CN107351648B - 一种双蒸发器电动空调控制方法 - Google Patents

一种双蒸发器电动空调控制方法 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种双蒸发器电动空调控制方法，其中，包括如下步骤：乘员舱单独制冷时，获取乘员舱温度、设定温度和乘员舱蒸发器表面温度；若乘员舱温度大于或等于第一温度阈值，按第一控制模式控制压缩机的转速；若乘员舱温度小于第一温度阈值，按第二控制模式控制压缩机的转速；所述第一控制模式为：用乘员舱温度减去设定温度得到第一温度差；根据第一温度差值控制所述压缩机的转速；所述第二控制模式为：估算乘员舱出风口温度；用乘员舱温度减去乘员舱出风口温度，得到第二温度差；根据第二温度差值控制所述压缩机的转速。本发明能够防止在乘员舱制冷的过程防止出风口温度过低。

Description

一种双蒸发器电动空调控制方法
技术领域
本发明涉及汽车空调技术领域，特别是一种双蒸发器电动空调控制方法。
背景技术
为了保证较动力电池的工作效率，电动汽车的电池舱也需要降温。同时为了保证车内温度适宜，还需要对乘员舱的温度进行调节。通常用动力电池闭式风冷系统进行制冷，一般需要电动空调压缩机提供冷源，而乘员舱制冷也需要压缩机。乘员舱制冷回路和动力电池制冷回路分别有一个蒸发器，两个回路的通断和冷媒量分配通过各自回路中的电磁阀控制，两个回路可单独运行也可同时运行或关闭，如图1和图2所示，图1为现有技术中双蒸发器电动空调系统结构原理图；图2为双蒸发器空调系统结构示意图；其中包括，冷凝器1、压缩机排气管2、电动压缩机3、压缩机进气管4、乘员舱蒸发器5、动力电池蒸发器6、乘员舱出风口7、乘员舱电磁阀8、动力电池电磁阀9，压缩机3将低温低压的冷媒气体压缩成高温高压的气体，流经压缩机排气管2进入冷凝器1，冷凝为低温高压的液体；如乘员舱制冷，则流经乘员舱电磁阀8和乘员舱蒸发器5；如动力电池制冷，则流经动力电池电磁阀9和动力电池蒸发器6；低温高压的液体冷媒在蒸发器处吸收乘员舱或动力电池的热量，转换为高温低压的气体，最后流进压缩机3。压缩机3控制动力电池电磁阀9与乘员舱电磁阀8实现两个制冷回路的通断。
现有技术中，双蒸发器电动空调系统的纯电动汽车，可实现乘员舱单独制冷、动力电池单独制冷、乘员舱和动力电池两者共同制冷三种功能，压缩机转速调节策略分别如下：
(一)、乘员舱单独制冷时，基于车内温度TEV与设定温度TR的差值△T1来控制：
当△T1≥2℃时，调节压缩机转速直接上升到最高转速；
△T1≤-2℃，意味着车内温度比设定温度低2℃以上，需要提高车内温度，空调控制器控制压缩机转速直接降至最低转速；
当-2℃＜△T1＜2℃时，基于模糊控制系数k来控制压缩机的转速，具体公式为：Rn＝(100+k)*Rn-1/100，其中Rn-1为上一转速控制周期的工作转速，Rn为压缩机的当前转速控制周期的目标工作转速，计算出Rn后，压缩机转速随后调节至该值；
其中，在计算的过程中，将△T1分为四个模糊子集，其中，此处，△T1即为△T：
PL(正大)：2℃≥△T＞1.5℃，PS(正小)：1.5℃≥△T＞0.5℃，ZO(零)：0.5℃≥△T＞-0.5℃，NL(负大)：-0.5≥△T＞-1℃，
