具有用于超车的车线变更的意图。

车辆行驶信息表示诸如行驶速度、重量、碰撞可能性、道路的特性(非铺设道路、高速道路、交叉路等道路的种类、在曲线区间的曲率、道路上设定的限制速度等)的在车辆自身和/或车辆的周边环境检测出的与行驶相关的信息。

车辆行驶信息可包含诸如GPS的位置信息、利用图像传感器捕捉的图像中分析出的各种信息、利用雷达或激光雷达检测出的物体和与所述物体的碰撞可能性等。

另外，预设定的条件是车辆或车辆用控制装置的制造商预设定的条件，其可被定义为需要暂时解除节能模式以加速车辆的状况。例如，在进入超车车道并进行超车的情况下，为了保持顺畅的交通流量，需要快速地结束超车，并需要产生被节能模式所限制的加速以上大小的加速。此情况是行驶信息满足预设定的条件的情况，此时将不限制加速。

所述预设定的条件可在产品出厂时被预设定，并在出厂后可由用户进行再设定或由制造商进行更新。例如，制造商可利用大数据获取驾驶者将被激活的状态的节能模式转换为未被激活的状态的状况，并对所述预设定的条件进行更新，使当发生所述状况时，即使没有用户输入，也能够使节能模式未被激活。

以下参照图7A至图11D对行驶信息满足预设定的条件的情况进行具体的说明。

参照图4对决定加速限制与否的过程进行更加具体的说明。图4是用于更加具体地说明图2的控制方法的流程图。

决定加速限制与否的步骤S230包括：判断加速踏板是否比基准更强地被施压的步骤S232。

当加速踏板以与基准相同地被施压或比基准更弱地被施压时，与节能模式无关地产生与被施压的程度对应的输出，因此将保持节能模式(步骤S238)。

与此不同地，当加速踏板比基准更强地被施压时，控制部判断行驶信息是否满足预设定的条件(步骤S234)。在需要暂时解除节能模式的状况，即行驶信息满足预设定的条件的情况下，节能模式被解除(步骤S236)。行驶信息不满足预设定的条件的情况是相比于加速优先考虑燃油效率的状况，因此节能模式被保持(步骤S238)。

另外，当在节能模式被解除的状态下行驶信息不满足预设定的条件时，再次恢复节能模式(步骤S240)。即，在行驶信息满足预设定的条件的状况下，暂时解除节能模式而不限制输出，而当行驶信息不满足预设定的条件时，则再次恢复节能模式并限制输出。

如上所述，控制部可与用户输入部中是否输入有用户输入无关地，根据所述行驶信息使所述节能模式被激活或未被激活。

由于根据需要进行紧急加速的驾驶者的意图和/或行驶状况来自动地开启/关闭节能模式，驾驶者在提高车辆的燃油效率的同时，在需要进行紧急加速的瞬间也能够实现紧急加速。

另外，所述车辆用控制装置可还包括配置在所述车辆的内部的示器，所述控制部利用所述显示器向驾驶者提示节能模式的开启/关闭。

图5是用于说明基于节能模式的开启/关闭的显示器的动作的示意图。

车辆或车辆用控制装置可包括能够输出视觉性的信息的显示器。例如，如图5所示，显示器510可形成在位于驾驶座的正面的仪表板(或者，前围板)。但是，本发明并不限定于此，其可包括平视显示器等多种结构的显示器。

当节能模式被激活时，所述控制部可控制所述显示器510输出引导所述节能模式的激活的图形对象，当所述节能模式未被激活时，所述控制部可控制所述显示器510使所述图形对象消失。

并且，车辆或车辆用控制装置可包括用于开启/关闭节能模式的用户输入部520。用户输入部520可还设有诸如发光二极管的发光部，在节能模式被激活的状态下，所述发光部可进行发光。由此，驾驶者能够认知节能模式的开启/关闭。