再引入△T1的变化率，即每变化0.5℃所需的时间△t(min)，温度变化接近于设定温度时记为(+)，温度变化远离设定温度时记为(-)。将△t分为8个模糊子集：PL(正大)：0＜△t(+)≤3min，PM(正中)3min＜△t(+)≤6min，PS(正小)：6min＜△t(+)≤15min，PZ(正零)：15min＜△t(+)≤25min，NZ(负零)：20min＜△t(-)≤30min，NS(负小)：15min＜△t(-)≤20min，NM(负中)：8min＜△t(-)≤15min，NL(负大)：0＜△t(-)≤8min；模糊控制系数见表1，
表1
(二)、动力电池舱单独制冷时，基于动力电池蒸发器表面温度TEPB与动力电池蒸发器表面目标温度9℃的差值△T2来控制，△T2＝TEPB-9。
△T2≥2℃时，控制压缩机转速直接上升到最高转速；
△T2≤-2℃时，控制压缩机转速直接降低到最低转速；
-2℃＜△T2＜2℃时，按公式Rn＝(100+k)*Rn-1/100控制压缩机转速，其中，Rn-1为上一转速控制周期的工作转速，Rn为压缩机的当前转速控制周期的目标工作转速，计算出Rn后，压缩机转速随后调节至该值。转速控制周期为20s，每个周期转速调整60rpm。其中，k值由表1得到，查表时，以△T2为△T，以△T2的变化率为温差变化率进行查找。
(三)乘员舱和动力电池舱同时制冷时，控制压缩机最固定的3600rpm转动。
现有技术中存在以下缺陷：
(1)、乘员舱单独制冷时，空调出风口吹出冷风降低车内温度，在这个过程中车内温度是逐渐下降的，具有一定的滞后性，用车内温度与设定温度的差值来控制压缩机工作转速时，存在乘员舱空调出风口温度已经很低，面对空调出风口的驾驶员和乘客已经感觉到吹到面部或脚部冷风温度很低，较冷，但实际上车内温度因存在惰性仍未达到设定温度，压缩机仍以高转速运行，造成此时乘客体验较差；
(2)、乘员舱单独制冷时，当车内温度较低，设定温度较高，即△T1≤-2℃时，说明人感觉到冷，需要提高车内温度，也就是需要降低压缩机制冷量，即压缩机转速要降低。由于转速控制周期为20s，以压缩机转速从最高3420rpm下降至最低960rpm为例，历时约15min。也就是说，从乘员调高车内温度需求发出开始，到乘员有明显的温升感受，需15min，时间偏长，调温效果较差；
(3)、动力电池舱单独制冷时，只是根据电池蒸发器表面温度和蒸发器目标温度(9℃)的差值来模糊变频控制转速，没有将冷却对象—动力电池的实际温度考虑在内，相当于未能识别动力电池真正的冷却需求，可能没有完全满足动力电池冷却需求，也没有识别出当前动力电池是否冷却到合理温度范围内；
(4)、乘员舱与动力电池舱同时制冷时，压缩机按固定转速3600rpm运行，实际上也没有识别出乘员舱和动力电池真正的冷却需求及效果，比较被动，容易发生乘员舱或动力电池蒸发器冷量超出需求，甚至蒸发器表面结霜；
(5)、在温差绝对值较大时，压缩机控制器控制压缩机转速直接升至最高转速或最低转速，但当温差绝对值小于2℃时，温度控制是比较难得，目前采用的模糊控制算法，分档较宽泛，查模糊系数k值表后计算出的目标转速不精，容易造成转速变大或变小频繁波动，空调系统冷媒压力突变。
发明内容
本发明的目的是提供一种双蒸发器电动空调控制方法，以解决现有技术中的不足，它能够在乘员舱单独制冷时，吹出的风不会让乘员感觉温度过低。
本发明提供了一种双蒸发器电动空调控制方法，其中，包括如下步骤：
乘员舱单独制冷时，获取乘员舱温度、设定温度和乘员舱蒸发器表面温度；
若乘员舱温度大于或等于第一温度阈值，按第一控制模式控制压缩机的转速；
若乘员舱温度小于第一温度阈值，按第二控制模式控制压缩机的转速；