图6A及图6B是用于说明在节能模式被激活的状态下的车辆用控制装置的动作的概念图。

参照图6A，当加速踏板320以与基准相同地或比基准更弱地被施压时，控制部保持节能模式，并控制显示器输出引导节能模式的激活的图形对象。例如，可输出绿色的“ECOON”的文字。

进一步，当在所述节能模式被激活的状态下，加速踏板320比基准更强地被施压时，控制部可控制显示器输出用于提示所述加速踏板320比所述基准更强地被施压的提示信息。

例如，如图6A所示，当在所述节能模式被激活的状态下，加速踏板320以与基准相同地或比基准更弱地被施压时，可输出绿色的“ECO ON”的文字，当在所述节能模式被激活的状态下，加速踏板320比基准更强地被施压时，可输出红色的“ECO ON”的文字。

另外，参照图6B，控制部可利用显示器输出用于提示行驶速度的速度计610和/或用于提示引擎的每分钟转速的旋转速度计(tachometer，未图示)。

在速度计的情况下，包括用于提示行驶速度的速度指针612，在旋转速度计的情况下，包括用于提示行驶RPM的RPM指针。

当在节能模式被激活的状态下，加速踏板320比基准更强地被施压时，控制部可在所述速度计610显示用于提示在节能模式未被激活时会达到的预计速度的预计速度指针614。即，将未由节能模式限制输出时会达到的速度计算为预计速度，并可在速度计610显示用于提示计算出的预计速度的预计速度指针614。

作为相同的方式，当在节能模式被激活的状态下，加速踏板320比基准更强地施压时，控制部可在所述旋转速度计显示用于提示在节能模式未被激活时会达到的预计RPM的预计RPM指针。

所述预计速度指针和所述预计RPM指针可包含在用于提示所述加速踏板320比所述基准更强地被施压的提示信息。

驾驶者可利用速度指针612和预计速度指针614来以视觉方式确认输出被限制为何种程度。

图7A至图11D是由图1的车辆用控制装置实现的动作的例，其是示出行驶信息满足预设定的条件的情况的概念图。

作为这样的控制的一例，图7A至图7C中示出在车线变更状况下行驶信息满足预设定的条件的情况。

更具体而言，参照图7A，控制部可利用行驶信息判断是否为车线变更状况(步骤S710)。

车线变更状况可利用多种方式进行判断。例如，控制部可检测方向指示灯是否被开启、车辆是否朝相机中捕捉的多个车线中的非行驶车线的车线移动、方向盘的旋转方向和旋转程度等，通过对检测出的信息进行综合分析来判断是否为车线变更状况。

接着，控制部可在车线变更状况下判断行驶信息是否满足需要解除节能模式的条件(步骤S730)。

所述控制部在所述加速踏板比所述基准更强地被施压的同时进行车线变更时，使所述节能模式未被激活。

所述节能模式未被激活的时点可根据实施例而多样地变形。例如，当在方向指示灯开启的状态下，所述加速踏板比所述基准更强地被施压时，在所述加速踏板比所述基准更强地被施压的瞬间可使所述节能模式未被激活。举另一例，当在所述加速踏板比所述基准更强地被施压的状态下，车辆进入非行驶车线的车线时，在进入瞬间可使所述节能模式未被激活。

在所述车线变更时使所述节能模式未被激活的条件可更加进行具体化。

例如，如图7B所示，当其他车辆710位于要变更的车线的后方的规定距离以内，并且所述其他车辆710的速度比所述车辆的速度更快时，所述控制部可使所述节能模式未被激活。换言之，当所述其他车辆710不存在或所述其他车辆710的速度比所述车辆的速度更慢时，将保持所述节能模式。这是因为，其属于无需解除节能模式并进行超车的情况。

当完成基于车线变更的超车时，所述控制部判断为行驶信息不满足预设定的条件，并将再次恢复节能模式(步骤S750)。

作为一例，如图7C所示，当在所述加速踏板比所述基准更强地被施压的同时，从第一车线向第二车线进行车线变更时，所述控制部使所述节能模式未被激活。随后，当从所述第二车线向所述第一车线进行车线变更时，使所述节能模式再次被激活。即，当车辆从行驶车线向超车车线移动时，解除节能模式，当车辆从超车车线再次向行驶车线移动时，则恢复节能模式。

虽未图示，当完成向第二车线的车线变更后，所述加速踏板以与所述基准相同地或比所述基准更弱地被施压时，控制部恢复节能模式。这是因为，驾驶者没有继续进行加速的意图。

根据本例示，能够解决在车线变更状况下因节能模式导致加速被限制而妨碍交通的畅流，或者因较慢地结束超车导致驾驶者感到烦闷的问题。

图8A是用于说明在躲避启动状况下的车辆用控制装置的控制方法的流程图，图8B是用于说明基于图8A的控制方法的车辆用控制装置的动作的概念图。

躲避启动可在遇到具有碰撞可能性的物体时进行。换言之，躲避启动表示在行驶方向上存在有具有碰撞可能性的物体，并进行用于躲避所述物体的启动。

首先，控制部检测具有碰撞可能性的物体(步骤S810)。控制部可利用雷达、激光雷达、相机、红外线等传感器检测位于行驶方向上的物体，并计算与所述物体的碰撞可能性。

接着，当检测出为了躲避检测出的物体而加速踏板被施压时，控制部可解除节能模式(步骤S830)。

更具体而言，当方向盘朝可躲避检测出的物体的方向移动的同时，加速踏板比基准更强地被施压时，控制部解除节能模式。

例如，如图8B所示，当在行驶方向上出现具有碰撞可能性的物体时，驾驶者可为了躲避物体而旋转方向盘的同时较强地施压加速踏板。如果在此情况下还基于节能模式限制加速，则会发生无法避免事故的问题。因此，当判断为用于躲避具有碰撞可能性的物体的加速时，控制部暂时解除节能模式以便于躲避碰撞。

随后，当检测出的物体的碰撞可能性变得小于规定值时，控制部恢复节能模式(步骤S850)。

另外，控制部可利用导航信息、GPS信息、利用相机捕捉的图像来计算道路的特性，并根据道路的特性决定节能模式的开启/关闭。

其中，道路的特性例如可包含：非铺设道路、高速道路、交叉路等道路的种类、车线的曲率、道路上设定的限制速度。

参照图9，当行驶中的车线或要行驶的车线的曲率为一定水平以上时，控制部可使节能模式未被激活，从而迎合驾驶者的加速意图进行加速。随后，当离开曲线区间而道路的曲率为一定水平以下时，使节能模式再次被激活。

作为另一控制的例，参照图10，当在行驶道路的上坡倾斜大于规定值的状态下，所述加速踏板比所述基准更强地被施压时，控制部使节能模式未被激活。当在预设定的距离以内要行驶的道路的上坡倾斜大于规定值时，控制部可使节能模式未被激活，从而获得用于爬上坡的推进力。

随后，当判断为离开上坡时，控制部恢复节能模式。具体而言，当行驶道路的上坡倾斜降低为所述规定值以下时，或者在所述预设定的距离以内要行驶的道路上没有大于所述规定值的上坡时，控制部可使节能模式再次被激活。

图11A至图11D是用于说明在交叉路区间的车辆用控制装置的动作的概念图。

当原先处于停车状态并在规定时间以内加速踏板比基准更强地被施压，或者在以慢于规定速度的速度行驶的过程中加速踏板比基准更强地被施压时，控制部可使节能模式未被激活。

其中，所述规定时间可表示原先施压制动器的驾驶者的脚部移动到加速踏板所需的时间大小的很短的时间。

所述规定速度是用于判断车辆是否因加速踏板的施压而进入行驶状态的基准，例如可以是10km/h。由于即使加速踏板未被施压，车辆也会以慢于所述规定速度的速度行驶，当在以慢于所述规定速度的速度行驶的过程中，加速踏板比基准更强地被施压时，其意味着驾驶者具有进行紧急加速的意图，因此使节能模式未被激活。