所述第一控制模式为：
用乘员舱温度减去设定温度得到第一温度差值；根据第一温度差值控制所述压缩机的转速；
所述第二控制模式为：
估算乘员舱出风口温度；
用乘员舱温度减去乘员舱出风口温度，得到第二温度差值；根据第二温度差值控制所述压缩机的转速。
如上所述的双蒸发器电动空调控制方法，其中，优选的是，根据第一温度差值控制所述压缩机的转速具体包括：
若第一温度差值大于或等于第二温度阈值，控制所述压缩机的转速提高到第一转速；
若第一温度差值小于或等于第三温度阈值，控制所述压缩机的转速降低到第二转速；
其中，第二温度阈值大于第三温度阈值，第一转速大于第二转速；
若第一温度差值介于第二温度阈值与第三温度阈值之间，根据第一温度差值及第一温度差值的变化率控制所述压缩机的转速。
如上所述的双蒸发器电动空调控制方法，其中，优选的是，第一温度差值介于第二温度阈值与第三温度阈值之间时，根据公式Rn＝(128+k1)*Rn-1/128控制所述压缩机的转速；
其中，Rn为当前周期下所述压缩机的转速，k1为第一控制系数，Rn-1为上一周期下压缩机的转速。
如上所述的双蒸发器电动空调控制方法，其中，优选的是，所述控制系数由第一温度差值及第一温度差值的变化率计算或查表所得。
如上所述的双蒸发器电动空调控制方法，其中，优选的是，根据第二温度差值控制所述压缩机的转速具体包括：
若第二温度差值大于或等于第四温度阈值，控制所述压缩机的转速降至第三转速；
若第二温度差值小于或等于第五温度阈值，控制所述压缩机的转速提高到第四转速；
所述第四温度阈值大于所述第五温度阈值，第四转速大于第三转速；
若第二温度差值介于第四温度阈值与第五温度阈值之间，根据第二温度差值及第二温度差值的变化率控制所述压缩机的转速。
如上所述的双蒸发器电动空调控制方法，其中，优选的是，第二温度差值介于第四温度阈值与第五温度阈值之间时，根据公式Rn＝(128+k2)*Rn-1/128控制所述压缩机的转速；
其中，Rn为当前周期下所述压缩机的转速，k2为第二控制系数，Rn-1为上一周期下压缩机的转速。
如上所述的双蒸发器电动空调控制方法，其中，优选的是，所述第二控制系数由第二温度差值及第二温度差值的变化率查表或计算得到。
如上所述的双蒸发器电动空调控制方法，其中，优选的是，还包括，电池舱单独制冷时：
获取电池最高温度；
若电池最高温度大于第六温度阈值，控制压缩机的转速不大于第一转速阈值；
若电池最高温度不大于第六温度阈值，控制压缩机的转速不大于第二转速阈值；
第一转速阈值大于第二转速阈值。
如上所述的双蒸发器电动空调控制方法，其中，优选的是，还包括如下步骤：
获取电池蒸发器表面温度；
若电池蒸发器表面温度大于或等于第七温度阈值，控制压缩机的转速按第一转速阈值或第二转速阈值转动；
若电池蒸发器表面温度小于或等于第八温度阈值，控制压缩机的转速按第五转速转动；
第七温度阈值大于第八温度阈值；
若电池蒸发器表面温度介于第七温度阈值与第八温度阈值之间，根据电池蒸发器表面温度和电池蒸发器表面温度的变化率控制压缩机的转速。
如上所述的双蒸发器电动空调控制方法，其中，优选的是，还包括，
乘员舱与电池舱同时制冷时，实时获取乘员舱蒸发器表面温度和动力电池舱表面蒸发温度；
控制所述压缩机按最高转速转动；
若乘员舱蒸发器表面温度和电池舱蒸发器表面温度均小于第九温度阈值，且持续时间不小于第一时间阈值，控制压缩机按最低转速转动。