与此不同地，当在以规定速度以上行驶的过程中加速踏板比基准更强地被施压时，控制部使节能模式保持激活状态。

另外，节能模式的未被激活可限于在行驶方向的后方检测出其他车辆时的情况。

作为一例，当原先处于停车状态并在规定时间以内加速踏板比基准更强地被施压，同时在行驶方向的后方检测出其他车辆时，使节能模式未被激活。当原先处于停车状态并在规定时间以内加速踏板比基准更强地被施压，但在行驶方向的后方未检测出其他车辆时，则使节能模式保持激活状态。

这是因为，如果在后方未检测出其他车辆，无需非必要地进行紧急加速，但如果在后方检测出其他车辆，则可能会妨碍交通的畅流。

作为另一控制的例，参照图11A，车辆在行驶道路的行进信号(或者，绿灯)和/或注意信号(或者，黄灯)下需要快速地离开交叉路。这是因为，可能会妨碍其他车辆的移动。因此，当在交叉路上加速踏板比基准更强地被施压时，控制部使节能模式未被激活，当车辆离开交叉路时，使节能模式再次被激活。

具体而言，控制部可判断在行驶方向的规定距离以内是否存在有用于输出对车辆的停止信号、注意信号以及行进信号中的至少一种的信号灯。为了判断信号灯的位置，车辆用控制装置可利用相机中捕捉的图像，或者利用GPS信息、通过无线通信部接收的V2X信息。

其中，所述规定距离可根据车辆的行驶速度而不同。例如，所述规定距离可以是以车辆的行驶速度为基准可在基准时间以内到达的距离。这是因为，在以20km/h行驶时和以100km/h行驶时的在基准时间以内可到达的距离将不同。

当在行驶方向的规定距离以内存在有信号灯的情况下，加速踏板比基准更强地被施压时，控制部使节能模式未被激活。即，为了快速地驶过信号灯而不对加速进行限制。与此不同地，当加速踏板比基准更强地被施压，但在行驶方向的规定距离以内不存在有信号灯时，控制部使节能模式保持激活状态。这是因为，其属于相比于加速优先考虑燃油效率的状况。

作为另一控制的例，如图11B所示，当在位于行驶方向的信号灯输出注意信号的过程中，加速踏板比基准更强地被施压时，控制部可使节能模式未被激活。

注意信号是用于预示下一信号为停止信号的信号，车辆需要响应注意信号而使车辆停车或快速地离开交叉路。当在输出注意信号的过程中加速踏板比基准更强地被施压时，其意味着驾驶者的意图为快速地离开交叉路，因此防止利用节能模式限制加速。

控制部可利用相机确认信号灯的信号，或者通过执行与信号灯的通信来确认所述信号。

另外，当在所述加速踏板比所述基准更强地被施压的过程中，在行驶方向的前方检测出其他车辆时，控制部可使所述节能模式被激活。这是因为，在前方有车辆的状态下的加速为非必要的加速。

除此之外，如图11C所示，当在铁路交叉口上加速踏板比基准更强地被施压时，控制部可使节能模式未被激活，并在离开所述铁路交叉口时，使节能模式再次被活。

如图11D所示，当在允许性左转区间进行左转的同时，加速踏板比基准更强地被施压时，控制部可使节能模式未被激活，并在完成左转而进行直行行驶时，使节能模式再次被激活。

图12是用于说明根据加速踏板的施压方式来开启/关闭节能模式的控制方法的流程图。

首先，控制部判断在节能模式被激活的状态下加速踏板是否比基准更强地被施压(步骤S510)。判断结果，当加速踏板比基准更强地被施压时，在显示器输出用于提示加速踏板比基准更强地被施压的提示信息(步骤S520)。

在输出所述提示信息的过程中，判断加速踏板是否以规定方式被施压(步骤S530)。当加速踏板以规定方式被施压时，使节能模式未被激活(步骤S540)。

其中，规定方式是用于确认用于使节能模式未被激活的驾驶者的意图，其可以是与输出所述提示信息之前相比更强地施压所述加速踏板的方式。但是，本发明并不限定于此，其可适用于连续地施压两次加速踏板的方式等多种方式。