与现有技术相比，本发明在乘员舱单独制冷时，通过将乘员舱内温度与固定值进行比较，根据不同的控制参数来控制压缩机的转速，当乘员舱内的温度高于第一温度阈值时，通过设定温度与乘员舱温度的差值进行控制，使车内温度快速下降。当乘员舱内的温度低于第一温度阈值时，通过设定温度与乘员舱出风口温度的差值进行控制，如此，能够保证出风口的温度不会过低。
附图说明
图1为现有技术中双蒸发器电动空调系统结构原理图；
图2为双蒸发器空调系统结构示意图；
图3为乘员舱单独制冷时的流程图；
图4为第一控制模式的流程图；
图5为第二控制模式的流程图；
图6为动力电池单独制冷时的流程图；
图7为电池舱单独制冷且电池蒸发器表面温度小于或等于第八温度阈值时的控制流程图；
图8为乘员舱与电池舱同时制冷时的控制流程图。
附图标记说明：
1-冷凝器，2-压缩机排气管，3-电动压缩机，4-压缩机进气管，5-乘员舱蒸发器，6-动力电池蒸发器，7-乘员舱出风口，8-乘员舱电磁阀，9-动力电池电磁阀。
具体实施方式
下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能解释为对本发明的限制。
图3为乘员舱单独制冷时的流程图；图4为第一控制模式的流程图；图5为第二控制模式的流程图；图6为动力电池单独制冷时的流程图；图7为电池舱单独制冷且电池蒸发器表面温度小于或等于第八温度阈值时的控制流程图；图8为乘员舱与电池舱同时制冷时的控制流程图。
请参照图1，本发明具体实施方式提出了一种双蒸发器电动空调控制方法，其中，包括如下步骤：
乘员舱单独制冷时，步骤S1，获取乘员舱温度记作TEV、设定温度记作Tr和乘员舱蒸发器表面温度,记作TEPC；步骤S2，将乘员舱温度与第一温度阈值进行比较；
若乘员舱温度大于或等于第一温度阈值，进行步骤S21，具体实施时，第一温度阈值为25摄氏度，此处的25摄氏度为较优值，并不是唯一值，也可以将第一温度阈值设为其他值，如23℃-27℃中的任意值，步骤S21为：按第一控制模式控制压缩机的转速；所述第一控制模式为：步骤S211，用乘员舱温度TEV减去设定温度TR得到第一温度差值△T1’；S212根据第一温度差值控制所述压缩机的转速；即△T1’＝TEV-TR；
若乘员舱温度小于第一温度阈值，进行步骤S22，即：按第二控制模式控制压缩机的转速；所述第二控制模式为：步骤S221，用乘员舱温度TEV减去第一设置温度再减去温度调整值，具体实施时，温度调整值优选为10℃，也可以为其他值，如9℃、11℃等，得到第二温度差值△T2’；步骤S223，根据第二温度差值控制所述压缩机的转速。即△T2’＝TR-(TEPC+10)。
具体实施时，在步骤S2中，当乘员舱温度大于第一温度阈值时，此时，车内温度过高，直接通过乘员舱温度与设定温度的差值对压缩机的转速进行控制，能够快速对乘员舱进行降温；当乘员舱温度小于第一温度阈值时，此时，车内温度不再过高，通过蒸发器表面温度对乘员舱的出风口温度进行估算，根据设定温度与出风口温度得出第二温度差值，如此，能够使出风口吹出的气体温度与设定温度相当。如此，能够避免车内温度还没有降下时，出风口温度过低的现象。
作为一种优选方式，根据第一温度差值控制所述压缩机的转速时，请参照图4，在步骤S212中，若第一温度差值大于或等于第二温度阈值，优选地，第二温度阈值为2℃，当然，第二温度阈值也可以根据需要来选择，如1.5℃、2.5℃等，按步骤S216进行，控制所述压缩机的转速提高到第一转速，优选地，第一转速为压缩机的最高转速，当然，也可以根据实际需要将第一转速设为较的转速值；如此，在第一温度差值较大时，即乘员舱温度比设定温度高于2℃时，控制压缩机高速运转，实现快速降温。在步骤S213中，若第一温度差值小于或等于第三温度阈值，具体地，第三温度阈值优选为-2℃，也可根据需要设为-1.5℃、-2.5℃等值，按步骤S217进行，控制所述压缩机的转速降低到第二转速，优选地，第二转速为压缩机的最低转速，也可以根据需要，将第二转速设定为略大于压缩机最低转速的值；具体地，第二温度阈值大于第三温度阈值，第一转速大于第二转速；若第一温度差值介于第二温度阈值与第三温度阈值之间，根据第一温度差值及第一温度差值的变化率控制所述压缩机的转速。即，当第一温度差值介于第二温度阈值与第三温度阈值之间时，获取第一温度差值的变化率，并根据第一温度差值及其变化率对压缩机的转速进行控制。
步骤S213中，若第一温度差值不小于第三温度差值，即：第一温度差值介于第二温度阈值与第三温度阈值之间时，进行依次进行步骤S214和步骤S215，下面举例说明，如何对压缩机的转速进行控制：
为精确控制压缩机转速，现将△T(可以是△T1＇，也可以是△T2＇，)分为以下5个模糊子集：
PL(正大)：0.8℃＜△T≤2℃，
PS(正小)：0.3℃＜△T≤0.8℃，
ZO(零)：-0.3℃＜△T≤0.3℃，
NS(负小)：-0.8℃＜△T≤-0.3℃，
NL(负大)：-2℃＜△T≤-0.8℃。
获取△T的变化率△t，以温差△进入模糊控制范围±0.5℃所需的时间来表示，单位为分钟，温度变化接近于设定温度时记为(+)，温度变化远离设定温度时记为(-)。为精确控制压缩机转速，现将△t分为以下8个模糊子集：
PL(正大)：0＜△t(+)<＝3min，
PM(正中)：6min＜△t(+)≤6min，
PS(正小)：6min＜△t(+)≤15min，
PZ(正零)：15min＜△t(+)≤25min，
NZ(负零)：15min＜△t(-)≤25min，
NS(负小)：6min＜△t(-)≤15min，
NM(负中)：6min＜△t(-)≤6min，
NL(负大)：0＜△t(-)<＝3min。
根据△T的模糊子集及△t的模糊子集建立模糊系数k值表，如表2所示；
表2模糊控制系数k值表
具体实施时，也可以根据具体情况对温差△T和温度变化率△t进行分段并得到相应的模糊控制系数k值表。进一步地，根据公式Rn＝(128+k1)*Rn-1/128控制所述压缩机的转速；其中，Rn为当前周期下所述压缩机的转速，k1为第一控制系数，Rn-1为上一周期下压缩机的转速。更进一步地，所述控制系数由第一温度差值及第一温度差值的变化率计算或查表所得。具体实施时，将△T1＇作为△T，将△T1＇的变化率作为△t，对照表2查找，得出k值，即为k1，代入公式Rn＝(128+k1)*Rn-1/128，即可得到压缩机的转速值，并控制压缩机以该转速转动。具体地，将压缩机的转速控制按周期进行，其中，Rn为当前周期，Rn-1为上一周期。
请参照图5，作为一种优选方式，在步骤S222中，用第一设定温度减去乘员舱蒸发器表面温度和调整系数，得到第二温度差值；具体地，调整系数为10。根据第二温度差值控制所述压缩机的转速时，在步骤S223中，若第二温度差值大于或等于第四温度阈值，按步骤S227进行，具体地，第四温度阈值优选为2℃，当然也可以为2℃附近的其他值，如1.5℃、2.5℃，控制所述压缩机的转速降至第三转速；具体地，第三转速为压缩机的最低工作转速，此时，温度已经较低，能够降低制冷速度。