接着，在因所述加速踏板以所述规定方式被施压而使所述节能模式未被激活后，当所述加速踏板未被施压或所述加速踏板比所述基准更弱地被施压时，控制部使节能模式再次被激活(步骤S550)。

另外，参照图13，控制部在使节能模式未被激活之前，可首先判断行驶信息是否满足规定的条件(步骤S542)。

更具体而言，利用车辆传感器获取行驶信息，并判断在车辆的加速上是否存在有问题。例如，当在车辆的移动路径上存在有车辆、行人、障碍物等具有碰撞可能性的物体，或者行驶道路的限制速度与行驶速度相同或小于行驶速度，或者行驶道路为幼童保护区域时，加速应当被限制。

当行驶信息满足车辆的加速被限制的规定的条件时，控制部使节能模式保持激活状态(步骤S546)。换言之，当在输出所述提示信息的过程中所述加速踏板以所述规定方式被施压，但是所述行驶信息满足预设定的条件时，控制部使节能模式保持激活状态。

所述行驶信息满足所述规定的条件的情况可以是：如果进行所述加速踏板被施压的大小的加速时超出行驶道路上设定的限制速度的情况，或者行驶道路为幼童保护区域的情况。

与此不同地，当行驶信息不满足规定的条件时，使节能模式未被激活(步骤S544)。

例如，当原先处于交叉路上停车的状态并在加速踏板比基准更强地被施压时，由于驾驶者具有加速意图，节能模式需要暂时被解除。但是，如图14所示，当行驶道路为幼童保护区域时，紧急加速存在有危险，因此，即使所述加速踏板以所述规定方式被施压，也使节能模式保持激活状态。

前述的本发明可由在记录有程序的介质中计算机可读取的代码来实现。计算机可读取的介质包括存储有可由计算机系统读取的数据的所有种类的记录装置。计算机可读取的介质的例有硬盘驱动器(Hard Disk Drive，HDD)、固态盘(Solid State Disk，SSD)、硅盘驱动器(Silicon Disk Drive，SDD)、ROM、RAM、CD-ROM、磁带、软盘、光数据存储装置等，并且也可以载波(例如，基于因特网的传输)的形态实现。并且，所述计算机也可包括终端的控制部180。因此，以上所述的详细的说明在所有方面上不应被理解为限制性的，而是应当被理解为时例示性的。本发明的范围应当由对所附的权利要求书的合理的解释而定，本发明的等价范围内的所有变更应当落入本发明的范围。

Claims (20)

1.一种车辆用控制装置，其特征在于，包括：

传感器，检测车辆的行驶信息，以及

控制部，根据用户输入使节能模式被激活或未被激活，当在所述节能模式被激活的状态下，加速踏板比基准更强地被施压时，将机构的加速在规定范围内进行限制；

当在所述节能模式被激活的状态下，所述行驶信息满足预设定的条件时，所述控制部不限制所述机构的加速。

2.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其特征在于，当所述行驶信息从满足所述预设定的条件变为不满足所述预设定的条件时，所述控制部再次限制所述机构的加速。

3.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其特征在于，所述控制部与所述用户输入无关地根据所述行驶信息使所述节能模式被激活或未被激活。

4.根据权利要求3所述的车辆用控制装置，其特征在于，还包括：

显示器，配置在所述车辆的内部；

当所述节能模式被激活时，所述控制部控制所述显示器输出引导所述节能模式的激活的图形对象；

当所述节能模式未被激活时，所述控制部控制所述显示器使所述图形对象消失。

5.根据权利要求4所述的车辆用控制装置，其特征在于，当所述加速踏板比所述基准更强地被施压并进行车线变更时，所述控制部使所述节能模式未被激活。

6.根据权利要求5所述的车辆用控制装置，其特征在于，在所述加速踏板比所述基准更强地被施压并进行所述车线变更的情况下，当在要变更的车线的后方的规定距离以内存在有其他车辆，并且所述其他车辆的速度比所述车辆的速度更快时，所述控制部使所述节能模式未被激活。