在步骤S224中，若第二温度差值小于或等于第五温度阈值，按步骤S228进行，具体地，第五温度阈值优选为-2℃，当然也可以为-2℃附近的值，如-1.5℃、-2.5℃等，控制所述压缩机的转速提高到第四转速；具体地，第四转速为压缩机的最高工作转速，具体也可以略小于压缩机的最高工作转速。如此，能够加快制冷速度。所述第四温度阈值大于所述第五温度阈值，第四转速大于第三转速；若第二温度差值介于第四温度阈值与第五温度阈值之间，按依次按步骤S225和步骤S226进行，根据第二温度差值及第二温度差值的变化率控制所述压缩机的转速。进一步地，根据公式Rn＝(128+k2)*Rn-1/128控制所述压缩机的转速；其中，Rn为当前周期下所述压缩机的转速，k2为第二控制系数，Rn-1为上一周期下压缩机的转速。更进一步地，所述第二控制系数由第二温度差值及第二温度差值的变化率查表或计算得到。具体实施时，以△T2＇为△T，以△T2＇的变化率为△t，对照表2进行查表，得到的模糊控制系数k即为k2，代入公式Rn＝(128+k2)*Rn-1/128即可得到当前周期下的转速Rn，控制压缩机在当前周期下按转速Rn转动。
请参照图6，作为一种优选方式，还包括以下步骤，电池舱单独制冷时：步骤S3，获取电池最高温度；具体实施时，可在电动舱分布多个温度传感器，以传感器测得的最高温度为电池最高温度。步骤S30，判断电池最高温度是否大于第六温度阈值，若电池最高温度大于第六温度阈值具体实施时，按步骤S31进行，第六温度阈值优选为42℃，当然也可以根据需要选取其他值，如41℃、43℃等，控制压缩机的转速不大于第一转速阈值，具体地，第一转速阈值优选为3000rpm，也可以是其他转速，或者是压缩机最高转速的85％或90％；以此来防止过度制冷，从而减少能量的消耗。在S30中，若电池最高温度不大于第六温度阈值，按步骤S32进行，控制压缩机的转速不大于第二转速阈值；具体地，第二转速阈值优选为2400rpm，也可以是其他转速值如2300rpm或2500rpm，或者是压缩机最高转速的60％或70％，如此，能够防止过度制冷，有效降低能量消耗。第一转速阈值大于第二转速阈值。进一步地，请参照图7，当电池蒸发器表面温度小于或等于第八温度阈值时，还包括如下步骤：步骤S4，获取电池蒸发器表面温度；步骤S40，判断电池蒸发器表面温度是否小于第七温度阈值；若电池蒸发器表面温度大于或等于第七温度阈值，按步骤S43进行，具体实施时，第七温度阈值优选为12℃，控制压缩机的转速按第一转速阈值或第二转速阈值转动；在步骤S41中，若电池蒸发器表面温度小于或等于第八温度阈值，按步骤S44进行，具体实施时，第八温度阈值优选为5℃，也可以是4℃或6℃，控制压缩机的转速按第五转速转动，具体实施时，第五转速为压缩机的最低转速；当然，第五转速也可以是略高于最低转速的其他转速值。第七温度阈值大于第八温度阈值；若电池蒸发器表面温度介于第七温度阈值与第八温度阈值之间，按步骤S42进行，根据电池蒸发器表面温度和电池蒸发器表面温度的变化率控制压缩机的转速。具体地，以第七温度阈值为12℃，第八温度阈值为5℃为例，将电池蒸发器表面温度分为如下五个模糊子集：
PL(正大)：10℃＜TEV＜12℃
PS(正小)：9℃＜TEV≤10℃
ZO(零)：8℃＜TEV≤9℃
NS(负小)：7℃＜TEV≤8℃
NL(负大)：5℃＜TEV≤7℃。
再引入电池蒸发器表面温度的变化率△t’，以TEV进入模糊控制范围±0.5℃所需的时间来表示，单位为分钟。将电池蒸发器表面温度的变化率△t’也分为8个模糊子集:
PL(正大)：0＜△t’(+)<＝3min，
PM(正中)：6min＜△t’(+)≤6min，
PS(正小)：6min＜△t’(+)≤15min，
PZ(正零)：15min＜△t’(+)≤25min，
NZ(负零)：15min＜△t’(-)≤25min，
NS(负小)：6min＜△t’(-)≤15min，
NM(负中)：6min＜△t’(-)≤6min，
NL(负大)：0＜△t’(-)<＝3min。
得到模糊控制系数k’表，如表3所示：
表3
根据公式Rn＝(128+k’)*Rn-1/128，计算出当前周期下的转速Rn，并按Rn控制压缩机的转速。
请参照图8，作为一种优选方式，还包括，乘员舱与电池舱同时制冷时，步骤S5，实时获取乘员舱蒸发器表面温度和动力电池舱蒸发器表面温度；步骤S50，控制所述压缩机按最高转速转动；步骤S51，判断乘员舱蒸发器表面温度是否小于第九温度阈值，且持续时间大于第一时间阈值；步骤S52，判断电池舱蒸发器表面温度是否小于第九温度阈值，且持续时间大于第一时间阀值；若乘员舱蒸发器表面温度和电池舱蒸发器表面温度均小于第九温度阈值，且持续时间不小于第一时间阈值，按步骤S53进行，否则，按步骤S50进行；第一时间阈值优选为5min，控制压缩机按最低转速转动。具体地，第九温度阈值优选为5℃，当然，也可以为5℃附近的其他值，如4℃或6℃。如此，能够有效防止过度制冷。具体实施时，当乘员舱蒸发器表面温度小于第九温度阈值，且持续时间大于第一时间阀值时，关闭乘员舱电磁阀，停止向乘员舱制冷。若电池舱蒸发器表面温度小于第九温度阀值，且持续时间大于第一时间阀值，关闭电池舱电磁阀，停止向电池舱制冷。当仅剩下电池舱制冷时，若动力电池温度大于或等于40℃，压缩机以最高转速运行，若动力电池温度介于35℃与40℃之间时，压缩机以3600rpm运行。若动力电池温度小于35℃，压缩机以3420rpm运行。直电池秀蒸发器表面温度小于第九温度阀值且持续5分钟。
具体实施时，当压缩机在0-3420rpm内转动时，调速周期按如下方法进行设置：
(1)转速范围0-960rpm，每提升60rpm,转速周期256ms，共需4S。
(2)转速范围960-3420rpm，每提升60rpm,转速周期288ms，共需12S。
(3)转速范围3420-2580rpm，每下降60rpm,转速周期288ms，共需5S。
(4)转速范围：2580-960rpm，每下降60rpm,转速周期800ms，共需22S。
如此，能够大大降低调速时间，以全转速范围内调节为例，累计约45s，比现有技术中的15min，大大缩减。
以上依据图式所示的实施例详细说明了本发明的构造、特征及作用效果，以上所述仅为本发明的较佳实施例，但本发明不以图面所示限定实施范围，凡是依照本发明的构想所作的改变，或修改为等同变化的等效实施例，仍未超出说明书与图示所涵盖的精神时，均应在本发明的保护范围内。

Claims (10)

1.一种双蒸发器电动空调控制方法，其特征在于，包括如下步骤：
乘员舱单独制冷时，获取乘员舱温度、设定温度和乘员舱蒸发器表面温度；
若乘员舱温度大于或等于第一温度阈值，按第一控制模式控制压缩机的转速；
若乘员舱温度小于第一温度阈值，按第二控制模式控制压缩机的转速；
所述第一控制模式为：
用乘员舱温度减去设定温度得到第一温度差值；根据所述第一温度差值控制所述压缩机的转速；
所述第二控制模式为：
估算乘员舱出风口温度；