7.根据权利要求5所述的车辆用控制装置，其特征在于，当所述加速踏板比所述基准更强地被施压并从第一车线向第二车线进行车线变更时，所述控制部所使述节能模式未被激活，当从所述第二车线向所述第一车线进行车线变更时，所述控制部使所述节能模式再次被激活。

8.根据权利要求4所述的车辆用控制装置，其特征在于，当在行驶道路的上坡倾斜大于规定值的状态下，所述加速踏板比所述基准更强地被施压时，所述控制部使所述节能模式未被激活。

9.根据权利要求4所述的车辆用控制装置，其特征在于，当在行驶方向的规定距离以内存在有用于输出对所述车辆的停止信号、注意信号以及行进信号中的至少一种的信号灯的情况下，所述加速踏板比所述基准更强地被施压时，所述控制部使所述节能模式未被激活。

10.根据权利要求4所述的车辆用控制装置，其特征在于，当原先处于停车状态并在所述加速踏板比所述基准更强地被施压时，所述控制部使所述节能模式未被激活。

11.根据权利要求10所述的车辆用控制装置，其特征在于，当在所述加速踏板比所述基准更强地被施压的过程中，在行驶方向的前方检测出其他车辆时，所述控制部使所述节能模式被激活。

12.根据权利要求10所述的车辆用控制装置，其特征在于，当原先处于停车状态并在所述加速踏板比所述基准更强地被施压的过程中，在行驶方向的后方检测出其他车辆时，所述控制部使所述节能模式未被激活，当未检测出所述其他车辆时，所述控制部使所述节能模式被保持。

13.根据权利要求4所述的车辆用控制装置，其特征在于，所述行驶信息满足预设定的条件的情况是在行驶方向上存在有具有碰撞可能性的物体，并且进行用于躲避所述物体的启动的情况。

14.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其特征在于，所述传感器用于检测所述车辆上承载的货物和人的总重量，所述控制部根据所述总重量来变更所述基准。

15.根据权利要求14所述的车辆用控制装置，其特征在于，当所述总重量小于基准重量时，所述控制部将所述基准设定为第一基准值，当所述总重量大于或等于所述基准重量时，所述控制部将所述基准设定为大于所述第一基准值的第二基准值。

16.一种车辆用控制装置，其特征在于，包括：

显示器，配置在车辆的内部，以及

控制部，用于限制机构的加速的节能模式被激活时，控制所述显示器输出引导所述节能模式的激活的图形对象；

当在所述节能模式被激活的状态下，加速踏板比基准更强地被施压时，所述控制部控制所述显示器输出用于提示所述加速踏板比所述基准更强地被施压的提示信息；

当在输出所述提示信息的过程中，所述加速踏板以规定方式被施压时，所述控制部使所述节能模式未被激活。

17.根据权利要求16所述的车辆用控制装置，其特征在于，所述规定方式是与输出所述提示信息之前相比更强地施压所述加速踏板的方式。

18.根据权利要求17所述的车辆用控制装置，其特征在于，还包括：

传感器，检测所述车辆的行驶信息；

当在输出所述提示信息的过程中，所述加速踏板以所述规定方式被施压，但是所述行驶信息满足规定的条件时，所述控制部使所述节能模式保持激活状态。

19.根据权利要求18所述的车辆用控制装置，其特征在于，所述行驶信息满足所述规定的条件的情况是当以所述加速踏板被施压的大小进行加速时，将超出行驶道路上设定的限制速度的情况，或者行驶道路为幼童保护区域的情况。

20.根据权利要求17所述的车辆用控制装置，其特征在于，当因所述加速踏板以所述规定方式被施压而使所述节能模式未被激活后，所述加速踏板未被施压或所述加速踏板比所述基准更弱地被施压时，所述控制部使所述节能模式再次被激活。