用乘员舱温度减去乘员舱出风口温度，得到第二温度差值；根据所述第二温度差值控制所述压缩机的转速。
2.根据权利要求1所述的双蒸发器电动空调控制方法，其特征在于，根据第一温度差值控制所述压缩机的转速具体包括：
若第一温度差值大于或等于第二温度阈值，控制所述压缩机的转速提高到第一转速；
若第一温度差值小于或等于第三温度阈值，控制所述压缩机的转速降低到第二转速；其中，第二温度阈值大于第三温度阈值，第一转速大于第二转速；
若第一温度差值介于第二温度阈值与第三温度阈值之间，根据第一温度差值及第一温度差值的变化率控制所述压缩机的转速。
3.根据权利要求2所述的双蒸发器电动空调控制方法，其特征在于，第一温度差值介于第二温度阈值与第三温度阈值之间时，根据公式Rn＝(128+k1)*Rn-1/128控制所述压缩机的转速；
其中，Rn为当前周期下所述压缩机的转速，k1为第一控制系数，Rn-1为上一周期下压缩机的转速。
4.根据权利要求3所述的双蒸发器电动空调控制方法，其特征在于，所述第一控制系数由第一温度差值及第一温度差值的变化率计算或查表所得。
5.根据权利要求1所述的双蒸发器电动空调控制方法，其特征在于，根据第二温度差值控制所述压缩机的转速具体包括：
若第二温度差值大于或等于第四温度阈值，控制所述压缩机的转速降至第三转速；
若第二温度差值小于或等于第五温度阈值，控制所述压缩机的转速提高到第四转速；其中，所述第四温度阈值大于所述第五温度阈值，第四转速大于第三转速；
若第二温度差值介于第四温度阈值与第五温度阈值之间，根据第二温度差值及第二温度差值的变化率控制所述压缩机的转速。
6.根据权利要求5所述的双蒸发器电动空调控制方法，其特征在于，第二温度差值介于第四温度阈值与第五温度阈值之间时，根据公式Rn＝(128+k2)*Rn-1/128控制所述压缩机的转速；
其中，Rn为当前周期下所述压缩机的转速，k2为第二控制系数，Rn-1为上一周期下压缩机的转速。
7.根据权利要求6所述的双蒸发器电动空调控制方法，其特征在于，所述第二控制系数由第二温度差值及第二温度差值的变化率查表或计算得到。
8.根据权利要求1-7任一项所述的双蒸发器电动空调控制方法，其特征在于，还包括：
电池舱单独制冷时，获取电池最高温度；
若电池最高温度大于第六温度阈值，控制压缩机的转速不大于第一转速阈值；
若电池最高温度不大于第六温度阈值，控制压缩机的转速不大于第二转速阈值；
第一转速阈值大于第二转速阈值。
9.根据权利要求8所述的双蒸发器电动空调控制方法，其特征在于，还包括如下步骤：
获取电池蒸发器表面温度；
若电池蒸发器表面温度大于或等于第七温度阈值，控制压缩机的转速按第一转速阈值或第二转速阈值转动；
若电池蒸发器表面温度小于或等于第八温度阈值，控制压缩机的转速按第五转速转动；其中，第七温度阈值大于第八温度阈值；
若电池蒸发器表面温度介于第七温度阈值与第八温度阈值之间，根据电池蒸发器表面温度和电池蒸发器表面温度的变化率控制压缩机的转速。
10.根据权利要求1所述的双蒸发器电动空调控制方法，其特征在于，还包括，
乘员舱与电池舱同时制冷时，实时获取乘员舱蒸发器表面温度和动力电池舱表面蒸发温度；
控制所述压缩机按最高转速转动；
若乘员舱蒸发器表面温度和电池舱蒸发器表面温度均小于第九温度阈值，且持续时间不小于第一时间阈值，控制压缩机按最低转速转动。
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